Experiência Aérea de Alexander Graham Bell





Um punhado de pragmáticos inovadores se juntou em 1907 para construir máquinas voadoras e, no processo, deu início à aviação na América do Norte.

No início, a Aerial Experiment Association pode ter parecido um empreendimento improvável. Lançado em 1907 na casa de verão de Alexander Graham Bell, de 60 anos, este pequeno grupo de jovens engenheiros e mecânicos foi originalmente organizado para implementar as teorias de Bell de voo tripulado em pipas tetraédricas multicelulares. Financiado pela esposa de Bell, Mabel (carinhosamente conhecida como a pequena mãe da AEA), a empresa rapidamente floresceu em um esforço verdadeiramente colaborativo focado em aeronaves motorizadas. Em apenas 18 meses, eles construiriam quatro aviões, conduziriam a primeira exibição pública de voo na América e fariam o voo inaugural no Canadá.



Embora Bell seja mais lembrado hoje por sua pesquisa em audição e fala - que o levou à invenção do primeiro telefone prático em 1876 - voar há muito tempo fascinava o inventor nascido na Escócia. Em 1896, ele fotografou o drone movido a vapor de Samuel Pierpont Langley em vôo, e o primeiro vôo dos irmãos Wright em 1903 o eletrizou. Como os Wrights, Bell primeiro testou as idéias aeronáuticas com pipas. Ele experimentou modelos em formato de rosca e trapezoidais, eventualmente construindo uma estrutura que julgou grande o suficiente para levantar um homem.

Em 1907, quando o tenente do exército dos EUA Thomas E. Selfridge consultou Bell sobre aplicações militares para aeronaves, o inventor pediu a seu velho amigo, o presidente Theodore Roosevelt, que designasse o jovem soldado para trabalhar diretamente com ele em suas pipas. Bell também convidou John A.D. Jack McCurdy e Frederick W. Casey Baldwin, recém-formados da Universidade de Toronto que estavam em sua equipe em Baddeck, para ajudar.

A equipe de Bell ainda não tinha um jogador essencial. O velho inventor imaginou uma pipa motorizada e, para realizar seu sonho, considerou o piloto de motocicletas e especialista em motores Glenn Curtiss inestimável - e de fato necessário. Curtiss, que vinha do interior do estado de Nova York, já havia conhecido os Bells. Alexander o chamou de o maior especialista em motores do país. Agora ele assustou o motociclista ao lhe oferecer uma chance de voar.



As 3.400 células tetraédricas da pipa Cygnet gigante da Bell podem tê-la levado ao ar, mas nunca poderia ter sido uma máquina voadora prática. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)
As 3.400 células tetraédricas da pipa Cygnet gigante da Bell podem tê-la levado ao ar, mas nunca poderia ter sido uma máquina voadora prática. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)

Ao contrário de Selfridge, McCurdy e Baldwin, Curtiss de 29 anos era um homem casado dirigindo um negócio de sucesso; era muito mais difícil para ele justificar a fuga repentina para a casa de Bell na Nova Escócia para trabalhar em máquinas voadoras. Por outro lado, dada a reputação de Bell, era um pouco como ter Albert Einstein ou Stephen Hawking pedindo sua ajuda em seu trabalho. Como você poderia rejeitá-los? Depois de alguma hesitação, Curtiss concordou em se juntar ao grupo, que foi oficialmente fundado em outubro de 1907. Selfridge, que serviria como secretário da AEA, declarou sucintamente a missão da recém-fundada associação: entrar no ar.

A pipa de Bell tinha 60 pés de diâmetro, incorporando 3.400 células tetraédricas. Curtiss e os outros reconheceram imediatamente que, embora pudesse voar, nunca seria prático. Os quatro homens mais jovens insistiram com educação, mas com firmeza, que assim que experimentassem a pipa, seriam capazes de usar aviões - ou aeródromos, em sua própria terminologia. Cada homem teria sua vez como projetista-chefe, com os outros apoiando-o, e cada aeronave se basearia nas lições aprendidas com seus antecessores. Para colocá-lo em perspectiva, os quatro novos aviões chegariam perto de dobrar o número construído na América do Norte até agora. Inabalavelmente generoso, Bell concordou com seus termos.

