Al Williams: Gulfhawk Impresario





Apesar da lista impressionante de realizações da aviação de Al Williams, os aviões pintados de laranja do piloto de corrida, teste e acrobacia são mais conhecidos hoje do que ele.

Lindbergh, Earhart, Doolittle, Rickenbacker, Roscoe Turner, Wiley Post, Bernt Balchen, Harold Gatty, Paul Mantz ... a lista do reitor dos pilotos dos anos 1920 e 30 continua, mas raramente você encontrará Alford J. Williams Jr. nela. A busca na Wikipedia por lista de pilotos chega a quase 200, de Bert Acosta a Bernard Ziegler, mas ainda nenhum Al Williams. Ele pode ser o único aviador cujos aviões são mais famosos do que ele. Todos eram chamados de Gulfhawks e pintados de laranja-abóbora; dois deles estão no National Air and Space Museum.



Ainda assim, Williams foi um dos pilotos mais talentosos a mexer com uma vara. Ele tinha sido um arremessador com a equipe agrícola do New York Giants. Advogado formado pela Georgetown University e com licença para exercer a profissão em Nova York. Um escritor que digitou em seu portátil Underwood milhões de palavras para uma coluna de jornal semanal distribuída nacionalmente, bem como para vários livros best-sellers. Um executivo de uma das maiores empresas de petróleo do mundo. Um pianista com qualidade próxima de um concerto que também tocava violão e acordeão. Um boxeador que alguns disseram que poderia ganhar a vida no ringue.

Ah, e também um piloto de avião de corrida que ganhou o Troféu Pulitzer e competiu pelo Troféu Schneider. Detentor de vários recordes mundiais de velocidade. Piloto de teste chefe da Marinha dos EUA e um aviador do Corpo de Fuzileiros Navais também. Um dos melhores pilotos acrobáticos e de show aéreo do país. Uma figura importante no desenvolvimento do bombardeio de mergulho. E a força por trás do design e construção de dois ambiciosos pilotos do Troféu Schneider, embora nenhum deles tenha chegado à linha de partida.

O Tenente Williams da Marinha dos EUA (à esquerda) está com Charles Lindbergh (centro) e Jimmy Doolittle em 1929. (Arquivos Nacionais)
O Tenente Williams da Marinha dos EUA (à esquerda) está com Charles Lindbergh (centro) e Jimmy Doolittle em 1929. (Arquivos Nacionais)



Williams começou seu treinamento de aviação em 1918 e tornou-se alferes da reserva naval e aviador. Em seis meses, ele foi nomeado piloto de teste. Obviamente agraciado com um estômago de ferro e destemor, Williams logo se tornou o especialista em voo invertido da Marinha. Ele desenvolveu técnicas de recuperação de giro invertido, avaliou várias manobras verticais e invertidas para seu uso potencial em combate e, às vezes, afirma ter sido a primeira pessoa a voar em um loop externo. (O crédito por isso na verdade vai para Jimmy Doolittle.) Quando Williams se tornou um piloto de show aéreo, uma de suas manobras mais impressionantes foi uma folha caindo invertida em um meio-roll para um pouso no último momento.

Seu maior talento como piloto de testes era que, como um bom piloto de carros de corrida, ele podia quantificar as falhas de uma máquina em vez de simplesmente dizer que ela vibra ou parece estranha. Se sua avaliação precisava de gráficos ou cálculos matemáticos, eles lhe entregavam um lápis e papel.

Williams foi o primeiro defensor sério do que hoje é chamado de treinamento de atitude incomum. Ele acreditava que todo piloto deveria ser ensinado a se recuperar de todas as condições de vôo que divergissem do nível normal. Ele também se tornou um fã de pára-quedas, embora raramente usasse um durante uma carreira que incluiu dois grandes acidentes. Em meados da década de 1920, ele liderou a iniciativa para garantir que todas as futuras aeronaves da Marinha fossem projetadas com assentos de piloto e tripulantes que acomodassem pára-quedas.

A principal competição aérea do início dos anos 1920 foi a Pulitzer Trophy Race, a Indy 500 para aviões. O Serviço Aéreo do Exército dos EUA ganhou o troféu em 1920, o primeiro ano em que foi realizado. Na corrida de 1922, o Al Williams da Marinha não conseguiu fazer melhor do que o quarto lugar. A Marinha reagiu como Annapolis quando o Exército roubou sua cabra, e o chefe do Bureau of Aeronautics, almirante William Moffett, ordenou que seus meninos levassem o troféu de 1923. A Marinha fez exatamente isso, preenchendo as quatro primeiras posições, com Williams na liderança.

