Histórias de aviação incríveis, mas verdadeiras

Esses dez contos de aviação provam que às vezes a verdade é realmente mais estranha do que a ficção.



Spitfire Ride

Em 14 de fevereiro de 1945, a Aeronave Líder Margaret Horton, uma RAF WAAF, foi designada para um trabalho familiar: sentar no estabilizador horizontal de um Spitfire para ajudar a segurar a cauda enquanto ele taxiava em um dia de vento. Infelizmente, ninguém pensou em dizer ao piloto, Tenente de vôo Neill Cox, que ela estaria embarcando. (Horton admitiu mais tarde que o esquadrão foi executado de uma maneira feliz.) O exercício normal era para o auxiliar de cauda agarrar o elevador da aeronave e sacudi-lo antes que o piloto virasse para a pista, para que ele soubesse que ela estava pulando fora. Mas desta vez Cox fez um gesto casual para fora da cabine que Margaret interpretou como 'Espere, não vá ainda.' Grande erro. À medida que o Spitfire acelerava pela pista, Horton teve o bom senso de voar rapidamente pelo cone da cauda, ​​onde foi mantido no lugar pela nadadeira vertical, as pernas para a direita e o torso para a esquerda. Outro WAAF que viu o que estava acontecendo correu para contar a um sargento de vôo, que correu para a torre de controle. Cox recebeu ordens para fazer um circuito rápido e pousar, mas não foi informado por quê. Entre o aperto mortal de Horton no elevador com a mão esquerda mais o peso da cauda do Spitfire, Cox já havia percebido que algo estava errado, mas ele não conseguia ver tão longe quanto a empenagem de seu avião. Aliviado por estar de volta ao chão, Horton anunciou que depois de trocar a calcinha e fumar um cigarro, ela estaria pronta para voltar ao trabalho. Mais tarde, ela foi multada por perder a boina do uniforme durante a curta viagem ao redor do padrão.



Crusader Fail

Em 21 de junho de 1963, o tenente da Marinha Cliff Judkins estava embarcando de um Boeing KC-97 da Força Aérea sobre o Pacífico, a caminho da Califórnia para o Havaí, quando a válvula de desligamento automático de seu F-8 Crusader falhou e o combustível interno a bexiga estourou com a pressão do combustível que ainda fluía do caminhão-tanque. Com as chamas fluindo do grande lutador Vought, Judkins dobrou as pernas e puxou a cortina de lona para ejetar. Nada aconteceu. Ele rapidamente puxou a alavanca de disparo alternativo entre os joelhos, mas ainda ... nada. Agora, a única escolha de Judkins era um resgate à moda antiga. Ninguém jamais havia tentado sair de um Crusader, com seu estabilizador vertical um facão alto na popa da cabine, mas Judkins preparou o navio para derrapar, alijou manualmente o velame e a 220 nós e 15.000 pés foi rapidamente sugado para fora da cabine. Seus problemas não acabaram. Quando ele puxou o anel em D de seu paraquedas, Judkins recebeu uma serpentina: o pequeno paraquedas piloto se abriu e as linhas da mortalha foram puxadas normalmente, mas o dossel principal permaneceu um pacote fechado, enrolado como uma mariposa em uma teia de aranha pelas mortalhas. Judkins caiu quase três milhas no Pacífico, o streamer diminuindo sua velocidade terminal de mergulho em talvez 10 por cento - provavelmente ainda uns bons 110 mph direto para baixo. Ele sobreviveu à queda com dois tornozelos gravemente fraturados, uma pélvis e vértebra fraturadas, um pulmão parcialmente colapsado e vários ferimentos menores. Quatro anos antes, depois que Judkins sofreu um grave acidente automobilístico, ele teve seu baço removido durante uma cirurgia. Mais tarde, um médico disse a ele que se ele ainda tivesse o baço, a queda do F-8 o teria matado quando o impacto o rompeu.