Em 6 de dezembro, Selfridge rastejou dentro da estrutura da pipa gigante de Bell, apelidada deCygnet, e preparado para fazer o primeiro vôo de teste sem motor. Um barco a vapor rebocou a pipa até o Lago Bras d'Or, perto da Ilha Cape Breton. À medida que o cabo de reboque se estreitava, Selfridge subitamente decolou. Embora o jovem tenente estivesse sem dúvida tenso - afinal, ele estava aprendendo seu novo trabalho segundo a segundo - ele e o resto da equipe devem ter ficado emocionados ao verCygnet, coberto com seda vermelha, navegou pelo céu quase 200 pés acima da superfície da água. Depois de sete minutos no ar, no entanto, a pipa mergulhou no lago gelado e foi destruída.

A equipe rapidamente resgatou o tenente, que aparentemente não estava muito desgastado, então embalou a seda restante e se dirigiu para a casa de Curtiss em Hammondsport, N.Y. Tanto para a pipa. Os Bell’s Boys já estavam sonhando com um avião. Embora Bell tenha ficado desapontado, ele continuou apoiando o grupo.

Eles começaram seus experimentos em Nova York com uma asa delta do tipo Chanute. Naquele mês de fevereiro, os moradores os observaram enquanto desciam correndo uma encosta de montanha, subiam alguns metros no ar e deslizavam pela neve. Enquanto isso, a equipe também estava construindo uma aeronave movida a motor, apesar do fato de nenhum deles jamais ter visto algo assim além de uma foto. Mesmo assim, eles terminaram de construir seu avião em oito semanas após colocar o lápis no papel.

ASA vermelha, cujas asas foram cobertas com seda que sobrou da pipa de Bell, foi o projeto de Selfridge - um biplano empurrador com diédricos opostos, equipado com patins para decolar no gelo. Selfridge, no entanto, foi chamado para tratar de assuntos do Exército quando ficou pronto para o teste, e Curtiss confrontou os outros com uma verdade incômoda: o gelo não duraria muito mais tempo. Então, em 12 de março de 1908, eles manejaram a aeronave a bordo de uma barcaça de carvão e se dirigiram para o lago congelado Keuka. Eles deslizaram com cuidadoASA vermelhasobre as amuradas em pranchas para a praia estreita. Depois que Curtiss checou seu motor uma última vez, eles estavam prontos para sua primeira tentativa de vôo.

Com Selfridge fora, os outros tiraram dúvidas para determinar quem iria operar a máquina, e Baldwin ganhou a homenagem. Ele escalou a estrutura de bambu para se sentar no banco do piloto. Eles ligaram o motor e se penduraram no avião enquanto Baldwin acelerava o motor. Quando eles se soltaram, ele deu um salto para a frente, deslizando pelo gelo como um coelho assustado, como Curtiss escreveu mais tarde.ASA vermelhavoou reto e certeiro, no entanto, subindo cerca de 6 metros acima do lago e voltando ao gelo 100 metros depois de decolar. Aquele primeiro voo foi um sucesso espetacular, especialmente considerando que a máquina não foi testada e que Baldwin não teve aulas de voo.

Cinco dias depois, eles estavam de volta ao lago, com Baldwin usando sua gravata verde da sorte em homenagem a São Patrício. Ele decolou emASA vermelhae voou 40 jardas, então ... horror. Uma asa mergulhou quase direto para baixo, pegando o gelo com a ponta. A aeronave começou a dar cambalhotas, com seu jovem piloto ainda dentro da estrutura da gaiola.

Homens correram para a frente, sendo detidos por ordens latidas de Curtiss, que gritou que eles quebrariam o gelo e mandariam tanto a máquina quanto o homem para o fundo. A equipe de resgate avançou cautelosamente até onde Baldwin estava se livrando dos destroços. Ele escapou com apenas arranhões e hematomas, masASA vermelhatinha sido destruído.

