Os 10 maiores pousos de emergência



'Desde o início do vôo, os pilotos foram ensinados a manter em algum pequeno canto da caixa de ferramentas de seu aviador o pensamento de que talvez, apenas talvez, algo algum dia exigirá que eles pousem de uma maneira e em um lugar que não sejam de sua escolha'

O notável pouso forçado de seu Airbus A320 no rio Hudson, do capitão da US Airways, Chesley Sullenberger, é, sem dúvida, o mais famoso pouso forçado de todos os tempos. Mas, desde o início do vôo, os pilotos foram ensinados a manter constantemente em algum pequeno compartimento da caixa de ferramentas de seu aviador o pensamento de que talvez, apenas talvez, algo algum dia exigirá que eles pousem de uma maneira e em um lugar que não sejam de sua escolha. Os pilotos de asa fixa até praticam, embora, a menos que uma pista real esteja disponível, é uma espécie deinterrupção de emergênciaexercício, nunca levado à sua conclusão. (Os pilotos de helicóptero praticam auto-rotações até o solo, uma manobra de bombeamento de adrenalina.)



Aqui estãoHistória da Aviação 's nomeações para os melhores pousos de emergência de aviões, grandes e pequenos, heróicos e constrangedores, habilidosos e simplesmente sortudos.

Salvar Navajo

Em uma tarde de junho de 1993, o piloto de táxi aéreo Edward Wyer, um ex-piloto da RAF Tornado de 45 anos, decolou de Birmingham, Inglaterra, em um vôo para Norwich, cerca de 130 milhas ao leste. A bordo estavam sete passageiros - uma carga que, em seu Piper Navajo de oito lugares, fazia até mesmo um avião fretado de aluguel barato parecer espaçoso. Os dois passageiros da fila de trás sentaram-se com os joelhos voltados para o rosto, e Wyer tinha um viajante ao lado dele no que normalmente seria o assento do copiloto.



Cerca de 40 milhas a oeste de Norwich, enquanto Wyer reduzia lentamente a potência para começar sua descida, houve um grande estrondo, o avião balançou como um Labrador encharcado e os dois motores ficaram em silêncio.

O motor certo, de fato, foi embora - arrancou-se dos suportes e caiu. Ele havia perdido uma de suas três lâminas de hélice, e o enorme desequilíbrio rotativo arrancou o motor. Nem foi esse o único dano causado pela grande lâmina de alumínio. Arremessado com uma força incrível pelo nariz do Navajo, ele voou para o outro lado e atingiu a hélice do motor esquerdo, matando aquele motor.

Enquanto isso, a assimetria repentina fez o Piper girar para a direita, o que Wyer conseguiu corrigir depois de apenas duas curvas - bom trabalho, mesmo se você estiver totalmente preparado para um giro de prática em um avião intacto. Wyer tentou o seu melhor para alcançar um ângulo de planeio satisfatório, mas em qualquer coisa menos do que uma descida íngreme a 130 nós, o avião começou a girar incontrolavelmente.



Descendo rapidamente, Wyer avistou um campo aberto à sua esquerda e sem hesitação se virou em direção a ele, embora o caminho de acesso fosse complicado por linhas de alta tensão. Foram necessárias duas mãos no manche e toda a sua força para controlar o avião, então não havia como Wyer bombear manualmente os flaps e o trem de pouso com a alavanca de emergência, mas ele conseguiu passar os cabos e colocar o Navajo no chão em sua barriga tão suavemente que o único ferimento foi para um passageiro que mais tarde alegou ter sofrido uma lesão no pescoço.

Os investigadores de acidentes foram capazes de verificar o local exato onde a cauda do Navajo tocou pela primeira vez em uma grande plantação, e a faixa bem cortada mostrou que o avião havia afundado centímetro a centímetro em um alargamento de 2.300 pés e deslizou suavemente 460 pés após o solo contato.