Cinto de segurança sempre preso

Não havia muitos BAC One-Elevens antigos ainda voando em 1990, mas um deles, a British Airways 5390, estava a caminho de Birmingham para a ilha espanhola de Málaga em 10 de junho. Era um domingo de sol, com 81 banhistas felizes a bordo , quando todo o para-brisa do lado do piloto explodiu quando o One-Eleven subiu 17.300 pés. O capitão, Tim Lancaster, foi sugado quase que instantaneamente pela abertura - ele removeu o cinto de segurança após a decolagem e afrouxou o colo - mas, felizmente, a parte de trás dos joelhos ficou presa na parte superior do pára-brisa enquanto seus pés estavam presos sob o jugo de sua coluna de controle. O comissário Nigel Ogden, que acabara de entrar na cabine, agarrou Lancaster pelas pernas enquanto o primeiro oficial controlava o avião. Ogden estava prestes a ser arrastado para fora também quando um segundo comissário chegou à cabine e o prendeu com uma alça do cinto de ombro do capitão. Por esta altura, Lancaster tinha escorregado para o lado do telhado da cabina do piloto, e sua cabeça ensanguentada estava batendo contra a janela do lado esquerdo. A tripulação presumiu que ele já estava morto. Seus olhos estavam bem abertos, Ogden lembrou. Eu nunca vou esquecer essa visão. Lancaster estava realmente em coma, seus sistemas desligaram como resultado do choque incrível e do frio excruciante do turbilhonamento de alta velocidade. Um segundo comissário teve que substituir Ogden, que estava congelado e perdendo o controle, e quando o avião pousou em Southampton, Inglaterra, Lancaster estava sendo segurado apenas pelos tornozelos. Na verdade, ele sobreviveu com um braço e um pulso fraturados, e suas primeiras palavras depois de ser puxado de volta para a cabine foram: Eu quero comer. (Assim como um piloto, Ogden teria dito.) Logo foi determinado que um mecânico sobrecarregado havia usado parafusos subdimensionados em 84 dos 90 acessórios de fixação do pára-brisa.



Queda livre

Na véspera do Natal de 1971, um Lockheed L188 Electra peruano, vôo 508 da LANSA a caminho de Lima para a pequena cidade na selva amazônica de Pucallpa, se partiu em uma tempestade: Um raio acendeu um tanque de combustível e o incêndio causou a longarina direita para falhou. O turboélice de quatro motores estava navegando emFL210, e as peças em chamas caíram invisíveis em uma área de 15 quilômetros quadrados do vazio tropical abaixo. Havia 86 passageiros e uma tripulação de seis. Todos, exceto um, foram mortos. Esse único sobrevivente foi Juliane Koepcke, uma estudante do último ano do ensino médio de 17 anos, filha de um zoólogo alemão e sua esposa, uma ornitóloga peruana. A mãe de Juliane, sentada ao lado dela, morreu no acidente do LANSA 508 enquanto o pai de Juliane os esperava em Pucallpa. Duas coisas foram notáveis ​​sobre o acidente: como Juliane sobreviveu a ele e como ela então se salvou da morte na selva. Koepcke prendeu o cinto de segurança e, quando o avião se partiu, ela caiu, ainda presa ao assento da janela, enquanto sua mãe e o ocupante do assento do corredor caíram livres. Como uma cápsula de semente de bordo no final de seu winglet, Juliane e a fileira de três assentos desceram de helicóptero e pousaram em uma área de árvores da selva entrelaçadas com trepadeiras que amorteceram sua queda. A adolescente quebrou uma clavícula, sofreu cortes profundos e quase perdeu a visão, seus olhos estavam injetados de sangue e machucados na queda. Koepcke passou boa parte de sua jovem vida com seus pais no sertão do Peru, e eles lhe ensinaram habilidades de sobrevivência. Uma lição foi que cada filete de água flui para um riacho, depois para um riacho, um afluente e, por fim, para um rio. Vestida de minissaia e de apenas uma sandália, mal enxergando, Juliane seguiu na água. Doze dias depois, isso a levou a Pucallpa. A queda de Koepcke é o assunto de um documentário de Werner Hertzog,Asas da Esperança, que pode ser visto no youtube (postado como uma série).