O problema rapidamente se tornou óbvio até para os aeronautas autodidatas. Baldwin sabia lançarASA vermelhaCom o nariz para cima ou para baixo com um elevador na frente e vire à esquerda ou direita com um leme atrás. Mas ele não tinha como controlar o movimento das pontas das asas; Selfridge contava com alta estabilidade inerente em seu projeto. Era evidente para todos que eles precisavam de muito mais controle no ar. Por mais frustrante que fosse, ele se encaixava perfeitamente nos planos da AEA - criar uma série de aviões, cada um baseado no que os designers aprenderam com seus antecessores.

Agora foi a vez de Casey Baldwin atuar como designer-chefe, e ele já tinha algumas mudanças em mente. Em maio, a equipe entregou seu segundo avião. Eles salvaram o motor e a cauda de seu esforço anterior, mas como eles finalmente estavam sem seda vermelha, este foi apelidadoAsa Branca. O tecido cobria seu nariz, dando ao piloto pelo menos a impressão psicológica de proteção. Ele também tinha rodas (eles experimentaram três ou quatro). Mais significante,Asa Brancamarcou o que foi possivelmente o primeiro uso americano de ailerons. Painéis triangulares em todas as quatro pontas das asas forneceram o controle de rotação queASA vermelhafaltou.

Graças aos testes da equipe da AEA, alguns dos quais atraíram multidões, os moradores de Hammondsport estavam se tornando um grupo experiente em tecnologia. Naquela primavera, eles ficaram impressionados ao encontrar uma celebridade entre eles: Alexander Graham Bell havia chegado para assistir à próxima rodada de experimentos. Ele ficou com os Curtisses, cujo telefone tocando constantemente perturbava o sono do inventor.

Os testes de vôo agora foram movidos para fora da aldeia, para os terrenos da Pleas ant Valley Wine Company Bell estava presente para ver Baldwin e Selfridge tirandoAsa Brancano alto. Em 21 de maio, Curtiss celebrou seu 30º aniversário com um vôo, primeiro puxando o escudo de tecido de Baldwin do nariz do avião (ele insistiu em uma visão completa). Decolando com facilidade, ele voou mais de 300 metros, caindo apenas uma vez. Os outros homens da AEA ficaram impressionados com seu rápido domínio dos controles; os 15 anos de corrida de bicicletas e motocicletas do nova-iorquino estavam claramente compensando.

Em seguida, McCurdy, que estava então de muletas por causa de uma queda de sua motocicleta Curtiss, pegouAsa Brancapra cima. Ele destruiu a máquina na primeira tentativa. Ninguém se importou muito, pois eles acreditavam que haviam aprendido o suficiente com seu trabalho para começar um novo design.

Curtiss pilota June Bug, exibindo o trem de pouso triciclo de seu projeto e ailerons triangulares de ponta de asa inovadores no dia 4 de julho. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)
Curtiss pilota June Bug, exibindo o trem de pouso triciclo de seu projeto e ailerons triangulares de ponta de asa inovadores no dia 4 de julho. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)

Desta vez, Curtiss assumiu a liderança. Por causa de sua educação na oitava série, ele às vezes se sentia um pouco estranho ao lado de seus colegas de faculdade. Mas este foi realmente um esforço de equipe. Para obter ajuda, ele poderia contar não apenas com os outros membros da AEA, mas também com a equipe de Bell (que estava acostumada a experimentar) e sua própria equipe (especializada em fabricação). A lista também não parou por aí. O capitão Thomas Scott Baldwin (sem relação com Casey), que fabricava dirigíveis em Hammondsport, às vezes residia com os Curtisses. Além disso, outros pesquisadores visitaram a cidade naquele verão em busca de motores Curtiss, homens que trabalhavam não apenas em aviões e dirigíveis, mas também em helicópteros e ornitópteros. Todo mundo estava olhando por cima do ombro de todo mundo. As ideias se infiltraram em toda a rede, com as melhores borbulhando no topo. Era um ambiente extremamente estimulante.