Sua velocidade, 243,67 mph após quatro voltas ao redor do curso de 31,1 milhas em um biplano Curtiss R2C-1, era mais rápida do que o recorde mundial de velocidade existente, então a Marinha decidiu que Williams e seu amigo rival, o tenente Harold Brow deveriam fazer uma tentativa oficial nesse sentido registro. Em novembro de 1923, Williams e Brow avançaram ao longo de uma reta de 3 quilômetros no Mitchel Field de Nova York, trocando velocidades máximas para frente e para trás. Mais uma vez Williams saiu na frente, com um recorde mundial de 266,59 mph. Sua reputação foi construída: o homem mais rápido do planeta.

Williams agora se via com um patrono influente, o almirante Moffett, um dos oficiais mais poderosos da Marinha. Na verdade, ele se tornou o piloto pessoal de Moffett. (Moffett, embora o almirante mais aerodinâmico da Marinha, ele próprio não fosse um piloto.) A relação era forte o suficiente para que, em maio de 1924, Williams fizesse uma manobra boba durante um show aéreo na Naval Air Station Lakehurst, o grande isqueiro da Marinha. base aérea, e escapou impune: ele voou através da aeronaveShenandoahEnorme hangar em um biplano Vought VE-7. Ele precisou de duas tentativas para se alinhar adequadamente, mas a multidão adorou e a Marinha olhou para o outro lado.

Williams voa em um biplano Vought VE-7 através do hangar do dirigível Shenandoah em Lakehurst, N.J., durante um show aéreo de 1924. (Arquivos HistoryNet)
Williams voa em um biplano Vought VE-7 através do hangar do dirigível Shenandoah em Lakehurst, N.J., durante um show aéreo de 1924. (Arquivos HistoryNet)

Totalmente decidido a promover a causa do vôo em alta velocidade, Williams recusou-se a cumprir o serviço marítimo, que era exigido de todo oficial de linha da Marinha. Embora a Marinha admitisse que ele era um piloto aéreo e piloto acrobático excepcional, sua proficiência em tática e artilharia foi considerada muito abaixo do padrão exigido para oficiais de linha na aviação naval. Ele também não sabia nada sobre operações de transporte ou catapulta de batedores.

Moffett, no entanto, era um grande fã do Schneider Trophy, e aquela competição de hidroaviões deveria ser o próximo ato de Williams no cenário mundial. A Marinha ganhou o troféu em 1923, e Williams juntou-se à equipe de corrida combinada Exército-Marinha em 1925. (Não houve corrida de 1924). Mas ele não passou nos testes preliminares, e o piloto do Exército Jimmy Doolittle venceu a corrida .

Williams não foi selecionado para a equipe de 1926, o que deve tê-lo aborrecido, já que o Schneider daquele ano foi executado bem na sua porta, ao lado da grande base naval de Norfolk, Virgínia. Os pilotos italianos venceram em primeiro e terceiro lugar; Os americanos terminaram em segundo e quarto lugar.

Percebendo que os aviões de corrida Curtiss R3C e seus motores Curtiss Conqueror V-12 modificados estavam chegando ao fim de seu potencial de desenvolvimento, Williams decidiu construir seu próprio avião de corrida de entrada privada para o Schneider 1927: o Kirkham-Williams Racer. Seria movido por um motor Packard de 24 cilindros parcialmente financiado pela Marinha. O X-2775 era basicamente dois Packard V-12 de 600 HP com um cárter e um virabrequim comuns entre eles. Uma vez que cada V-12 tinha um ângulo de 60 graus entre seus bancos de cilindros, isso criou um motor X relativamente fino e bem fechado. A potência prevista era de 1.200 hp, tornando-o o motor de aeronave mais potente da América.

A fuselagem Kirkham-Williams, entretanto, não era tão avançada. Com o mesmo padrão dos Curtisses que ele corria, era um biplano em uma época em que os italianos e britânicos estavam mostrando que os monoplanos eram o caminho para o futuro. Williams também escolheu cobrir as superfícies superior e inferior de suas asas com 12.000 pés de tubos de latão através dos quais o líquido refrigerante do motor fluía, criando um radiador de superfície enorme. Infelizmente, a tubulação diminuiu a sustentação, dobrou o arrasto das asas e diminuiu a velocidade do avião em 20 mph, de acordo com testes feitos posteriormente pelo Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica.

