Serviço de correio aéreo: começou com os pilotos do serviço aéreo do exército

O desenvolvimento do correio aéreo começou muito antes da invenção do avião, do dirigível ou mesmo do balão. Tudo começou com o posto de pombo, que era usado pelos exércitos muitos anos antes do nascimento de Cristo para enviar mensagens a longas distâncias. Desde então, todos os veículos aéreos feitos pelo homem têm sido usados ​​para transportar cartas de um lugar para outro. Embarcações mais leves que o ar carregavam correspondência. Então veio o avião. Na Era Espacial, experimentos foram conduzidos com correio de mísseis, e mensagens foram carregadas em espaçonaves e depositadas nos planetas e na lua para futuros exploradores descobrirem.



A história do correio aéreo realmente começa em 15 de maio de 1918, quando a primeira rota de correio aéreo regularmente programada foi inaugurada sob os auspícios do governo dos EUA entre Nova York e Washington, D.C., com uma parada na Filadélfia. A distância do percurso era de 218 milhas, e era feita uma viagem de ida e volta por dia, seis dias por semana. Os pilotos do Serviço Aéreo do Exército voaram a rota até 10 de agosto de 1918, quando o Departamento de Correios assumiu toda a operação com seus próprios aviões e pilotos.



As tentativas de iniciar o serviço de correio aéreo começaram já em 1912, quando parecia que o avião poderia se tornar um meio de transporte viável. Recomendações foram feitas ao Congresso naquele ano para destinar US $ 50.000 para iniciar um serviço experimental. Muitas licenças governamentais foram emitidas para fazer voos curtos de exibição com correio, mas somente em 1916 fundos suficientes foram disponibilizados para iniciar as operações programadas. Anúncios para lances foram emitidos, mas nenhum foi recebido. No entanto, a guerra na Europa fez com que as melhorias nas aeronaves fossem feitas rapidamente, e no ano fiscal encerrado

30 de junho de 1918, o Congresso destinou US $ 100.000 para o desenvolvimento de uma rota experimental entre Washington e Nova York. As propostas deviam ser entregues dentro de 10 dias. Para grande surpresa do Departamento dos Correios, Coronel E.A. Deeds, chefe da Seção de Aviação do Signal Corps (mais tarde o Serviço Aéreo do Exército), ofereceu-se para operar a rota postal com aviões e pilotos militares. A oferta foi desenvolvida devido a um pedido da Europa para que os pilotos recebessem mais experiência cross-country antes de serem enviados para o exterior. Voar com o correio por um sistema de rota fixa daria aos pilotos uma experiência valiosa.



Em 1º de março de 1918, o Departamento de Correios fez um acordo com o Departamento de Guerra 'para inaugurar um Serviço de Correio Aéreo entre Washington, DC e Nova York a partir de 15 de maio'. Major Reuben H. Fleet, oficial executivo do Coronel Henry H . 'Hap' Arnold, encarregado de planejar a instrução nas escolas do Serviço Aéreo do Exército, estava preocupado com o treinamento de pilotos em 34 campos nos Estados Unidos; estabelecer um serviço experimental de correio aéreo estava longe de sua mente. Conseqüentemente, quando viu a ordem do Departamento de Guerra datada de 3 de maio de 1918, ele prestou pouca atenção a ela. Fleet, um homem alto e de ombros largos que um dia seria presidente de sua própria companhia aérea, já tinha problemas suficientes sem se preocupar com o que considerava responsabilidades não relacionadas.