Projeto de Curtiss, batizadoBug de junhopor Bell, diferia na aparência apenas modestamente deAsa Branca. Curtiss omitiu o protetor de tecido e instalou o trem de pouso do triciclo, com duas rodas traseiras e uma roda dianteira direcionável. Ele também esticou o comprimento e a envergadura do avião e aumentou a metragem quadrada dos ailerons. Com isso, o avião teve um desempenho muito melhor nos testes de vôo, o primeiro deles realizado em 21 de junho.

Bug de junhoO desempenho do foi tão impressionante que levou a equipe a conectar o Aero Club na cidade de Nova York, que administrava uma competição para a Scientific American Cup, a ser premiada com o primeiro vôo mais pesado que o ar oficialmente observado de um quilômetro com uma decolagem sem assistência e uma aterrissagem segura. Por um tempo, os funcionários do Aeroclube pararam, esperando que os irmãos Wright fossem os primeiros a tentar. Mas Orville recusou, apontando o quão ocupados eles estavam (Wilbur estava na Europa na época), e acrescentando que isso exigiria que eles reformassem um avião, já que preferiam usar uma lancha de catapulta. Além disso, os Wrights se consideravam principalmente cientistas. Troféus, exposições, corridas e shows aéreos não estavam no topo de sua lista de prioridades.

Assim, o Aeroclube cedeu e Curtiss definiu uma data para a tentativa da AEA: 4 de julho. Anuncie, ele disse a seus companheiros. Convide todos os interessados ​​em voar. Atraia uma multidão para o Hammondsport e prove ao mundo que realmente podemos voar. Seria o primeiro voo de exibição da América.

Uma multidão é exatamente o que eles conseguiram - mais de 1.000 pessoas, imaginou Selfridge, incluindo uma equipe de filmagem. A manhã de 4 de julho trouxe a ameaça de trovoadas e Curtiss não gostou das condições do ar. Isso significava que todos tinham que sentar e esperar. As coisas começaram a ficar um pouco feias na hora do almoço, mas então a vinícola convidou todos a entrar para uma seleção fria e uma degustação improvisada. Os espectadores decidiram que podiam esperar mais um pouco.

No final da tarde, Curtiss estava pronto. Ele montouBug de junhoAssento com gravata, mas sem paletó ou boné. Esquentando o motor, ele avançou, decolou - e quase morreu. A cauda fora colocada no ângulo errado. Ele disparou em uma subida íngreme e levou todas as suas forças para controlar o avião e trazê-lo de volta à terra. Mãos ansiosas ajudaram a empurrar a aeronave de volta à linha de partida e reajustar a cauda.

Como Curtiss mais tarde descreveu a cena para Bell, ele estava se preparando para sua segunda decolagem quando avistou um fotógrafo se preparando bem perto da marca do quilômetro. Como ele mesmo admitiu, isso provocou uma forte reação em Curtiss, que já havia sofrido murmúrios da multidão por causa dos atrasos, e então ficou constrangido com sua decolagem abortada. Agora, esse fotógrafo irritante estava se posicionando para uma foto de Curtiss falhando em alcançar sua marca.

Desta vez, a decolagem foi perfeita. Com considerável satisfação, ele passou pelo fotógrafo ofensivo e ultrapassou a marca do quilômetro enquanto a multidão rugia em aprovação. Para surpresa de todos, Curtiss continuou. Só para irritar o fotógrafo, ele continuou cantarolando vale abaixo no céu azul brilhante. Os trabalhadores da vinícola pegaram as garrafas das prateleiras e as levaram para a multidão delirante.Bug de junhocobriria 5.085 pés a uma velocidade média de 63 mph naquele dia, estabelecendo novos recordes de distância e tempo no ar durante o primeiro show aéreo da América.

SeguindoBug de junhoApós uma demonstração bem-sucedida, Bell pediu a Casey Baldwin para acompanhá-lo de volta a Cape Breton, onde trabalharam em hidrofólios e pipa tetraédrica. McCurdy continuou com Curtiss, trabalhando em seu projeto para o avião número quatro. Naquela época, no entanto, Curtiss e Selfridge estavam cada vez mais ocupados com os planos do Exército dos EUA para uma força aérea embrionária.

