Able Dog: O AD Skyraider foi o melhor bombardeiro de ataque já construído?



O AD Skyraider pode ter parecido sem potência, mas provou ser um bombardeiro de ataque de primeira linha.

A primeira vez que vi um Skyraider, não fiquei muito impressionado, disse o ex-capitão dos fuzileiros navais dos EUA, William C. Smith. Depois de voar em Corsairs, achei que parecia um grande avião com um motorzinho pequeno.

Naquele momento específico - 1º de julho de 1952 - Smith era um reservista, chamado durante o guerra coreana , que havia acabado de chegar ao campo de pouso P'Yong Taek (K-6) na Coréia para serviço de combate com o Esquadrão de Ataque de Fuzileiros Navais 121. O VMA-121 estava equipado com Douglas AD-2 e -3 Skyraiders, um tipo de aeronave de 29 anos O velho aviador até aquele dia nunca tinha visto, muito menos voado. Mas a introdução de Smith ao AD foi rápida: de acordo com seu diário de bordo, ele recebeu 4,3 horas de verificação e tempo de familiarização, após o que ele imediatamente começou a fazer surtidas de combate na interdição de linhas de suprimento inimigas e apoio aéreo aproximado às tropas da ONU. Minha opinião original sobre o avião deu 180 graus completos, lembrou Smith. Quando você voa em combate, você precisa ter confiança em seu avião, e depois daquela primeira semana não havia dúvidas em minha mente de que nossos ADs eram os melhores aviões do mundo para o trabalho que se esperava de nós, se nos disseram para tirar alvos como pátios ferroviários ou pontes ou para fornecer apoio aéreo aproximado no convés em frente às linhas de batalha. Smith acrescentou: Mesmo depois de todos esses anos de progresso, acredito que o AD ainda é o melhor avião já feito para a opção de ataque de perto ... melhor, na verdade, do que qualquer coisa que voe hoje.



As origens do lendário Douglas Skyraider podem ser traçadas a dois eventos intimamente relacionados. O primeiro foi uma mudança anunciada da doutrina de combate aéreo da Marinha dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial: as batalhas de porta-aviões de 1942 ensinaram aos estrategistas navais que uma proporção maior de aviões de caça era necessária em seus grupos de porta-aviões para proteger a aeronave da força de ataque do porta-aviões e manter a superioridade aérea em torno da própria transportadora. Como consequência, uma decisão foi alcançada no início de 1943 para reduzir o tamanho do complemento de aeronaves de ataque (ou seja, Douglas SBDs ou SB2Cs e Grumman / GM TBFs / TBMs) e substituí-los ao longo do tempo por um tipo de avião multirole monoposto sob o nova designação bombardeiro-torpedo (BT). Com proteção extra para o caça, as aeronaves de ataque não precisariam mais transportar artilheiros, e o peso normalmente associado à tripulação, armas e munição poderia ser trocado por carga de artilharia e maior alcance. Equipado com os mais novos motores radiais - o Wright R-3350 de 2.500 hp ou o Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 hp - a nova geração de tipos de BT pode elevar o dobro da carga útil dos SB2Cs e TBFs / TBMs existentes. Para otimizar a flexibilidade da missão, BuAer (o Escritório Naval de Aeronáutica) especificou que a maioria ou toda a carga de armas da aeronave (bombas, torpedos, foguetes e / ou minas) seja transportada por baixo em racks externos.

O engenheiro-chefe Ed Heinemann sentiu que a Douglas poderia fazer melhor do que seu BTD-1 para atender à necessidade da Marinha dos EUA de uma nova aeronave bombardeiro-torpedo. (NASA)
O engenheiro-chefe Ed Heinemann sentiu que a Douglas poderia fazer melhor do que seu BTD-1 para atender à necessidade da Marinha dos EUA de uma nova aeronave bombardeiro-torpedo. (NASA)