Williams está no carro alegórico de seu Kirkham-Williams Racer, construído para a Schneider Trophy Race de 1927, mas incapaz de competir. (Instituto Naval dos EUA)
Williams está no carro alegórico de seu Kirkham-Williams Racer, construído para a Schneider Trophy Race de 1927, mas incapaz de competir. (Instituto Naval dos EUA)

O Kirkham-Williams voou, mas os 290 mph que o hidroavião mal era capaz de simplesmente não eram competitivos para a Schneider. Williams cancelou sua participação na corrida, dizendo que o avião estava com o nariz pesado e seus flutuadores vibraram. A Marinha, ficando cada vez mais desencantada com o conceito de aviões de corrida como precursores dos caças, nem mesmo enviou uma equipe para as corridas do Troféu Schneider de 27.

Por que não colocar o Kirkham-Williams sobre rodas, então, e tentar um recorde mundial de velocidade? Em novembro de 1927, Williams fez exatamente isso. Ele foi capaz de fazer uma única corrida, a uma velocidade não oficial de 322,42 mph, auxiliado por um vento de cauda de 40 mph. Foi o último vôo da Kirkham-Williams.

Mas Williams não estava pronto para desistir. Ele e seus apoiadores, que ainda incluíam a Marinha, criaram o hidroavião Williams Mercury de 1929. Externamente, parecia uma versão monoplano do Kirkham-Williams, mas era na verdade uma estrutura totalmente nova, embora ainda alimentada pelo Packard X-2775. As asas agora estavam cobertas por radiadores de superfície nivelada, não por tubos, e o motor tinha uma caixa de engrenagens de redução que girava a hélice a dois terços da velocidade do virabrequim para melhor eficiência. Durante o desenvolvimento de Kirkham-Williams, o X-2775 também ganhou um superalimentador que, embora pesado e ineficiente, aumentou a produção para 1.400 hp.

O enorme torque do enorme Packard de 24 cilindros enterrou a flutuação esquerda e a ponta da asa esquerda do avião durante as corridas de decolagem. A espuma resultante entortou as lâminas da hélice. Na verdade, as fotos deixam claro que o Williams Mercury estava jogando uma parede de água, não apenas spray. A solução teria sido fazer uma corrida de decolagem com potência parcial cuidadosa até que os ailerons e o leme se tornassem eficazes, mas quando Williams percebeu isso, ele havia mutilado vários hélices.

O Williams Mercury nunca voou realmente, fora de uma corrida Spruce Gooseish de 300 pés no efeito solo. A Marinha rescindiu seu apoio e ordenou que Williams trabalhasse no mar, embora ele quisesse mais um ano na praia para consertar os problemas de seu piloto. Sem dados, disse a Marinha, faça as malas.

Em um movimento clássico você-não-pode-me-despedir-me-eu-me demitir, o tenente Alford Williams Jr. renunciou à Marinha em março de 1930, embora logo tenha ingressado na Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais. Ele rapidamente se tornou um popular piloto de shows aéreos e acrobacias, tendo comprado um demonstrador Curtiss Hawk 1A originalmente construído por Curtiss para mostrar o caça para clientes estrangeiros em potencial. O avião de Williams era baseado em um F6C-4 da Marinha.

Com uma fuselagem de tubo de aço, reforçada com fios metálicos e superengenharia e asas com muitas nervuras, o Hawk era um inferno para a robusta, nas palavras do piloto de dublês Frank Tallman, que durante a década de 1960 restaurou e voou o Williams Hawk original. Tallman havia encontrado o decrépito Curtiss estacionado no quinto andar de um prédio de Manhattan que abrigava uma escola de comércio de aviação. No livro delePilotar os aviões antigos, Tallman também observou que o Hawk recebeu o nome de uma categoria de pássaros famosos por sua velocidade de mergulho vertical, e Williams demonstraria que nenhum mergulho de força poderia quebrar um Curtiss Hawk.

Williams logo o quebrou, no entanto, quando em outubro de 1931 o motor do Hawk falhou durante uma manobra invertida da folha caindo do show aéreo. Ele conseguiu colocar o avião em um estacionamento, mas ele precisava de grandes reparos e um novo motor.