Glenn Curtiss atua como engenheiro de vôo e operador de elevador na frente, enquanto Tom Baldwin comanda o leme do SC-1, cujo propulsor e elevador foram desenvolvidos pela AEA. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)
Glenn Curtiss atua como engenheiro de vôo e operador de elevador na frente, enquanto Tom Baldwin comanda o leme do SC-1, cujo propulsor e elevador foram desenvolvidos pela AEA. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)

Tom Baldwin ganhou um contrato para a primeira aeronave motorizada do governo, um dirigível de 30 metros maior do que qualquer coisa que já voou na América. Curtiss estava criando o motor refrigerado a líquido sob contrato. Baldwin pegou emprestado um projeto de hélice da Selfridge e adaptou o projeto do elevador biplano de McCurdy do próximo avião da AEA. Naquele August Baldwin e Curtiss construíram o dirigível em Fort Myer, Virgínia, e passaram duas semanas conduzindo testes de aceitação (foram necessários dois pilotos). Quando o Signal Corps aceitou a aeronave, designada SC-1, Bald Win ensinou um grupo de oficiais a pilotá-la, incluindo Selfridge e o futuro chefe do Air Corps, Benjamin Foulois.

Selfridge permaneceu na área de Washington, D.C., já que estava programado para servir como membro do conselho de aceitação para os testes do Wright Military Flyer em setembro. Orville Wright não ficou feliz com seu envolvimento. A AEA era obviamente um competidor em potencial, mas o tenente era de longe o mais proeminente especialista em aviação do Exército.

Em 17 de setembro de 1908, Orville levou Selfridge no Military Flyer em um vôo de demonstração. Depois de quatro circuitos em torno de Fort Myer, a hélice direita se partiu, resultando em um acidente terrível. O Flyer foi destruído e Orville ficou gravemente ferido. Selfridge, de 26 anos, se tornou o primeiro homem a morrer em um acidente de avião.

O Exército, os Wrights e a AEA ficaram pasmos com a tragédia, mas seu trabalho continuou. Curtiss e McCurdy até montaram flutuadores emBug de junhoe rebatizou-oSalário. Eles fizeram testes infrutíferos com hidroaviões no Lago Keuka até que McCurdy, sem querer, danificou um flutuador, afundando a aeronave no cais. Performance de vaudeville ao luar, ele telegrafou para Bell. Teste de submarino mais bem-sucedido.

Nada disso distraiu McCurdy ou Curtiss de completarSilver Dart, como McCurdy apelidou de seu próximo avião. Ela certamente é uma beleza, escreveu ele à sra. Bell.Silver Darttinha tecido de seda emborrachado, emprestado do trabalho de Tom Baldwin no dirigível do Signal Corps. Ele também apresentava grandes ailerons, um enorme elevador biplano no nariz e - outra inovação para os aviões americanos - um motor refrigerado a líquido. McCurdy se gabou de que o novo avião fora construído como um relógio.

Após os testes em Hammondsport, McCurdy e Curtiss desmontaramSilver Dartpara envio para Baddeck. Em 23 de fevereiro de 1909, eles manobraram o biplano para o Bras d'Or coberto de gelo, em uma cena que lembra o primeiro voo de Casey Baldwin em seu navio brutoASA vermelha11 meses antes. Uma grande multidão, principalmente de patins, apareceu para assistir.

McCurdy no motorista
McCurdy no banco do motorista do 'Silver Dart'. Ao contrário de seus antecessores, o motor do Silver Dart era montado baixo, usando uma transmissão por corrente para girar a hélice. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)

O digno Dr. Bell saltou em seu trenó como McCurdy eSilver Dartdecolou no ar para o primeiro vôo motorizado no Canadá. Mas o desempenho perfeito se transformou em quase uma tragédia quando duas meninas patinaram diretamente na frente de McCurdy quando ele estava pousando. (Cinco anos depois, Curtiss ainda estaria reclamando que o público, equiparando aviões a balões, não percebia quanto tempo um avião levava para parar.) Selfridge havia projetado o originalASA vermelhapara estabilidade máxima, mas McCurdy tinha ampliado as superfícies de controle e deliberadamente sacrificado a estabilidade para manobrabilidade emSilver Dart. McCurdy calmamente desviou a aeronave de lado, evitando confortavelmente as meninas e baixando-a para um pouso suave. O homem que destruiuAsa Brancae profundoSalário, em quem não se podia confiar para dirigir sua motocicleta adequadamente, estava emergindo como um dos melhores pilotos da época.