O segundo evento ocorreu em junho de 1944, durante uma sessão de trabalho noturno em um quarto de hotel em Washington, D.C.. Poucas horas antes do amanhecer, Edward Heinemann , engenheiro-chefe da Divisão El Segundo da Douglas Aircraft Company e dois membros de sua equipe deram os retoques finais em um conjunto de desenhos de aeronaves que pretendiam apresentar aos funcionários da BuAer algumas horas depois. Na maior parte do dia anterior, Heinemann se reuniu com os mesmos funcionários debatendo os prós e os contras de sua empresa entrar na competição BT da Marinha com seu XBTD-1. O XBTD-1 foi essencialmente uma adaptação de um único assento do Destruidor XSB2D-1 de curta duração de Douglas, que voou um ano antes. Embora a posição do artilheiro e o equipamento relacionado tenham sido removidos, o projeto ainda mantinha as asas de gaivota invertidas, o trem de pouso do triciclo e o compartimento de bombas interno de seu antecessor. No outono de 1943, a Marinha chegou a ponto de dar a Douglas um pedido de 358 do novo tipo. Ainda assim, Heinemann duvidava do futuro do BTD-1, pensando que provavelmente seria um paliativo provisório até que algo melhor aparecesse. A principal preocupação era que, no intervalo, mais três projetos de bombardeiro-torpedo haviam se juntado à competição: o Curtiss XBTC-1, o Kaiser-Fleetwings XBTK-1 e o Martin XBTM-1, todos os quais estavam sendo projetados de forma mais próxima com a nova especificação do que o BTD. No encerramento da reunião do dia anterior, Heinemann surpreendeu os funcionários da BuAer ao propor que o projeto BTD fosse cancelado por completo e os fundos alocados em um projeto totalmente novo da BT, o BT2D, que ele apresentaria a eles em 30 dias. Os homens da Marinha gostaram de tudo na ideia, exceto os 30 dias extras: Eles informaram a Heinemann que queriam ver uma apresentação de sua nova proposta de design às 9 da manhã seguinte!



O protótipo Skyraider de Douglas, o XBT2D-1, tinha um design muito mais simples do que o anterior BTD-1, com asas retas e cônicas montadas em baixo. (Arquivos Nacionais)
O protótipo Skyraider de Douglas, o XBT2D-1, tinha um design muito mais simples do que o anterior BTD-1, com asas retas e cônicas montadas em baixo. (Arquivos Nacionais)

Na verdade, Heinemann não estava totalmente despreparado. Ele e seus principais membros da equipe, Leo Devlin e Gene Root, vinham há várias semanas esboçando ideias para um design totalmente novo. Sua última concepção não tinha virtualmente nada em comum com o BTD anterior. Apesar de usar o mesmo motor Wright R-3350, era um projeto muito mais simples, apresentando um layout de roda traseira convencional e asas retas e cônicas montadas em baixo, sob as quais todo o material bélico seria transportado em racks externos. Para o bombardeio de mergulho, em vez do arranjo comum de flap dividido, o projeto exigia três freios rápidos do tipo placa, que se estendiam das laterais da fuselagem e da barriga. O armamento da arma consistia em dois canhões de 20 mm montados nas asas.

Depois de apenas algumas horas de sono, Heinemann, Devlin e Root deixaram o hotel mais cedo, dando a si próprios tempo extra para fazer as plantas dos desenhos. A apresentação terminou no final da manhã e os três homens foram instruídos a manter seus lugares e esperar. Ao meio-dia eles tiveram uma resposta: Douglas foi autorizado a cancelar o programa BTD e financiar a construção de 25 exemplos de pré-produção do modelo proposto, o XBT2D-1. A BuAer deu a eles exatamente nove meses para colocar o avião no ar. Quando Heinemann voltou à fábrica de El Segundo, suas instruções para sua equipe e funcionários foram concisas: Nada deve interferir na conclusão desta aeronave dentro do prazo.

Apesar da conclusão bem-sucedida da reunião da BuAer, Heinemann estava ciente do fato de que havia comprometido sua empresa a um arriscado jogo de recuperação. Os protótipos Curtiss e Kaiser-Fleetwings estavam atrasados, mas Martin, com a produção do B-26 diminuindo, estava se movendo rapidamente e, de fato, fez seu XBTM-1 com motor R-4360 voar no final de agosto de 1944. O avião de Martin, chamado de Mauler, tinha alcançado até agora um desempenho impressionante - uma velocidade máxima de 367 mph combinada com a capacidade de levantar uma carga útil fenomenal de 8.500 libras - mas também exibia características de manuseio inaceitáveis ​​que obrigariam a empresa a devolvê-lo à fábrica por algum tempo- consumir modificações. Mesmo com suas falhas, a BuAer deu a Martin um pedido de tempo de guerra para 750 BTM-1s na esperança de que os principais problemas pudessem ser resolvidos antes que o avião fosse realmente preparado para produção.