Snapped Wing Spar



Enquanto treinava para o flyoff acrobático mundial de 1970, o campeão britânico Neil Williams sentiu a longarina de seu Zlin 526 falhar repentinamente durante uma retirada de um mergulho vertical. Enquanto instintivamente fechava o acelerador e tentava nivelar, Williams percebeu que a asa esquerda estava dobrada em um ângulo de quase 45 graus em relação à fuselagem, cortada na raiz, mas ainda assim mantida no lugar.

Certo de que estava prestes a morrer, Williams se lembrou de um piloto Zlin búlgaro que havia quebrado um parafuso da asa superior enquanto voava invertido. Quando aquele avião girou para cima em reação ao spar repentinamente torto, a asa caiu de volta à posição sob Gs positivo e se manteve até o piloto atordoado pousar. Williams percebeu que se ele tivesse a falha oposta na posição vertical, talvez ele pudesseinvertidoo Zlin e manter a asa no lugar com Gs negativos tempo suficiente para, na pior das hipóteses, aterrissar invertido, talvez em árvores para amortecer o impacto.

Com o avião nas costas e a asa quebrada de fato mantendo uma conexão tênue, Williams agora tinha outro problema: o motor do Zlin morreu. Ele inadvertidamente empurrou a torneira de combustível fechada durante a confusão, mas ele ligou o motor, lembrando-se de selecionar o tanque correto para o vôo invertido.

O campo de aviação de onde ele partiu, RAF Hullavington, estava agora próximo, e sua equipe de terra já havia convocado caminhões de impacto, então Williams decidiu pousar lá. Ele voou no padrão e na aproximação final invertida e no último momento possível rolou o Zlin para cima e caiu no chão exatamente quando a asa esquerda falhou totalmente.

No último momento possível? Considere o seguinte: a ponta da asa esquerda do Zlin sulcou brevemente a grama da pista de pouso por seis metros enquanto o avião rolou de invertido para nivelado, mas nunca quebrou a cobertura de plástico da luz de navegação da ponta da asa.

O planador gimli

Quando os pilotos do voo 143 da Air Canada ouviram um BONG profundo na cabine em 23 de julho de 1983, foi um sinal de alerta que eles nunca tinham ouvido antes, mesmo durante simulações de emergência de treinamento. Não admira: o som significava queAmbasos motores estavam sem combustível, uma situação inconcebível para um Boeing 767-200 de última geração a caminho de Montreal para Edmonton, Canadá.

A cadeia de eventos que levou a esta situação atordoante incluiu um sistema de indicação de quantidade de combustível inoperante e um abastecimento em Montreal feito em unidades métricas de combustível de aviação que a tripulação presumiu serem galões. Aquela foi a má notícia. A boa notícia era que o capitão Robert Pearson era piloto de planador e rapidamente descobriu o que imaginou ser a melhor velocidade de planeio do 767 para a distância máxima e virou para Winnipeg, que parecia dentro do alcance. Ainda mais fortuito foi que o primeiro oficial Maurice Quintal tinha estado estacionado em uma base chamada Gimli quando ele estava na Força Aérea Real Canadense, e Gimli estava ainda mais perto do que Winnipeg. Quintal propôs Gimli como opção. Ele não sabia, no entanto, que Gimli RCAFB havia se tornado o Aeroporto Gimli Industrial Park, um campo de aviação geral casual que havia convertido uma de suas duas pistas em uma pista de pouso.

Voo 143 da Air Canada
A roda do nariz do voo 143 da Air Canada em colapso no campo de aviação de Gimli redefiniu a 'corrida de arrancada' - no bom sentido. (Wayne Glowacki / Winnipeg Free Press)

Sem energia, exceto por uma unidade hidráulica de emergência de turbina de ar ram (RAT), o painel de instrumentos da cabine de vidro do 767 estava totalmente escuro, com apenas alguns pequenos medidores de backup para fornecer informações básicas de velocidade, altitude e direção. E à medida que o avião diminuía para se aproximar da velocidade, o RAT gastava menos potência e os controles operados hidraulicamente se tornavam mais difíceis de mover.