Essa exposição brilhante acendeu o entusiasmo da nação. Filmagem deSilver DartO voo foi visto em cinemas em todos os lugares. O país inteiro, relatou um jornal canadense, ficou louco com máquinas voadoras.

Em 31 de março de 1909, a AEA foi dissolvida, com os direitos comerciais dos projetos e patentes que seus membros iniciaram atribuídos ao Curtiss. Para os membros sobreviventes da AEA e seus associados, foi uma viagem louca de 18 meses. Eles haviam construído quatro máquinas voadoras cada vez mais sofisticadas, junto com uma asa delta e uma pipa gigante. Eles aumentaram o interesse pela aviação nos Estados Unidos e Canadá e contribuíram para o nascimento do poder aéreo militar. No processo, eles foram os pioneiros ou desenvolveram várias inovações aeronáuticas importantes, incluindo ailerons, trem de pouso triciclo e motor aero refrigerado a líquido.

Eles também enterraram um amigo no Cemitério Nacional de Arlington. Mas ao fazer isso, eles não esqueceram a visão de Tom Selfridge para a AEA: para entrar no ar.

Bell, McCurdy e Casey Baldwin continuaram a construir vários outros aviões em Baddeck. McCurdy assumiria a liderança na produção de aviação canadense durante a Segunda Guerra Mundial. Tom Baldwin, vendo o futuro em voos mais pesados ​​que o ar, projetou e comissionou sua própria frota de aeronaves de exibição.

Glenn Curtiss começou a construir aeronaves que eram dramaticamente diferentes dos designs da AEA e das máquinas Wright. Há algumas evidências de que suas ideias de grande sucesso se originaram do enteado esquecido da AEA, a asa delta. Comparações das dimensões de aeronaves contemporâneas sugerem que ele essencialmente adicionou um motor e superfícies de controle à asa-delta quando desenvolveu seu famoso empurrador Curtiss.

Curtiss, é claro, se tornou um colosso da aviação americana, controlando talvez três quartos da indústria dos Estados Unidos (e mais no Canadá) até o final da Primeira Guerra Mundial. seu sucessor Curtiss-Wright e várias empresas menores até sua morte em 1930.

Casey Baldwin, que trabalhou com Bell durante anos, deixou a aviação para trás em 1910. Ele serviu na legislatura da Nova Escócia e morreu em 1948.

Alexander Graham Bell continuou a fazer experiências com pipas e hidrofólios até sua morte em 1922, seguido não muito depois por Mabel, o anjo financeiro da AEA.

John McCurdy voou extensivamente, incluindo saltos em uma versão menor da pipa da Bell. Ele fabricou aviões, chefiou a Curtiss Canada durante a Primeira Guerra Mundial e atuou como diretor da empresa Curtiss Company. McCurdy também foi presidente da Curtiss-Reid até 1939, depois atuou como supervisor de compras e diretor assistente de produção de aeronaves do Canadá durante a Segunda Guerra Mundial, e foi nomeado membro da Ordem do Império Britânico. Ele serviu como vice-governador da Nova Escócia de 1947 a 1952, morrendo em 1961.

Como o último membro sobrevivente da AEA, em 1959 McCurdy foi levado para Baddeck, a primeira casa do grupo, para o aniversário de ouro de seu voo emSilver Dart. Olhando pela janela enquanto seu avião estava se aproximando pela última vez naquele dia, ele viu uma reprodução deSilver Dartvoando abaixo dele - uma saudação adequada a um experimento iniciado há mais de 50 anos.


A AEA roubou as coisas do Wright?