Um AD-2 carrega foguetes de 5 polegadas, duas bombas de 1.000 libras e um Mk. 13 torpedos aéreos durante testes de armas, provavelmente em 1948. (Cortesia de David W. Ostrowski)
Um AD-2 carrega foguetes de 5 polegadas, duas bombas de 1.000 libras e um Mk. 13 torpedos aéreos durante testes de armas, provavelmente em 1948. (Cortesia de David W. Ostrowski)

Os atrasos do Mauler deram a Douglas exatamente o que ele mais precisava - um pouco mais de tempo. Em 19 de março de 1945 - quase nove meses depois do encontro de Heinemann em Washington - o primeiro XBT2D-1 decolou da pista de El Segundo. Tamanha foi a pressa que o avião voou com amortecedores e rodas do trem de pouso emprestados de um Vought Corsair e uma versão mais antiga do motor R-3350 que não produzia a potência especificada. Mesmo assim, o design básico do XBT2D-1 provou ser excelente em todos os aspectos: o peso vazio era de 10.093 libras (4.200 libras a menos do que o XBTM-1 de Martin), a carga útil máxima era de 7.400 libras (73 por cento do peso vazio em comparação com o XBTM-1 59 por cento) e testes de vôo indicaram qualidades de manuseio acima da média. Sua velocidade máxima de 374 mph era semelhante, mas mais notavelmente, o XBT2D-1 era menos complexo no geral e, portanto, mais barato de construir e mais fácil de manter. Dois meses depois que o avião voou, a BuAer ficou suficientemente impressionada com os esforços de Douglas para conceder um pedido de tempo de guerra para 548 BT2D-1s. O Curtiss XBTC-1 e o Kaiser-Fleetwings XBTK-1 voaram na primavera de 1945, mas nenhum pedido foi feito. A jogada de Heinemann até agora tinha valido a pena.

Os enormes cortes do governo que se seguiram ao fim da Segunda Guerra Mundial resultaram na redução do contrato de Douglas para 277 BT2Ds e do Martin para 149 BTMs. Para diminuir ainda mais suas perspectivas, havia a noção mais recente de que ambos os projetos estavam se tornando obsoletos rapidamente. Influenciados por recentes avanços tecnológicos, os oficiais da BuAer acreditavam que a próxima geração de aeronaves de ataque naval seria propelida a jato; portanto, BT2Ds e BTMs seriam limitados a seus lotes de produção iniciais e serviriam apenas até serem substituídos por jatos.

O desenvolvimento de ambos os tipos continuou conforme planejado e, na primavera de 1946, os modelos de pré-produção BT2D e BTM foram entregues ao Naval Air Test Center (NATC) para avaliação. Na mesma época, a designação BT foi abandonada em favor de A, para ataque, de modo que o BT2D-1 se tornou o AD-1 e o BTM-1 o AM-1. Anteriormente, Heinemann e sua equipe haviam nomeado provisoriamente seu novo avião de Dauntless II (em homenagem ao SBD), mas de acordo com a nova política de Douglas de dar nomes aos aviões precedidos por céu, o AD-1 foi oficialmente batizado de Skyraider.

As avaliações iniciais de AD-1s pelo NATC foram geralmente boas. O desempenho geral e as características de manuseio foram avaliados como superiores às expectativas. As deficiências mais sérias identificadas foram trem de pouso fraco e fadiga estrutural perceptível nas seções centrais da asa e fuselagem traseira. Em resposta, Heinemann e sua equipe do El Segundo agiram em um ritmo alucinante para resolver cada falha identificada pelo NATC. As modificações resultantes adicionaram 515 libras ao peso vazio, mas foram mais do que compensadas pela instalação de um motor R-3350-24W (2.500 HP com injeção de água) mais potente.

O teste do NATC do AM-1 de Martin, em contraste vívido, revelou uma série de novos problemas que exigiriam um grande retrabalho da fuselagem. Além disso, a transição esperada da BuAer para jatos, se a experiência recente com tipos de caça (por exemplo, o McDonnell FD-1, o FJ-1 norte-americano e o Vought F6U-1) fosse qualquer indicação, seria um processo mais longo do que inicialmente se acreditava.