Com Pearson voando, Quintal baixou a alavanca do trem de pouso ao se aproximar da pista leste / oeste de Gimli. Acabou por ser o desativado, naquele dia a receber um autocross e coberto de carros desportivos, RVs, campistas, motoristas e espectadores. Sem força, as rodas principais se encaixaram livremente, mas o suporte da engrenagem do nariz nunca travou.

Pearson percebeu que estava muito alto e chutou o grande Boeing em uma derrapagem lateral substancial com controle cruzado para perder altitude. Era uma técnica a que estava acostumado em planadores, mas uma manobra esportiva em um jato de 95 toneladas. O 767 tocou o solo com força e experimentou a última circunstância feliz do dia: enquanto os pilotos se espalhavam em todas as direções e Pearson freava como um piloto de Corveta olhando para uma curva fechada, o amortecedor do trem de pouso colapsou e o nariz do 767 aterrou o avião até uma parada pouco antes da carnificina que poderia ter criado enquanto rolava.

Os únicos feridos entre os 61 passageiros foram alguns menores sofridos durante a evacuação do escorregador inflável.

Piggyback Ansons

O Avro Anson, aproximadamente do tamanho de um Twin Beech, foi um treinador bimotor da Commonwealth britânica onipresente durante a Segunda Guerra Mundial, mas dificilmente era tão comum que dois Ansons idênticos pudessem colidir no vasto céu sem nuvens sobre New South Wales, Austrália , em 29 de setembro de 1940. No entanto, não só eles colidiram, como também o fizeram de maneira suficientemente suave, enquanto voavam exatamente na mesma direção e na mesma altitude, que criaram um grande biplano de quatro motores - para sempre conhecido em Oz como o Piggyback Ansons.

O comandante da Força Aérea Real Australiana, Leonard Fuller, estava descendo lentamente para cruzar em uma altitude mais baixa em seu Anson Mk. I quando ele bateu no Mk. I de LAC Jack Hewson, que estava voando nivelado, invisível diretamente abaixo dele. O acasalamento foi facilitado pelo fato de que Ansons tinha um trem de pouso retrátil desajeitado e com manivela que levava 140 voltas entorpecentes para subir e outras 140 para se estender para pousar. Então, se eles não estivessem com pressa, os pilotos de Anson como Fuller muitas vezes simplesmente deixavam o câmbio abaixado e aceitavam a penalidade de velocidade de 30 mph. Isso significava que o avião de Fuller essencialmente montava o Hewson's, com as rodas apoiadas no topo das asas de Hewson.

Hewson, atordoado, mas preocupado com a sobrevivência, bloqueou seus dois aceleradores, travou o manche para vôo nivelado com o cinto de segurança, rastejou para fora da janela lateral quebrada da cabine e saltou de pára-quedas. Fuller, entretanto, descobriu que ele realmente poderia voar o tandem, uma vez que todos os seus controles de vôo estavam intocados e operáveis, e os dois motores barulhentos e sobrecarregados que Hewson havia deixado para trás - mais o motor direito de Fuller ainda em funcionamento - eram adequados para manter o par em o ar.

Leonard Fuller
A habilidade e o raciocínio rápido de Leonard Fuller salvaram um dos dois Avro Ansons conjugados de voar mais um dia. (Memorial de Guerra Australiano)

Enquanto os Ansons desceram 500 pés para o que Fuller esperava que fosse um acidente controlado, os motores do avião de fundo apreenderam, um após o outro, devido ao estresse de uma configuração de potência que deveria ser mantida por apenas alguns minutos durante a decolagem. A dupla de Anson afundou rapidamente, mas quando ele se aproximou de um campo agrícola, Fuller bloqueou seu próprio acelerador direito e aumentou o efeito de solo, tocando o solo tão levemente - sim, Hewson também deixou seu trem de pouso abaixado para o vôo - que o único os danos aos aviões vinham do ar. O avião de Hewson foi cancelado, mas o de Fuller foi facilmente consertado e voou com a RAAF por mais sete anos.