Em 6 de maio, a Frota recebeu uma convocação do Secretário de Guerra Newton D. Baker e foi informada de que Arnold o havia recomendado para o trabalho de iniciar a rota do correio aéreo. Baker disse: ‘O primeiro avião sairá de Washington com destino à Filadélfia precisamente às 11 horas da manhã de 15 de maio. O presidente Wilson estará lá. '

Fleet ficou pasmo. 'Sr. Secretário ', disse ele,' não temos aviões que voem de Washington para a Filadélfia e Nova York. O melhor avião que temos é o Curtiss JN-4D Jenny, e ele voará apenas uma hora e vinte minutos. Seu alcance máximo é de 88 milhas a uma velocidade de cruzeiro de 66 milhas por hora. '



Baker ouviu pacientemente enquanto Fleet explicava que o alcance de um avião dependia de seu suprimento de combustível, que os Jennies tinham controles duplos e foram projetados para transportar apenas um instrutor e um aluno, e que não tinham compartimento de bagagem onde a correspondência pudesse ser guardada. Ele falou da falta de pilotos, de como muito poucos pilotos do Serviço Aéreo tinham qualquer experiência em voos cross-country, de como não havia mapas adequados disponíveis e de como faltavam mecânicos de aeronaves bons e experientes. Ele disse que precisaria de muito mais de oito dias para modificar alguns aviões, testá-los e treinar alguns pilotos.

Baker foi inflexível. O Postmaster General Albert S. Burleson já havia emitido um comunicado à imprensa nacional anunciando que a rota do correio aéreo seria inaugurada às 11 horas do dia 15 de maio e ele não iria recuar. O cronograma, já anunciado, previa voos diários cinco dias por semana entre Washington, Filadélfia e Nova York.

Fleet ficou furioso, mas sabia que não poderia perder um minuto. Ele fez acordos com a Curtiss Airplane Corporation em Long Island, N.Y., para converter seis JN-4Ds em JN-4Hs, o que envolveu a substituição dos motores OX-5 padrão de 90 HP por Hispano-Suizas de 150 HP.

_E deixe de fora o banco da frente e o conjunto de controles dianteiros e faça uma tremonha para carregar as malas de correio até lá, _ ordenou Fleet. Ele também pediu que a capacidade de gás fosse dobrada enganchando dois tanques de gás de 19 galões e dois tanques de óleo de 21Ž2 galões em conjunto para operação de longo alcance. Um total de 12 Jennies modificadas seriam eventualmente necessárias. Em seguida, ele fez acordos com o proprietário do Belmont Park, uma pista de corrida em Long Island, para usar o campo interno como um término de modo que o treinamento dos pilotos do Exército não tivesse que ser interrompido no Hazelhurst Field, próximo a Mineola. O Campo de Bustleton, localizado próximo à estação ferroviária no norte da Filadélfia, foi designado para a estação intermediária. O campo de Washington, D.C., seria o antigo Polo Grounds do Potomac Park, uma área gramada de 900 por 300 pés cercada por árvores entre a Tidal Basin e o Rio Potomac. A Fleet queria usar o aeroporto de College Park, Maryland, mas os funcionários dos correios se opuseram porque ficava a 14,5 km da cidade, muito longe da estação de correios principal.

Mecânicos foram localizados às pressas e ordenados a se reportar aos três campos. A Frota pediu seis pilotos do Serviço Aéreo do Exército e foi instruída a escolher quatro; o Departamento dos Correios escolheria os outros dois. A frota selecionou os tenentes Howard P. Culver, Torrey H. Webb, Walter Miller e Stephen Bonsal. Eles eram os pilotos mais experientes disponíveis, que ainda não haviam se comprometido a ir para a França; no entanto, apenas Culver tinha mais de quatro meses de experiência de vôo.

Funcionários do Departamento dos Correios selecionaram os tenentes James C. Edgerton e George L. Boyle, dois recém-formados em treinamento de vôo. Fleet entendeu por que esses dois foram escolhidos quando soube que o pai de Edgerton era o agente de compras do Departamento de Correios e que o futuro sogro de Boyle, o juiz Charles C. McChord, era um comissário de comércio interestadual que foi creditado por guardar o pacote postal para o Departamento de Correios em um momento em que empresas privadas expressas estavam lutando contra o governo no tribunal pelo negócio. Essa vitória deu ao juiz McChord poder político suficiente para persuadir os funcionários dos correios a deixarem seu futuro genro entrar para os livros de história.