Isso levou ao envolvimento de Williams com um aviador tão estranhamente multitalentoso quanto ele: Roger Wolfe Kahn, um entusiasta da aviação que emprestou a Williams seu biplano Vought O2U Corsair para que Williams pudesse continuar a voar em shows aéreos enquanto seu Hawk era consertado. Kahn era um músico de jazz de considerável nota, um playboy gatsbyês e ocasionalmente ator de cinema cujas façanhas o colocaram na capa deTempo em setembro de 1927. Os caminhos de Kahn e Williams logo se cruzariam novamente, quando Kahn abandonou sua carreira musical e se tornou, de todas as coisas, um piloto de teste para a Grumman e, em última instância, gerente de sua divisão de serviços técnicos e vendas.

Em 1933, Al Williams foi sugerido como secretário adjunto da guerra para a aeronáutica sob o novo presidente Franklin D. Roosevelt, e ele tinha apoio substancial para essa posição tanto da comunidade militar quanto da aviação. Em vez disso, ele assumiu o cargo de gerente de vendas da divisão de produtos de aviação totalmente nova da Gulf Oil Corporation. Ele trouxe seu avião com ele, e Williams 'Hawk tornou-seGulfhawk, resplandecente em uma pintura laranja vívida com um raio de sol branco no topo da asa superior (para que as multidões do show aéreo pudessem saber quando o avião estava invertido).

Williams representou a Gulf Oil de várias maneiras, principalmente incentivando voos privados e estabelecendo um grupo de jovens da aviação, os Scripps-Howard Junior Aviators. O clube acabou tendo bem mais de 400.000 assinantes adolescentes para suas colunas semanais de jornal de aviação, concursos de modelagem e palestras de rádio. Muitas dessas crianças voaram na Segunda Guerra Mundial.

Apesar de sua corrida atravésShenandoahNo hangar, Williams desprezava os atordoantes, seu selo para pilotos que tentaram voos recordes para sua própria glória e lucro. Um foco particular de sua ira foi Amelia Earhart, cujo Lockheed Electra, ele escreveu em uma de suas colunas no jornal Scripps-Howard, constituiu a última e mais angustiante raquete que foi dada a um piloto confiante e entusiasmado. Não há nada naquele ‘Laboratório Voador’ além de duplicatas dos controles e aparelhos encontrados a bordo de todos os grandes transportes aéreos.

Williams ’Gulfhawk tornou-se a fonte de uma alegação frequentemente citada, mas falsa: que ele inventou o bombardeio de mergulho. É claro que ele usou o Hawk para demonstrar mergulhos íngremes e bombas simuladas em shows aéreos, mas o princípio do bombardeio de mergulho foi compreendido e experimentado pelos britânicos na Primeira Guerra Mundial: apontar um avião e sua bomba para um alvo era mais preciso do que um cruzeiro sobre ele em vôo nivelado e adivinhando quando liberar. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA realizou missões de bombardeio de mergulho com de Havilland DH-4s durante as campanhas do Haiti e da Nicarágua na década de 1920, e não foi Williams, mas o Tenente Comandante da Marinha. Frank Wagner, que voou o primeiro mergulho energético quase vertical em um Curtiss Hawk, em outubro de 1926.

Williams, no entanto, fez amizade com o ás alemão da Primeira Guerra Mundial e piloto acrobático Ernst Udet , que ele trouxe para os EUA em 1931 para representar a Alemanha no National Air Races, em Cleveland. Lá, o ás alemão testemunhou pela primeira vez a exibição de bombas de mergulho de Williams. Extremamente impressionado com o Curtiss Hawk, a Udet adquiriu dois para a criança Luftwaffe e os usou para experimentar as táticas que produziram o Junkers Ju-87 Stuka, o bombardeiro de mergulho mais famoso do mundo.

O Hawk era um projeto da década de 1920, e o pequeno mundo dos pilotos de demonstração de empresas de petróleo era competitivo. Roscoe Turner pilotou um avião de corrida Wedell-Williams para a Gilmore Oil Company, Jimmy Doolittle, famoso por Gee Bee, era o gerente do departamento de aviação da Shell Oil, Frank Hawks e seu Northrop GammaSky Chief representou a Texaco, a Lockheed Vega da Wiley PostWinnie Maefoi patrocinado pela Phillips Petroleum e outros aviões famosos exibiam logotipos de empresas de petróleo. Williams precisava de algo mais espalhafatoso do que um avião do pós-Primeira Guerra Mundial.

Ele o encontrou no caça F3F de última geração da Grumman (pelo menos para os padrões dos EUA), um biplano de corpo cilíndrico com um grande motor radial e engrenagem retrátil de manivela. Pintado de laranja Gulf Oil, azul e branco e com asas F2F curtas para maior manobrabilidade, tornou-se o G-22Gulfhawk II, o mais conhecido dos aviões da Williams.