O show tem que continuar

O tenente do vôo da RAF William Reid era o único piloto de um Avro Lancaster a caminho de Dusseldorf com uma carga de bombas na noite de 3 de novembro de 1943. Quase na metade do caminho para o alvo e logo após a costa holandesa, Reid explodiu seu pára-brisa de um caça noturno Messerschmitt Me-110G e foi atingido nos ombros e nas mãos, sua cabeça arranhada por lascas de Perspex afiado. O ataque também danificou o acabamento do elevador e deixou o Lanc sem bússolas. Um homem menor teria feito um 180º e voltado para casa, mas Reid seguiu em frente. (Ao contrário dos bombardeiros pesados ​​dos EUA, os Lancasters eram aviões de piloto único sem controles duplos. O engenheiro de vôo sentou-se onde um copiloto normalmente se sentaria, em um assento que dobrou para fornecer acesso ao compartimento do bombardeiro.)

A Focke Wulf Fw-190Wilde SauO caça noturno os encontrou logo em seguida e causou danos piores, matando o navegador, ferindo mortalmente o operador de rádio e desativando o sistema de oxigênio do avião. Reid foi atingido novamente, mas o engenheiro de vôo, apesar de uma bala em um braço, foi capaz de trazer-lhe uma garrafa portátil de O2. Eles ainda estavam a quase uma hora do alvo, mas Reid conseguiu calcular o ponto morto para Düsseldorf com tanta precisão que a câmera de ataque automático mais tarde mostrou suas bombas mortas no alvo. Apenas o engenheiro sabia como o piloto estava gravemente ferido; Reid não disse nada no interfone.

Fraco pelo sangue derramado, Reid traçou um curso para casa pela Estrela do Norte e a lua. A garrafa de oxigênio estava vazia e o pára-brisa quebrado o banhou em uma rajada de ar amargo de novembro a 215 milhas por hora. De alguma forma, o engenheiro de vôo ajudou a manter o Lanc semicontrolável em curso, através das inevitáveis ​​barragens de flak ao longo da costa holandesa e através do Mar do Norte até as planícies de Norfolk. Com a base da USAAF em Shipdham à vista, um tenaz Reid, com sangue de seus ferimentos na cabeça recém-abertos obscurecendo sua visão, foi despertado para fazer a aterrissagem noturna entre duas fileiras de luzes da pista que mal cintilavam através da névoa do solo. O Avro pousou pesadamente, mas com segurança, embora as pernas danificadas de uma das engrenagens principais cederam.

Por sua habilidade de aviação, coragem e devoção ao dever, Bill Reid foi premiado com a Cruz Vitória.

Na floresta tropical

Haverá momentos em que os pilotos se tornarão heróis, mesmo que brevemente, por extrair com segurança a si próprios e aos seus passageiros de situações ruins que eles mesmos criaram, e assim foi para a tripulação do voo 254 da companhia aérea brasileira Varig em 3 de setembro de 1989.

Tinha sido um longo dia para a tripulação do Boeing 737. O avião havia decolado de São Paulo pela manhã e voado para o norte em boa parte do território brasileiro, com meia dúzia de paradas no caminho, quando chegaram a Marabá, cerca de 200 milhas ao sul de seu destino final, Belém. Às 17h30, eles se prepararam para decolar novamente. O capitão César Garcez deu uma olhada no plano de vôo impresso e viu que o curso para Belém era 0270. Isso significava um rumo de 027,0 graus - norte-nordeste. No entanto, Garcez o leu incompreensivelmente como 270 graus - a oeste, direto para uma das partes menos habitadas do Brasil, o
selvas do norte de Mato Grosso. Foi um ato semelhante ao de um piloto que voou de São Francisco para Seattle, em vez de apontar seu avião para o Havaí.