Edgerton e Boyle haviam se formado poucos dias antes na escola de aviação em Ellington Field, Texas. Durante o treinamento, eles voaram brevemente em um vôo de treinamento cross-country, um pequeno salto de Ellington para outro campo a cerca de 10 ou 14 milhas de distância. Ambos tinham apenas cerca de 60 horas de tempo de aluno piloto em seus livros de registro.

Fleet ficou furioso com as duas missões feitas exclusivamente com base em contatos políticos, mas não teve escolha. Em 13 de maio, ele pegou o trem para Nova York com cinco dos seis pilotos, deixando Boyle em Washington para pegar o primeiro vôo para o norte, para a Filadélfia. Os JN-4Hs modificados haviam chegado ao Hazelhurst Field quando ele chegou, mas ainda estavam em engradados. A frota teve apenas 72 horas para montá-los e colocá-los em posição para iniciar as operações.

Mecânicos e pilotos trabalharam sem parar para deixar os aviões prontos. Na tarde do dia 14, apenas dois estavam prontos para partir. Deixando Webb encarregado de preparar os outros aviões, a Frota confiscou uma Jenny do Hazelhurst Field que tinha o motor menor e nenhum tanque extra de combustível e óleo. O plano era que Edgerton, Culver e Fleet voassem para Bustleton Field e passassem a noite. No início do dia 15, Fleet planejou voar com um dos Jennies modificados para Washington para que Boyle tivesse a honra que o juiz McChord tanto desejava que ele tivesse.

Webb deixaria Belmont Park às 11h30 do dia 15 e pegaria o correio de Nova York para a Filadélfia; Edgerton então transportaria a mala postal de Webb e a correspondência da Filadélfia de lá para Washington. Quando Boyle chegasse a Bustleton vindo de Washington, Culver levaria a correspondência da Filadélfia, junto com as bolsas que Boyle traria de Washington, para Belmont. A partir daí, esses quatro pilotos, mais Bonsal e Miller, fariam todas as viagens durante o experimento.

Os melhores planos da Frota ficaram tortos desde o início. Ele decolou de Belmont no final da tarde de 14 de maio para o vôo de 90 milhas para a Filadélfia em meio a neblina e neblina espessa, seguido por Edgerton e Culver em seus JN-4Hs mais rápidos. Fleet logo ficou para trás em seu isqueiro movido a Jenny, e ele perdeu de vista os outros.

Fleet descreveu o vôo: 'Eu escalei no meio do nevoeiro e saí a 11.000 pés, quase o teto do avião. Voei para o sul guiado apenas pela bússola magnética e pelo sol até ficar sem gasolina e o motor parar. Como não tínhamos 'rampas naquela época, não havia nada que eu pudesse fazer a não ser descer com o Jenny. Eu saí das nuvens a cerca de 3.000 pés sobre uma exuberante área agrícola, então apenas peguei um bom pasto e pousei. Um fazendeiro surpreso me vendeu uma lata de cinco galões de gasolina de trator, mas tive problemas para colocá-la no tanque sem um funil. Talvez três galões tenham entrado no tanque e o resto em cima de mim, mas a escuridão estava chegando e eu mal podia esperar para conseguir mais da cidade. Pedi a ele que mostrasse a direção em que Filadélfia era e decolou. A três quilômetros de Bustleton Field, fiquei sem gasolina novamente e pousei em uma campina. Como não havia telefone disponível, persuadi um fazendeiro a me levar ao Campo de Bustleton. Culver e Edgerton tinham acabado de chegar depois de experiências semelhantes, então enviei Culver com gasolina de aviação para pegar meu avião e levá-lo até lá.

‘Havia tantas coisas erradas com nossos aviões e seus motores que trabalhamos a noite toda para colocá-los em condições de vôo seguras. Por exemplo, um tanque de gasolina tinha um buraco e tivemos que tapá-lo com um lápis comum. Na manhã seguinte, uma máquina estava voando, então às 8h40 eu decolei para Washington, onde aterrissei às 10h35 no [Polo Grounds] em Potomac Park. A correspondência deveria começar vinte e cinco minutos depois.