Williams voou o F3F a serviço da Gulf Oil de 1936 até 1948. O grande biplano foi usado para testar o combustível de alta octanagem do Golfo e lubrificantes mil-spec, e Williams voou frequentementeGulfhawk IIenquanto usava um microfone para garganta, um dispositivo que ele refinou (embora não, como muitas vezes se afirma, inventado; essa honra vai para Wiley Post). O microfone da garganta captou comunicação de voz de pequenos microfones amarrados ao pescoço de um piloto sobre as cordas vocais. Isso permitia a um piloto de caça manobrar e falar com uma mão no manche e a outra no acelerador.

O único outro piloto a voarGulfhawk IIfoi Udet, enquanto o avião estava na Alemanha durante uma turnê europeia em 1938. Williams queria muito voar em um Messerschmitt Bf-109, e essa foi a recompensa por permitir que seu amigo alemão entrasse na cabine do Grumman. Williams foi o primeiro americano a pilotar um Bf-109 e saiu da experiência convencido de que era o melhor avião que já pilotou. Como Charles Lindbergh, que voou em um 109 logo depois dele, Williams voltou aos EUA para alertar o Departamento de Guerra a não subestimar a nova Luftwaffe.

O biplano Grumman G-22 Gulfhawk II de Williams mostra sua idade ao lado do Grumman G-58A Bearcat Gulfhawk IV. (Coleção de História da Aviação / Alamy)
O biplano Grumman G-22 Gulfhawk II de Williams mostra sua idade ao lado do Grumman G-58A Bearcat Gulfhawk IV. (Coleção de História da Aviação / Alamy)

Williams sempre defendeu uma forte arma aérea militar, algo que o tornava nenhum amigo entre os almirantes do encouraçado da Marinha; em certo sentido, ele era a versão da Marinha de Billy Mitchell - previdente e franco. Ele também disse que tal braço aéreo deveria ser independente, não uma subsidiária do Exército ou da Marinha. Infelizmente, ele estava uma década adiantado. O Corpo de Fuzileiros Navais, de fato, forçou sua renúncia como major em 1940 pelo que consideraram suas declarações públicas extremas.

Williams passou a usarGulfhawk IIpara demonstrar acrobacias e precisão no vôo para cadetes da aviação durante a Segunda Guerra Mundial. O F3F era uma antiguidade no final da guerra, então Gulf substituiu-o pelo G-58AGulfhawk IV, um civilizado Grumman F8F Bearcat idêntico ao que seu amigo Roger Wolfe Kahn estava voando em suas visitas de vendas. (Gulfhawk IIIera uma versão de dois lugares do F3F da Williams que a Gulf usava para viagens de relações públicas e transporte utilitário. Também havia umGulfhawk June r, um Stinson Voyager reservado para uso pessoal de Williams e cinco Gulf Stinson Reliants não identificados.)

Gulfhawk IVviveu uma breve vida de agosto de 1947 até janeiro de 1949, quando o avião colorido morreu em uma catástrofe de pouso em New Bern, N.C. Williams estava voltando de um show aéreo na Flórida quando o mau tempo o levou a optar por uma escala de precaução. Muitos relatos sugerem que a perna esquerda do trem de pouso dobrou, embora o piloto de testes da Grumman, Corky Meyer, que originalmente examinou Williams no grande caça, tenha escrito francamente que não estendeu o trem de pouso. Seja qual for o caso, o Grumman esmagou seu tanque externo, que estava cheio de avgas. Williams escapou a tempo, mas o inevitável incêndio consumiu o avião.

Anos depois, o colecionador de warbirds Elmer Ward comprouGulfhawkDa papelada e construiu uma réplica dos componentes do Bearcat, que ele pintou nas cores do Golfo e registrou com o número da cauda original de Williams, NL3025. Ele também caiu, após uma falha de motor no airshow Oshkosh EAA de 1993, meses após a conclusão da reconstrução.

Al Williams se aposentou do Golfo em 1951. Ele morreu de câncer em 1958 aos 62 anos e está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington.

Para leitura adicional, o editor colaborador Stephan Wilkinson recomenda o livro de Williams '1940Poder do areAl Williams: o primeiro passageiro frequente da frota, pelo Dr. Raymond A. Wiley.

Este recurso apareceu originalmente na edição de julho de 2019 deHistória da aviação.Inscreva-se aqui!

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