Quando o NATC retomou as avaliações dos AD-1s recentemente modificados no outono de 1946, os relatórios dos pilotos de teste foram altamente entusiasmados. As características gerais de vôo foram novamente avaliadas como muito altas e, além disso, o avião foi classificado como a melhor plataforma de bombardeio de mergulho que o NATC já testou. Igualmente importante, o NATC considerou o AD-1 como acima da média em termos de manutenção e suporte logístico necessário. A avaliação do serviço e os testes de porta-aviões reais foram realizados no final de 1946 pelo VA-19A baseado em NAS Alameda, onde o tipo demonstrou características totalmente satisfatórias nas fases de decolagem, aproximação, onda de desligamento e parada das operações de porta-aviões. No final do ano - pouco mais de 19 meses após seu primeiro vôo - a BuAer declarou o AD-1 pronto para se juntar à frota. Heinemann não apenas alcançou Martin, ele estava quilômetros à frente.

Além das versões básicas de ataque, a BuAer queria que os Skyraiders fossem configurados para funções especializadas e, como resultado, as 35 aeronaves finais do pedido AD-1 original foram concluídas como plataformas de contramedidas AD-1Q de dois lugares. Um operador de contramedidas eletrônicas estava estacionado em um compartimento atrás e abaixo da cabine, por onde ele entrava por uma pequena porta no lado esquerdo da fuselagem. Os AD-1Qs carregavam um pod de radar embaixo da asa direita e um dispensador de palha embaixo da esquerda, e também eram equipados com um receptor de busca por radar e analisador de pulso. Sua missão era rastrear a força de ataque e os sinais de interferência emitidos pelos radares de controle de fogo e busca do inimigo.

Os AD-1s de produção começaram a substituir os SB2Cs e TBMs na frota em abril de 1947 e, no início de 1948, atingiram a força de seis esquadrões. Dentro de um período de tempo semelhante, os AD-1Qs começaram a se juntar às unidades compostas da frota. Nesse ponto, o AD foi submetido ao teste real de qualquer aeronave naval: poderia ser operado de forma rotineira e segura de porta-aviões por aviadores de pepitas (ou seja, alferes inexperientes e pilotos de nível júnior em seu primeiro cruzeiro)? Os novos ADs passaram neste teste com louvor, já que cada esquadrão, cada um com seu quinhão de pepitas, completou as qualificações de transportador sem incidentes graves.

O avião rapidamente se tornou popular entre os pilotos e equipes de manutenção, que logo passaram a chamá-lo de Able Dog. As tensões repetidas de pousos de porta-aviões, no entanto, revelaram alguns novos problemas estruturais: o trem de pouso e as seções internas da asa ainda precisavam ser reforçadas e o arranjo da cabine não era completamente satisfatório, mas nada disso era suficientemente sério para prejudicar a eficácia operacional geral do avião. Em comparação, a introdução de Martin AM-1s ao serviço de esquadrão em 1948 foi marcada por acidentes frequentes e manutenção excessiva, e no final de 1949 os exemplos restantes dos 151 Maulers construídos foram substituídos por novos ADs.

A BuAer já havia feito um pedido de 152 novos AD-2s, que não só incorporaram melhorias estruturais ditadas pelo uso de serviço do AD-1, mas também ostentaram um novo velame, carenagens completas das rodas e 300 hp extras do R-3350 -26W. A Marinha contratou mais 21 AD-2Qs de dois lugares e um AD-2QU, equipados como rebocadores-alvo. A entrega de variantes do AD-2 começou em meados de 1948 e continuou ao longo do ano. Quando os AD-2s começaram a atingir os esquadrões operacionais, alguns AD-1s foram retirados e transferidos para tarefas de treinamento em unidades de reserva.

Outra série de atualizações - engrenagem principal de curso mais longo, reforço estrutural adicional e uma nova configuração de roda traseira - produziu o AD-3, 194 dos quais foram entregues em 1948-49. Este lote incluiu três subvariantes: 15 AD-3Ns de ataque noturno de três lugares, que adicionaram um operador de radar / navegador; 31 AD-3Ws de três lugares com aviso prévio, que apresentavam um convés de tartaruga na cabine e um grande radome na barriga; e 21 ECM AD-3Qs de dois lugares.