Enquanto a Frota se preocupava com os detalhes técnicos do vôo, o capitão Benjamin B. Lipsner foi escalado para cuidar dos assuntos administrativos. Ele estava esperando nervosamente no Parque Potomac, se perguntando se ele tinha cuidado de todos os detalhes necessários. Embora não fosse piloto, ele sabia que seria criticado se algo desse errado com os arranjos, especialmente porque o presidente e a sra. Woodrow Wilson e muitos outros VIPs, como membros do Congresso, o secretário da Marinha Josephus Daniels e seu assistente, Franklin D. Roosevelt fora convidado a testemunhar a decolagem do 'primeiro avião da história a transportar correspondência em um horário anunciado de e para locais designados em um horário regular, independentemente do tempo'.

O Polo Grounds nunca foi planejado para ser um campo de vôo, mas era o único espaço plano aberto disponível na cidade na época. Árvores altas pareciam sentinelas ao redor do campo. Em voos de demonstração anteriores, Jennies mal havia derrubado as árvores.

Lipsner ficou muito aliviado quando Fleet circulou o campo, guinchou seu caminho entre as árvores e pousou. Lipsner perguntou se Boyle não aparecesse, ele daria a primeira corrida. Fleet disse que sim, mas Boyle - acompanhado pela noiva, que segurava uma braçada de rosas - chegou naquele momento.

Produzindo um mapa rodoviário que prendeu à coxa, Fleet instruiu Boyle a seguir os trilhos da ferrovia para o norte, saindo da Union Station de Washington até a Filadélfia. Enquanto conversavam, uma longa fila de carros pretos reluzentes entrou ruidosamente na entrada do Polo Grounds enquanto os guardas do Exército continham uma multidão que aplaudia. Agentes do serviço secreto cercaram o presidente e a sra. Wilson enquanto eles desciam do carro da frente, sorrindo. A mão esquerda do presidente estava enfaixada por causa de uma queimadura que sofreu por ter tocado inadvertidamente em um canhão quente no dia anterior em uma cerimônia militar.

Enquanto o presidente apertava a mão dos dois pilotos, uma sirene soou pelo campo e uma escolta de motocicleta acelerou à frente de um caminhão do correio. O caminhão estacionou nas proximidades e quatro malas de correio foram descarregadas, contendo 3.300 cartas e pesando 140 libras. Merrill Chance, o postmaster de Washington, manteve uma das malas aberta e o presidente Wilson deixou cair uma carta endereçada ao Postmaster Thomas G. Patten na cidade de Nova York. O presidente havia escrito seu nome no topo do envelope, acima do novo cancelamento de um novo selo do correio aéreo que acabara de ser divulgado. Seis funcionários graduados dos Correios também colocaram suas iniciais na ourela branca anexada ao selo. O Postmaster General Albert S. Burleson chamou isso de 'o primeiro selo de avião a ser vendido por [seu] departamento'.

Burleson presenteou Boyle com um buquê de flores e Fleet com relógios gravados para ele e os seis pilotos. Quando as malas foram colocadas no avião, Boyle subiu na cabine. _ Desligue! _ Ele gritou para o sargento E. F. Waters. Waters girou a hélice três vezes.

‘Contato!’ Waters gritou, e Boyle respondeu: ‘Contato!’ Boyle ligou o interruptor e Waters usou toda a sua força para girar a hélice. O motor tossiu uma vez e morreu. Waters tentou novamente. E de novo. E de novo.

Fleet, que estava por perto, achou que o problema poderia ser as velas de ignição. Enquanto o sargento Waters tentava encontrar o problema, Fleet ouviu o presidente, visivelmente irritado, sussurrar para a Sra. Wilson: ‘Estamos perdendo muito tempo aqui’.

_ Sargento, verifique o tanque de gasolina _ ordenou a Frota. Waters subiu na asa do avião com uma vareta. Saiu seco. Na empolgação, nas formalidades e nas fotos, tudo foi checado menos o tanque de gasolina!