Wilbur e Orville Wright trabalharam cinco anos antes de chegarem a Kitty Hawk. A Associação de Experimentos Aéreos começou a trabalhar em suas máquinas voadoras quatro anos após o voo histórico dos Wrights. Ainda assim, os membros da AEA entraram no ar em semanas. Como isso era possível, a menos que roubassem informações dos Wrights? Deixando de lado todas as profundas diferenças nas aeronaves das duas equipes, a lenda corrige em quatro ocasiões quando membros da AEA supostamente, ou pelo menos potencialmente, informações pirateadas. Em 1906, Glenn Curtiss acompanhou Tom Baldwin a uma exibição de dirigível em Dayton, servindo como costumava fazer como engenheiro de solo de Baldwin. Wilbur e Orville convidaram os homens do Hammondsport para passar a noite e mostraram-lhes uma foto de sua aeronave - mas sem planos e nenhuma aeronave real. Baldwin repreendeu Curtiss por fazer muitas perguntas naquela noite. Mas qualquer informação trocada durante aquela reunião era necessariamente muito geral. Embora tivesse oportunidade de fazê-lo a qualquer momento, Curtiss nem mesmo subiu em um dirigível Baldwin por mais um ano, e ele começou a trabalhar com a AEA ainda mais tarde. Em 1907, Thomas Selfridge escreveu a muitas pessoas envolvidas com a aviação, incluindo os Wrights, solicitando informações. A resposta de Wilbur o referiu ao escasso material publicado, mas acrescentou dados sobre o cálculo do centro de pressão. Não há evidências de que os membros da AEA usaram esse conselho.

Tenente Thomas Selfridge e Orville Wright entrando no avião Wright em Fort. Myer, Va. Em um fatídico dia de setembro de 1908. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)
Tenente Thomas Selfridge e Orville Wright entrando no avião Wright em Fort. Myer, Va. Em um fatídico dia de setembro de 1908. (Cortesia do Glenn H. Curtiss Museum, Hammondsport, NY)

Curtiss, enquanto auxiliava Tom Baldwin em Fort Myer nos testes de dirigível durante o verão de 1908, finalmente deu uma olhada em um avião de Wright quando Orville chegou naquele mês de agosto para os testes com seu Military Flyer. Na época em que Curtiss escreveu Bell, ele não tem segredos nem recursos especiais. Naquela época, a AEA já havia criado e voado três aviões, e também ganhou o troféu da Scientific American. Curtiss estava viajando repetidamente entre Washington, Hammondsport e Nova York, cuidando de seus próprios negócios, bem como de Tom Baldwin e da AEA. Após a queda de Orville, espalharam-se histórias de que a AEA estava roubando segredos dos destroços do Flyer. Octave Chanute verificou os rumores. A verdade acabou sendo que Bell, Casey Baldwin e McCurdy, na cidade para o funeral de Selfridge, olharam dentro do galpão onde os destroços estavam armazenados quando o caixote do avião mutilado estava quase completo. Bell, que normalmente carregava uma fita métrica, apenas ajudava os homens que trabalhavam lá, quando eles precisavam verificar as dimensões de uma asa. A Aerial Experiment Association teve sucesso por causa de seus brilhantes membros e associados, e também porque adotou uma abordagem ampla e colaborativa para a engenharia. Dentro dessa estrutura, todas as ideias foram bem-vindas, examinadas e testadas. Os melhores foram implementados.

Kirk W. House, ex-diretor-curador do Museu Glenn H. Curtiss em Hammondsport, N.Y., escreveu extensivamente sobre a história da aviação. Para leitura posterior, ele recomenda seu livroHell-Rider a King of the Air: a vida da inovação de Glenn Curtiss;Glenn H. Curtiss: Pioneiro da aviação, que House foi co-autoria com Charles R. Mitchell; eGlenn Curtiss: Pioneiro do voo, por C.R. Roseberry. Observe que você pode ver uma reprodução voadora deBug de junho, bem como umSilver Dartréplica em exibição estática, no Museu Glenn H. Curtiss ( www.glennhcurtissmuseum.org )

Originalmente publicado na edição de julho de 2009 deHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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