No momento em que os dois tripulantes perceberam seu erro - o copiloto de Garcez, Nilson de Souza Zille, aceitou sem questionar o curso do capitão - eles estavam com pouco combustível para se salvar. Às 8h40, mais de duas horas depois de sua chegada em Belém, Garcez comunicou pelo rádio ao controle de tráfego aéreo que pousaria na floresta tropical, embora ainda não soubesse onde. Garcez voou até esvaziar os tanques de combustível do Boeing, já que não havia como despejar combustível e ele queria pousar com o menor risco possível de incêndio. Quando os motores finalmente pararam, Garcez foi incapaz de estender mais do que uma quantidade mínima de flaps, com a potência hidráulica diminuindo rapidamente, e mal conseguia distinguir o horizonte à luz de incêndios distantes. Ele não tinha luzes na cabine e poucos instrumentos de trabalho, mas conseguiu projetar o 737 contra o topo das árvores da floresta tropical de até um prédio de 18 andares. Quando o Boeing encontrou o solo, suas asas se arrancaram e ele rapidamente parou. Treze pessoas morreram, mas 41 sobreviveram. Os tripulantes foram brevemente elogiados por sua habilidade ... até que ficou óbvio por que eles precisavam disso.

Quando os aceleradores são seu único controle de vôo

É amplamente aceito entre os pilotos de transporte aéreo que o pouso seguro de um quase incontrolável Airbus A300 no Aeroporto Internacional de Bagdá em 22 de novembro de 2003 - depois de ser atingido por um míssil disparado de ombro - se qualifica como um dos pousos de emergência mais notáveis ​​de todos Tempo. O A300, um voo de carga da DHL, havia perdido totalmente todos os três sistemas hidráulicos em um minuto após o ataque do míssil a 8.000 pés na saída, o que significava que seus ailerons, spoilers, elevadores, leme e flaps estavam imóveis. Também estava vazando combustível rapidamente e pegando fogo, um incêndio que, estima-se, teria queimado a longarina principal da asa esquerda se o vôo durasse apenas oito minutos a mais.

Depois que seu Airbus A300 foi atingido por um míssil perto de Bagdá, uma tripulação da DHL pousou usando vetorização de empuxo. (Departamento de Defesa)
Depois que seu Airbus A300 foi atingido por um míssil perto de Bagdá, uma tripulação da DHL pousou usando vetorização de empuxo. (Departamento de Defesa)

Não muito antes do incidente, o capitão Eric Gennotte participou de um seminário de segurança de vôo, onde ouviu uma apresentação do piloto aposentado do United Al Haynes, que sofreu uma falha hidráulica total semelhante em um DC-10 perto de Sioux City, Iowa. Haynes e sua tripulação descobriram como impulsionar o vetor para dirigir o avião - potência aumentada em um motor de asa ou no outro para controle de guinada, potência para frente ou para trás uniformemente para subir ou descer - e foi uma lição que Gennotte arquivou para referência futura.

O engenheiro de vôo Mario Rofail também desempenhou um papel importante na defesa, assim como o primeiro oficial Steeve Michielsen. O combustível havia vazado do grande tanque esquerdo da asa externa e o tanque interno esquerdo estava vazando rapidamente. O Rofail tinha que alimentar o combustível da asa direita de forma cruzada de forma rápida e correta de uma maneira que não aumentasse o vazamento, mas alimentasse o motor esquerdo; se aquele motor tivesse parado, mesmo que brevemente, o impulso assimétrico repentino teria condenado o avião.

Assim que os controles de vôo falharam, o ônibus começou a girar 30 graus para a esquerda e para a direita. Rofail baixou imediatamente o trem de pouso, o que ajudou a desacelerar e estabilizar o avião. Demorou apenas 10 minutos ou mais para os pilotos desenvolverem suas habilidades de vetor de empuxo e iniciaram uma abordagem de volta a Bagdá. Na verdade, eles haviam se tornado bons o suficiente para controlar o avião que, quando a abordagem dava certo, eles conseguiam subir e se alinhar com uma pista diferente. Desta vez, eles pousaram com sucesso, embora o avião tenha saído da pista e caído na terra que o cercava.