A frota ordenou que os tanques de três aeronaves estacionadas nas proximidades fossem esvaziadas de combustível para o avião de Boyle. Ele também enviou um caminhão ao estaleiro da Marinha para pedir gasolina de reposição. Várias outras latas foram enchidas e o motor finalmente foi ligado. Todos, incluindo o presidente, sorriram de alívio.

O tenente Boyle taxiou e começou a corrida de decolagem. Batendo com força na derrapagem da cauda no início, a máquina frágil lentamente ganhou velocidade - mas estava se dirigindo para as árvores!

A multidão engasgou e ficou em silêncio. No último segundo, Boyle recuou no manche, errando o topo das árvores por cerca de um metro. A multidão deu um suspiro coletivo de alívio. Exceto pelo fato de que Boyle estava 45 minutos atrasado para descer, tudo parecia ter corrido exatamente como os comunicados à imprensa do Departamento dos Correios diziam que aconteceria. Enquanto Fleet permanecia para cumprimentar Edgerton em sua chegada da Filadélfia, Lipsner voltou ao escritório para encontrar um telefonema de Nova York à espera. Depois de cerimônias apropriadas lá, o tenente Webb partiu de Belmont no horário, carregando correspondência de Nova York. Uma hora depois, outro telefonema veio de Bustleton Field. Webb havia chegado lá e entregou a correspondência para Edgerton, que a carregou a bordo, junto com a correspondência para o sul da Filadélfia.

Culver carregou sua correspondência para o norte da Filadélfia e esperou por Boyle. Quando Boyle não chegou em um tempo razoável, Culver decolou mesmo assim às 14h15. e chegou a Belmont com uma recepção entusiasmada - embora não carregasse correspondência de Washington.

Enquanto isso, recebi um telefonema de Boyle para o coronel Arnold, cerca de uma hora depois de sua partida do Polo Grounds. Perdido e quase sem gás, ele pousou no campo de um fazendeiro em Waldorf, Maryland, a 20 milhassudestede seu ponto de decolagem. O avião tinha tombado de costas e a hélice estava estilhaçada, mas ele saiu ileso. Ironicamente, ele havia caído em uma propriedade próxima à propriedade de Otto Praeger, segundo assistente do postmaster geral, que estava encarregado da operação do correio aéreo. Sua correspondência foi silenciosamente transportada de volta para Washington.

Em vez de seguir os trilhos da ferrovia para o norte, Boyle seguiu um ramal saindo do pátio ferroviário de Washington que o levava para sudeste em vez de norte. Sua bússola pouco confiável não ajudava em nada. O jovem tenente tornou-se não apenas o primeiro piloto oficial de correio aéreo programado a partir com correspondência de Washington, mas, infelizmente, também se tornou o primeiro piloto de correio aéreo a se perder e o primeiro a sofrer um acidente.

Enquanto isso, o tenente Edgerton aterrissou no horário programado no Polo Grounds naquela tarde para ser saudado por uma frota aliviada e uma pequena mas entusiasmada multidão. Ele carregava 150 libras de cartas e cópias deO jornal New York Times.

As malas de correio de Boyle foram enviadas de avião no dia seguinte no voo programado para o norte. Esse vôo transportou 600 cartas, incluindo a que o presidente Wilson havia autografado. (Esta carta foi posteriormente leiloada em benefício da Cruz Vermelha na cidade de Nova York por US $ 1.000.)

O primeiro dia do serviço de correio aéreo foi considerado um sucesso total pelos funcionários do Departamento dos Correios, embora Fleet, Lipsner e alguns outros funcionários do governo pensassem de forma diferente.

Embora ninguém mais parecesse se preocupar com a habilidade de vôo de Boyle, Fleet estava muito preocupado. Ele queria um piloto substituto designado imediatamente, mas o Postmaster General Burleson pediu ao Coronel Arnold para ‘dar uma chance ao jovem’.