O AD-4, lançado em 1949, apresentava maior peso de decolagem, um gancho de cauda mais forte e um piloto automático P-1 para aliviar a fadiga do piloto em missões longas. Ele também apareceu em ataques noturnos, subvariantes de alerta precoce e ECM. Naquela época, devido às restrições orçamentárias impostas à aquisição de todas as novas aeronaves navais, a BuAer presumiu que a produção de Skyraider cessaria assim que o pedido inicial de AD-4 fosse concluído em 1950. Um nível projetado de cerca de 550 AD-2s, -3s e -4s , incluindo subvariantes, permitiria à frota manter 16 esquadrões de ataque equipados com a Marinha e dois fuzileiros navais AD, juntamente com destacamentos menores com as versões especializadas. A sabedoria convencional afirmava que as futuras aeronaves de ataque, sempre que houvesse dinheiro disponível para desenvolvê-las, seriam jatos. Então, em 25 de junho de 1950, tudo mudou: o exército norte-coreano de 180.000 homens, equipado com modernas armas de pequeno porte, artilharia, tanques e aeronaves de fabricação soviética, atravessou o paralelo 38 e invadiu a Coreia do Sul.

Os ADs normalmente carregavam uma carga mista de munições de 8.000 libras, que era quatro vezes maior do que aquela transportada pelo F4U-4 ou pelo P / F-51D da Força Aérea dos EUA. (Arquivos Nacionais)
Os ADs normalmente carregavam uma carga mista de munições de 8.000 libras, que era quatro vezes maior do que aquela transportada pelo F4U-4 ou pelo P / F-51D da Força Aérea dos EUA. (Arquivos Nacionais)

Em 3 de julho de 1950, AD-4s do VA-55 servindo a bordo do USS Valley Forge se tornaram os primeiros Skyraiders comprometidos com o combate, voando em um ataque contra um campo de aviação perto da capital norte-coreana de Pyongyang. À medida que mais unidades AD chegavam à estação para reforçar a força-tarefa do porta-aviões, o tipo rapidamente começou a ganhar a reputação de melhor aeronave de ataque versátil na zona de combate. Em operações diurnas, os ADs normalmente transportavam uma carga mista de munições de 8.000 libras, que era quatro vezes maior do que aquela transportada pelo F4U-4 ou pelo P / F-51D da Força Aérea dos EUA. Os ADs eram os únicos aviões capazes de lançar bombas de 2.000 libras com precisão de bombardeiro de mergulho contra alvos difíceis como pontes de montanha e represas hidrelétricas. Dois esquadrões de fuzileiros navais equipados com AD, VMA-121 e VMA-251, juntaram-se à batalha a partir de bases terrestres na Coréia em 1951. As surtidas de ataque noturno foram realizadas por aeronaves AD-3N e -4N transportando bombas e sinalizadores, enquanto ECM e equipadas com radar Os ADs realizaram missões de bloqueio de radar e de alerta antecipado de transportadoras e bases terrestres.

O único problema com os ADs era que, devido às perdas em combate e desgaste operacional, nunca havia o suficiente. A produção continuou sem parar, com 1.051 AD-4s (todas as variantes) concluídas até o final de 1952, incluindo 165 AD-4Bs armados com quatro canhões de 20 mm e especialmente configurados para transportar uma arma nuclear tática (a primeira aeronave naval monoposto a fazer isso )

Quando as hostilidades coreanas terminaram em julho de 1953, o AD havia se estabelecido categoricamente como a plataforma de ataque mais versátil da aviação naval. Longe de serem descontinuadas, mesmo as variantes mais recentes do Skyraider estavam sendo desenvolvidas e colocadas em produção. O AD-5 de grande porte, que voou em agosto de 1951, foi originalmente concebido para acomodar a tripulação adicional, equipamento eletrônico e armas necessárias para a guerra anti-submarina (ASW). A fuselagem foi alongada em meio metro e alargada para permitir assentos lado a lado para um piloto e até três membros da tripulação sob um dossel mais longo. Para compensar o aumento na área da fuselagem, a área das aletas verticais foi aumentada e os freios de mergulho nas laterais da fuselagem foram excluídos. O AD-5 foi finalmente colocado em produção como uma aeronave de ataque diurno, não ASW, e era tarde demais para entrar em ação na Coréia. As 212 versões de ataque padrão produzidas vinham com kits de conversão, que, além de sua função básica de ataque, permitiam que o tipo fosse utilizado tanto como transporte (12 assentos), cargueiro, ambulância aérea ou rebocador alvo. Estes foram seguidos por outras 218 versões de alerta antecipado AD-5W e 239 versões noturnas / para todos os climas do AD-5N, 54 das quais foram posteriormente modificadas como aeronaves AD-5Q ECM.