Quando o A300 parou e a tripulação evacuou a cabine, eles começaram a fugir do local, mas as equipes de acidente os pararam. Eles estavam no meio de um campo minado não limpo.

On One Wing e uma oração

Em 1o de maio de 1983, sobre o deserto de Negev, o piloto da Força Aérea Israelense Zivi Nedivi praticava manobras de combate aéreo com seu grande bimotor F-15D Eagle, lutando contra um astuto A-4 Skyhawk que desempenhava o papel de agressor. Infelizmente, o Skyhawk foi invertido enquanto o Nedivi descia em sua altitude, e nenhum dos pilotos conseguia ver o outro. A colisão que se seguiu arrancou toda a asa direita do F-15 - não apenas um pedaço, mas a asa completa da raiz para fora. (O A-4 era uma bola de fogo, mas seu piloto foi ejetado com sucesso.) O F-15 imediatamente abaixou o nariz e girou, e Nedivi disse a seu instrutor no banco de trás para se preparar para ejetar.

Felizmente, Nedivi instintivamente fez a única coisa que pode salvar o avião: empurrou as alavancas de potência através do portão do pós-combustor, e a velocidade estabilizou o meio avião o suficiente para que ele pudesse realmente controlá-lo.

O instrutor pediu a expulsão de qualquer maneira, mas Nedivi, que o superava, recusou; ele pensou que poderia pousar o avião. Eu provavelmente teria ejetado se soubesse o que realmente aconteceu, ele admitiu mais tarde, mas um enorme borrifo de combustível saindo da raiz da asa direita obscureceu totalmente onde a asa estaria, e nem Nedivi nem seu ala puderam ver que era não está mais lá.

Nedivi voou com o F-15 por cerca de 10 minutos, de volta à base mais próxima do deserto da IAF, e lá descobriu que precisava manter a velocidade de aproximação em quase 260 nós - duas vezes a velocidade normal de pouso do avião - para evitar uma rolagem incontrolável. O F-15 tocou o nível das asas - faça aquele nível de asa -, mas estava viajando tão rápido que quando seu gancho de emergência prendeu um cabo solto a um terço de distância da pista, o gancho simplesmente arrancou o caça. Nedivi freou a cerca de 6 metros do final da pista de 3.300 metros e se virou para apertar a mão do instrutor. Foi a primeira vez que ele viu que a ala direita havia sumido. ( Clique aqui para ver um vídeo sobre o desembarque no YouTube.)

Nedivi teria sido rebaixado por desobedecer à ordem de seu instrutor de ejetar e imediatamente depois promovido por salvar seu avião - que dois meses depois foi consertado e voou novamente.

Zivi Nedivi pousou seu F-15D após uma colisão no ar, sem perceber que sua asa direita havia desaparecido completamente. (IAF)
Zivi Nedivi pousou seu F-15D após uma colisão no ar, sem perceber que sua asa direita havia desaparecido completamente. (IAF)

Enche-a

Em um sábado da primavera de 1975, o piloto profissional de acrobacias e filmes J.W. Corkey Fornof estava voando em um Bede BD-5J, um minúsculo microjato monoposto, para uma reunião da NASA de subcontratados do ônibus espacial em Washington, D.C., onde o avião seria exibido. Nível a 11.500 pés acima da Carolina do Norte, Fornof repentinamente perdeu toda a pressão do óleo no turbojato francês TRS-18 do tamanho de uma melancia que movia o avião. Ele desligou o motor e deslizou em direção à camada de nuvem sólida abaixo dele - um movimento corajoso, já que ele não tinha certeza do que estava abaixo dela.