Dois dias depois de sua aterrissagem forçada, Boyle decolou novamente, desta vez com Edgerton voando à frente seguindo a ferrovia de quatro pistas da Pensilvânia em um treinamento Jenny para se certificar de que Boyle estava indo na direção certa. Cerca de 80 quilômetros ao norte de Washington, onde a ferrovia cruzava o Susuehanna, Edgerton acenou para Boyle, confiante de que ele não se perderia no resto da distância até a Filadélfia, e voltou para Washington.

Mas Boyle se perdeu novamente. Completamente desorientado depois que Edgerton voltou, ele avançou para o sul novamente na névoa de primavera típica da área e seguiu a costa da Baía de Chesapeake em um semicírculo. Depois de três horas e 15 minutos, ele pousou em uma pastagem em Cape Charles, na ponta da Península da Virgínia. Como a Frota comentou em seu relatório sobre a operação do primeiro dia, '[Apenas] o Oceano Atlântico e a falta de gás o impediram de ir mais longe.'

Boyle comprou gasolina e óleo de trator de um fazendeiro, pediu informações e decolou novamente. Ele encontrou a Filadélfia desta vez e voou ao redor da cidade em busca do Campo de Bustleton até ficar sem gasolina. Ele aterrissou entre duas bétulas no campo de golfe do Philadelphia Country Club, a apenas alguns quilômetros de seu destino pretendido, no lado norte da Filadélfia. Embora ambas as asas tenham sido arrancadas e o trem de pouso e a fuselagem gravemente esmagados, Boyle escapou ileso. Mais uma vez, sua correspondência foi transportada para um ponto de decolagem.

Para consternação de Fleet, os funcionários dos correios novamente solicitaram que 'o Tenente Boyle receba uma terceira chance e, se ele falhar, o Departamento assumirá a responsabilidade por sua falha.' Fleet protestou e negou o pedido, dizendo com contenção incomum: 'A conclusão foi Foi descoberto que os melhores interesses do serviço exigem que o tenente Boyle seja dispensado desse dever. ”Sua decisão foi apoiada pelo secretário da Guerra Baker. Boyle foi substituído pelo Tenente E.W. Killgore, que serviu com sucesso durante o experimento de três meses, mas esteve envolvido em cinco pousos forçados devido a falha mecânica.

Em uma entrevista em meados da década de 1960, Reuben Fleet disse ao autor que o desempenho de Boyle era compreensível: 'Não havia mapas de muito valor para os aviadores naquela época. O Major E. Lester Jones, chefe do Geodetic Survey Office, elaborou mapas para os pilotos do correio aéreo. Os mapas oficiais do estado de Nova York, Nova Jersey, Pensilvânia, Delaware e Maryland eram todos de escalas diferentes e mostravam apenas divisões políticas sem nada de natureza física, exceto cidades, vilas, rios, portos, etc. Tivemos que dobrar mapas grandes dos Estados Unidos em uma faixa para ter tudo em uma escala uniforme. Naturalmente, eles continham poucos detalhes.

'Além dos mapas ruins, a bússola magnética em qualquer avião era altamente imprecisa e era afetada por todos os metais no avião. Os pilotos quase precisavam ter um sexto sentido sobre a navegação e muitos não o adquiriram até que tivessem voado por um longo tempo. O tenente Boyle simplesmente não teve treinamento suficiente para fazer o trabalho e não deve ser criticado muito severamente por seus erros.

O Tenente Edgerton, o outro selecionado do Departamento dos Correios, serviu durante todo o experimento de três meses sem acidentes e fez mais viagens e teve mais tempo de vôo (106 horas) do que qualquer um dos outros cinco pilotos; ele teve apenas uma aterrissagem forçada, que foi causada por dificuldades mecânicas. O Postmaster General Burleson deu-lhe um elogio especial por seu 'julgamento e coragem, tanto em tempestades quanto em tempo bom'.