Os refinamentos do AD-4B - além do LABS (sistema de bombardeio de baixa altitude), novos porta-bombas, um dossel descartável e um gancho hidráulico - foram padronizados no AD-6 monoposto, que voou em 1953 e começou a substituir o AD- 4s. Após a entrega dos 713 AD-6s, o modelo final do Able Dog foi o monoposto AD-7, que tinha um motor R-3350-26WB mais potente, trem de pouso mais forte e painéis externos das asas mais fortes. A produção do Skyraider finalmente terminou em 18 de fevereiro de 1957, quando o último dos 72 AD-7s saiu da linha de montagem El Segundo, quando um total de 3.180 de todas as versões já havia sido construído.

Na verdade, os ADs atingiram seu pico como a principal aeronave de ataque da frota em meados da década de 1950, quando equiparam 29 esquadrões da Marinha e 13 da Marinha. Embora alguns esquadrões de ataque baseados em porta-aviões tenham começado a trocar seus ADs por jatos como o Douglas A4D-1 Skyhawk - outro produto da Heinemann - já em 1956, a BuAer planejava manter seu burro de carga propulsionado por hélice nos esquadrões da Marinha até meados da década de 1960. O Corpo de Fuzileiros Navais, no entanto, iniciou uma eliminação gradual de seus Skyraiders em 1956 e retirou os últimos exemplares no final de 1960.

Quando o sistema de designação de três serviços foi adotado em setembro de 1962, os Skyraiders restantes no serviço da Marinha tornaram-se A-1s nas seguintes variantes: o AD-5 tornou-se o A-1E, o AD-5W o EA-1E, o AD-5Q o EA -1F, AD-5N o A-1G, AD-6 o A-1H e AD-7 o A-1J.

No início da década de 1960, um número crescente de Skyraiders foi retirado do serviço ativo e colocado em armazenamento conforme mais A-4 Skyhawks e até mesmo Grumman A-6 Intruders mais novos ocupavam seus lugares na frota. Mas outra guerra, desta vez sobre as selvas de três dossel do Sudeste Asiático, interveio para dar ao velho e confiável trabalho de suporte da Marinha mais um sopro de vida.

Tripulantes bombardeiam A-1H Skyraiders. Em 1964, os A-1Hs participaram dos primeiros ataques aéreos navais contra barcos de patrulha inimigos no Golfo de Tonkin. (Arquivos Nacionais)
Tripulantes bombardeiam A-1H Skyraiders. Em 1964, os A-1Hs participaram dos primeiros ataques aéreos navais contra barcos de patrulha inimigos no Golfo de Tonkin. (Arquivos Nacionais)

Em agosto de 1964, de porta-aviões estacionados perto do Vietnã, A-1Hs anexados ao VA-52 e VA-145 participaram dos primeiros ataques aéreos navais contra barcos de patrulha norte-vietnamitas no Golfo Tonkin. No novo conflito, em uma época em que muitos consideravam as aeronaves movidas a hélice como um retrocesso a uma era passada, os A-1s tornaram-se carinhosamente conhecidos como Spads e seus pilotos Spad-drivers. Ao longo dos quatro anos seguintes, os A-1s da Marinha voaram centenas de surtidas de combate sobre o Vietnã em apoio aéreo aproximado às tropas americanas, patrulha aérea de combate de resgate (RESCAP), bombardeio de vietcongues e alvos do exército norte-vietnamita e ECM como parte do curso força-tarefa naval estacionada ao largo da costa. Devido à sua velocidade mais lenta e excelente tempo de espera, os A-1s foram considerados os melhores aviões no Sudeste Asiático para escoltar helicópteros carregados de tropas ou para supressão de fogo terrestre em operações RESCAP.

Embora nunca tenha sido planejado para confrontos ar-ar, dois A-1Hs pilotados pelos tenentes da Marinha Charles Hartman e Clinton Johnson do VA-25 ao largo do USS Midway compartilharam de fato o abate de um MiG-17 norte-vietnamita em 20 de junho , 1965. Então, em 9 de outubro de 1966, tenente jg W. Thomas Patton do VA-176, voando um A-1H do USS Intrepid, lançou outro MiG-17 em chamas perto de Hanói. A última surtida de combate Skyraider monoposto da Marinha foi realizada pelo VA-25 em 20 de fevereiro de 1968, do USS Coral Sea. As missões de ECM multiterminais foram continuadas até o final de dezembro de 1968 pelos EA-1Fs anexados ao VAQ-33. Os últimos Skyraiders da Marinha voando foram supostamente eliminados do inventário em algum momento de 1972.