Felizmente, Fornof escapou da camada subterrânea cerca de 250 metros acima de uma densa floresta de pinheiros, viu a Interestadual 95 vários quilômetros a oeste e foi capaz de se alinhar com a rodovia para um pouso. Ele passou por cima de uma van Mayflower em movimento e brevemente considerou pousar em cima dela, já que o tráfego estava pesado, mas eu tive uma visão de desenho animado do Road Runner de chegar a um viaduto e percebi que não era uma boa ideia, ele lembrou. Fornof ainda tinha bastante velocidade, e ele se lembra de ter passado por um Cadillac - eles acenaram para mim - e vindo atrás de uma picape rebocando um barco. Subi ao lado do motorista e sinalizei que queria deslizar na frente deles, e o cara simplesmente diminuiu a velocidade e me fez passar. Eu não sei o que ele estava fumando, mas ele era legal como poderia ser.

Fornof pousou suavemente, alcançou o topo de uma colina e rolou pelo outro lado para uma rampa. Na parte inferior da saída havia um mini-shopping e um posto de gasolina Sunoco, então Fornof usou o resto do impulso de Bede para rolar até a ilha da bomba, ativando a pequena mangueira de borracha no processo. O atendente da estação estava encostado na porta e, disse Fornof, nos encaramos por uns bons 15 segundos, e ele cuspiu seu chaw e disse: 'É esteCâmeras? ’

Corkey voou um BD-5J no filme de James BondOctopussy, em que sua façanha mais espetacular foi voar com o microjet através de um hangar - por uma porta e pela outra extremidade - mas a experiência de pouso na rodovia também foi trabalhada na trama: Bond (Roger Moore) fica sem combustível em Bede, terras em uma via rural de mão dupla e entra em um posto de gasolina, onde diz ao atendente de queixo caído para abastecê-la, por favor.

Wing-Walkers

O segundo tenente canadense Alan McLeod tinha apenas 18 anos quando foi condecorado com a Victoria Cross durante a Primeira Guerra Mundial por um heróico pouso forçado que realizou enquanto estava na asa de seu bombardeiro monomotor Armstrong Whitworth F.K.8. Lambido pelas chamas de seu tanque de gás em chamas, ferido cinco vezes por atacar os triplanos Fokker Dr.I, ele manobrou o F.K.8 para que o fogo escapasse de seu artilheiro traseiro também ferido. Ele conseguiu fazer um pouso forçado do avião perto o suficiente das linhas britânicas para conseguir rastejar para um lugar seguro, arrastando seu artilheiro com ele.

McLeod tentou entrar no exército quando tinha 14 anos e foi finalmente aceito aos 17. Ele fez solo em cinco dias e ganhou suas asas em menos de dois meses. Durante seu breve período em combate, ele abateu um balão de observação alemão e teve várias batalhas aéreas com caças alemães - uma grande realização em um avião de reconhecimento / bombardeiro.

Em 27 de março de 1918, McLeod e seu observador, Tenente A.W. Hammond estava prestes a bombardear uma bateria de artilharia alemã quando foram atacados por um Fokker Dr.I que Hammond, com a ajuda das manobras de McLeod, posteriormente abatido, apenas para ser atacado por mais sete triplanos. Hammond derrubou mais dois antes de uma bala perfurar seu tanque de combustível, incendiando o grande avião.

A citação VC de McLeod afirma que ele escalou a parte inferior esquerda [asa] e, derrapando abruptamente, manteve as chamas para um lado, permitindo ao observador continuar atirando até que o solo fosse alcançado. E assim a lenda chegou até nós, embora os pilotos que a ouvem percebam que uma derrapagem é impossível sem o uso dos controles do leme, que McLeod não poderia ter alcançado de sua posição na asa.

Talvez McLeod fizesse o controle cruzado do bombardeiro e escorregasse enquanto ele ainda estava na cabine. Então, quando ele subiu na asa, os controles rígidos e primitivos poderiam ter segurado a deflexão do leme direito. Seja qual for o caso, o jovem canadense pilotou o avião de fora da cabine de comando com tanta competência que ele e Hammond sobreviveram ao acidente controlado.