Os pilotos do Serviço Aéreo do Exército continuaram a voar na rota New YorkWashington entre 15 de maio e 10 de agosto de 1918, sem muito mais aviso público além dos primeiros dois ou três dias. Embora poucas pessoas soubessem, os pilotos ainda tinham suas dificuldades. A promessa de manter uma programação regular seis dias por semana 'independentemente do clima' levou os pilotos a assumir riscos excepcionais. No entanto, pousos não planejados devido a avarias mecânicas foram relativamente pouco frequentes, considerando os tempos. A maior ameaça do piloto do correio aéreo - então, como sempre - era o clima.

No final do primeiro mês de operações, o Departamento dos Correios publicou um comunicado à imprensa observando que 10.800 libras de correspondência foram transportadas por 1.600 quilômetros a uma velocidade média de 112 km / h. Edgerton foi mencionado como tendo feito 20 voos perfeitos sem 'uma parada no caminho e sem danificar um avião'.

Em 3 de junho, o primeiro voo de correio aéreo estava programado para ser feito entre Nova York e Boston em uma única viagem de ida e volta. Para fins de relações públicas e boa vontade, o tenente Gustave Vannelle, aviador francês, foi escolhido para fazer o primeiro vôo, junto com um mecânico. Ele caiu na decolagem e os dois homens sofreram ferimentos leves. Em 6 de junho, o tenente Torrey Webb recebeu um Curtiss R-4 para a viagem; Robert Heck, um mecânico, iria acompanhá-lo. Webb se perdeu no caminho em uma forte tempestade, pousou em um pasto para pedir informações e finalmente pousou no Franklin Park Aviation Field em Saugas, Massachusetts, onde o avião atingiu um lamaçal e capotou de costas. Nem Webb nem Heck ficaram feridos.

Depois que seu avião foi consertado, Webb voltou a Nova York com mau tempo em 11 de junho com 64 libras de correspondência e o Boston Postmaster William Murray como passageiro. Como Webb lembrou mais tarde, ‘a visibilidade era zero-zero e eu simplesmente passei os olhos pelos postes de telefone por todo o caminho’.

Embora os funcionários dos correios se gabassem do novo serviço postal, o público não queria pagar a taxa extra pelos selos do correio aéreo. As cargas planas de correspondência custavam em média menos de 50 libras por dia. No entanto, quando o experimento do correio aéreo com o Serviço Aéreo do Exército terminou, após três meses, as estatísticas operacionais foram impressionantes para o período, apesar dos contratempos e horários interrompidos.

Os pilotos do Exército concluíram com êxito 270 voos e carregaram 40.500 libras de correspondência. Eles voaram um total de 421: 30 horas sem acidentes fatais ou ferimentos graves. Das viagens realizadas, 53 foram forçadas a descer devido ao mau tempo durante o percurso e 16 acabaram em aterragens forçadas devido a dificuldades mecânicas. O tenente James Edgerton teve o melhor registro, com 52 viagens cobrindo 7.155 milhas e apenas um pouso forçado.

Os pilotos do Serviço Aéreo do Exército provaram que podiam manter uma boa aparência de horários regulares se um sistema adequado fosse instalado, os aviões fossem devidamente mantidos e os pilotos treinados. Esses pioneiros estabeleceram um padrão invejável de desempenho para aqueles que os seguiram como funcionários civis do Departamento de Correios.

O último vôo dos pilotos do Serviço Aéreo do Exército ocorreu no sábado, 10 de agosto de 1918. O Departamento de Correios assumiu oficialmente a operação do correio aéreo na segunda-feira seguinte e continuou até 1º de setembro de 1927. Na época, o Correio Aéreo dos Correios O Departamento de Escritórios foi totalmente substituído por operadores comerciais que voavam o correio sob contrato do governo, uma rota transcontinental foi estabelecida, rádio-ajudas para navegação e instrumentos de 'vôo cego' estavam sendo desenvolvidos e aviões estavam voando dia e noite. A indústria aérea moderna de hoje é o resultado direto desses esforços pioneiros.


Este artigo foi escrito por C.V. Glines e publicado originalmente na edição de maio de 1994 daHistória da Aviação. Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!

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