Codinome Sani-Flush

Em outubro de 1965, membros do Esquadrão de Ataque da Marinha VA-25, com base no USS Midway, encontraram um meio engenhoso de marcar os 6 milhões de libras de munições lançadas contra alvos norte-vietnamitas. Na época, os porta-aviões estavam com tanta falta de munição que algumas missões foram lançadas com meia carga, apenas para manter a taxa de surtidas nos níveis prescritos - uma estratégia que era compreensivelmente impopular entre as tripulações aéreas. A resposta do VA-25 foi desenvolver e lançar sua própria arma extremamente não convencional: uma bomba de banheiro.

Armado com uma carga útil única, o comandante Clarence Stoddard se prepara para o lançamento. (Arquivos HistoryNet)
Armado com uma carga útil única, o comandante Clarence Stoddard se prepara para o lançamento. (Arquivos HistoryNet)

Tudo começou quando um dos comandantes do avião resgatou um banheiro danificado que estava prestes a ser jogado ao mar. Depois que a tripulação de munições improvisou um rack, barbatanas e fusível de nariz para o john, ele foi armado junto com bombas mais convencionais no A-1H Skyraider NE / 572, Paper Tiger II, pilotado pelo oficial executivo do esquadrão, Comandante Clarence J. Stoddard . Enquanto Stoddard taxiava na catapulta, os verificadores da cabine de comando manobravam para bloquear a visão de seu material bélico especializado pelo capitão e o chefe da aeronáutica. Mas assim que o Skyraider deixou o convés, uma transmissão irada veio da ponte: Que diabos havia na asa direita do 572? Naquela época, Paper Tiger II estava a caminho de um alvo em algum lugar do Delta do Mekong.

O ala de Stoddard, Tenente Comandante Robin Bacon, estava voando 577, que estava equipado com uma câmera de filme montada na asa. Quando chegaram ao alvo e Stoddard leu a lista de munições para o controlador aéreo avançado, ele terminou dizendo ... e um codinome Sani-Flush. O FAC não resistiu em se aproximar o suficiente para dar uma boa olhada. Stoddard deixou cair o vaso sanitário durante um mergulho, com Bacon voando em uma posição de asa fechada para filmar a queda. No final das contas, o vaso sanitário quase atingiu o Skyraider de Bacon ao cair no ar - depois assobiou todo o caminho.

Todas as mãos concordaram que era um ótimo filme pronto para uso.

Para leitura adicional, o veterano da Marinha dos EUA e colaborador frequente E.R. Johnson sugere:Skyraider: o caminhão basculante voador Douglas A-1,por Rosario Rausa; eO A-1 Skyraider no Vietnã: a última guerra de Spad, de Wayne Mutza.

Construa sua própria réplica do lendário Able Dog. Clique aqui !

Este recurso apareceu originalmente na edição de setembro de 2008 daHistória da aviação.Inscreva-se aqui!

Publicações Populares

Entrevista - Jan C. Scruggs, presidente do Vietnam Veterans Memorial Fund

O veterano do Vietnã, Jan C. Scruggs, fundador e presidente do Vietnam Veterans Memorial Fund (VVMF), fala sobre a construção do Muro em Washington e os novos esforços do VVMF para construir o Centro de Educação, que se concentrará nos soldados que serviram.

Diferença entre Thunderbolt e Mini DisplayPort

Provavelmente não há produtos no planeta que apreciem a devoção dos dispositivos da Apple, especialmente o Mac. A Apple traz o melhor em conectividade e tem um

E se o Arsenal da Democracia da América não tivesse se materializado?

Nenhum número de erros na mobilização poderia ter estrangulado o aumento na produção dos EUA, mas erros graves ainda eram possíveis.

Diferença entre glicose e glicogênio

Glicose vs Glicogênio Qual é a diferença entre glicose e glicogênio? Para alunos do ensino médio, esta questão pode vir tão fácil quanto é uma das mais

Diferença entre Kindle e Nook

Kindle vs Nook Dois dos maiores leitores de e-books são o Kindle e o Nook, em parte devido a ser de dois dos maiores nomes na venda de livros. Kindle é

Diferença entre biodiversidade e mudança climática

Mudanças climáticas e biodiversidade estão interligadas e influenciam-se mutuamente. Como resultado das mudanças climáticas, efeitos adversos podem ser esperados em todos os níveis de