Este não é o único caso de um piloto perambulando pela Primeira Guerra Mundial. Durante uma briga de cães selvagem em 5 de setembro de 1918, o neozelandês Keith Caldwell se viu com um S.E.5a mal controlável após uma colisão no ar com um de seus companheiros de esquadrão da RAF. À medida que se aproximava do solo, Caldwell saiu da cabine para a asa esquerda, segurou um suporte cabane com a mão esquerda e trabalhou a coluna de controle com a direita, na esperança de saltar pouco antes da queda do avião. Deslizando sobre as trincheiras britânicas, ele saltou, deu algumas cambalhotas no chão e acabou em uma trincheira, onde pediu educadamente para usar o telefone. Caldwell sobreviveu ao conflito e de fato permaneceu com a RNZAF durante a Segunda Guerra Mundial.

O único pouso de emergência do colaborador frequente Stephan Wilkinson em mais de 3.000 horas no assento do piloto foi logo após uma decolagem noturna do Condado de Westchester a caminho do Aeroporto Kennedy em um Cessna 310 gêmeo. Observando o óleo escorrendo de uma das nacelas (o resultado de uma tampa de óleo indevidamente protegida), ele solicitou uma abordagem direta no JFK, apenas para ouvir: Ah, não seria melhor voltar para White Plains, que Eu mostro apenas quatro milhas atrás de você? Duh, comenta Wilkinson, eu estava prestes a voar por Long Island Sound com um motor falhando. A volta e o pouso transcorreram sem intercorrências, mas ele observa: Sei muito bem que seria um péssimo piloto em uma emergência. Tenho tendência para ter uma visão limitada e entrar em um estado de estupidez imediata.

Publicações Populares

Diferença entre guerra por procuração e guerra fria

Guerra Fria O termo Guerra Fria refere-se à relação tensa entre dois países ou dois blocos de poder, onde nenhum rival se envolve em guerra direta com o outro.

Hello Dollies!

Por que 627 jovens trabalhadores da Cruz Vermelha percorreram mais de 2 milhões de quilômetros para trazer às tropas de combate fortalecidas um toque de lar no Vietnã

Diferença entre Skype 2.X e Skype 3.0

Skype 2.X vs Skype 3.0 O Skype resolveu os muitos problemas que os usuários do iPhone têm com seu software com o lançamento do Skype 3.0. Comparado com a versão anterior

Diferença entre inferência e previsão

Qual é a diferença entre inferência e previsão? Ambas as palavras se referem a uma conclusão baseada em algum tipo de fato, experiência ou observação. No entanto, o

Goat, a marca de vestidos British Royals Swear By já está disponível nos EUA.

O fascínio mundial pelo estilo real está em alta. Vez após vez, vemos os vestidos mais recentes da Duquesa Kate esgotarem em minutos, enquanto a Rainha Letitia se tornou um nome familiar, chegando a várias listas internacionais de mais bem vestidos. Mas nem tudo são tiaras e enfeites de diadema. O que é legal no estilo real de hoje é que eles estão usando roupas reais, chiques e cotidianas que nós mesmos poderíamos nos ver usando repetidamente (com a ocasional tiara salpicada, claro). Agora, Goat, uma das estrelas da realeza em vestidos chiques e roupas de dia está chegando aos Estados Unidos. A fabulosamente discreta marca do Reino Unido preferida por todos, desde membros da realeza (ahem, Kate Middleton e Samantha Cameron) a Victoria Beckham a Sienna Miller e Lana del Rey . “Há muitos anos que vestimos os grandes e os bons de maneira muito silenciosa e muito discreta. As celebridades usam em seu próprio tempo, eles não estão pegando emprestado ', diz a fundadora e diretora criativa Jane Lewis. 'É o segredo mais bem guardado há muitos anos e agora estamos deixando os americanos saberem disso.' Anteriormente disponível apenas online para fãs nos Estados Unidos, Goat está expandindo sua presença nos Estados Unidos e agora está disponível nas lojas da Saks. Kate Middleton usando peças de Goat aqui e

Tomboys de celebridades: roubem seus segredos de beleza lindos

Essas molecas provam que você pode ser um ímã de caras e ainda sair com os caras. Roube seus segredos de beleza esta noite!