Liberated Liberator

Um Consolidated C-87, versão de carga do B-24, decolou à 1h do dia 9 de fevereiro de 1943, de West Palm Beach, Flórida, com destino aos Açores com destino ao Norte da África. A tripulação nivelou o Liberator Express a 9.000 pés, mas o piloto mal conseguiu manter a altitude. Pior, o elevador e os lemes começaram a vibrar violentamente através da coluna de controle e dos pedais do leme. Com o avião a apenas cerca de 90 milhas a leste da Flórida, o piloto iniciou um retorno e a tripulação aliviou sua carga jogando fora a bagagem e a carga. No momento em que eles estavam se aproximando e descendo a apenas 10 milhas a leste de Miami, o C-87 havia se tornado tão incontrolável que o piloto ordenou que a tripulação e os passageiros pulassem, e o seguiram depois de ligar o piloto automático. Presumivelmente, ele não tinha controle suficiente para virar o avião em direção ao mar em vez de deixá-lo no curso em direção à costa densamente povoada da Flórida. A Guarda Costeira e vários barcos civis retiraram seis dos oito saltadores da água, mas dois nunca mais foram vistos. Enquanto isso, o C-87, tendo perdido mais 1.500 libras de sua carga, encolheu os ombros de alumínio e subiu de volta à altitude, agora rumo ao oeste e sob o controle do piloto automático; se a superfície da cauda ainda estava vibrando, não parecia incomodar George. Cerca de 4 horas e meia depois, após cruzar o Golfo do México, o C-87 havia viajado 2.100 milhas e chegou a Zaragoza, no México, 25 milhas a sudoeste da fronteira com os EUA. Por duas horas, o Liberator Express esculpiu preguiçosas órbitas sobre a cidade mexicana e, finalmente, colidiu com uma montanha próxima.

Ele está fora! Ele está em!

Durante um duelo em janeiro de 1918, o piloto do Royal Flying Corps, capitão Reginald Makepeace, mergulhou seu Bristol F.2B em um mergulho íngreme, e o Gs negativo jogou seu artilheiro / observador, capitão John H. Hedley, para fora de seu assento. A RFC não emitia seus pára-quedas de aviadores naquela época, pensando que iriatorná-los menos agressivos se tivessem uma saída fácil, então Hedley estava condenado. Ou ele estava? Hedley caiu várias centenas de metros, mas o F.2B também. O artilheiro e o avião de alguma forma se juntaram, e Hedley se viu agarrado à fuselagem traseira plana do caça. Ele conseguiu rastejar de volta para sua cova e continuou, aparentemente perplexo, para marcar 11 vitórias antes de ser abatido e preso dois meses depois. (O próprio Makepeace teve 17 vitórias marcadas com sua arma de fogo frontal, então eles eram literalmente uma dupla mortal.) Após a guerra, Hedley se tornou um americano, mudou-se para Chicago e pelo menos por um tempo ganhou a vida se apresentando como o homem mais sortudo. Vivo e dando palestras sobre sua aventura. Se ele tivesse se mudado para Berlim, ele teria que dividir o palco com o 1º Ten Otto Berla, que em 24 de maio de 1917, havia sido o observador a bordo de um Albatros CV quando um ataque repentino de turbulência torceu o nariz do avião e tirou uma Berla sem cinto de seu assento traseiro. Ele e o avião formaram-se brevemente até que uma segunda corrente de ar forçou a cauda para cima novamente, bem a tempo de encontrar Berla, que descia rapidamente, e deu um soco primeiro na gola de madeira compensada logo atrás de sua cabine. Muito feliz por estar de volta a bordo, Berla voltou para a base em seu novo escritório temporário.



Empurrão de Pardo

Em 10 de março de 1967, após um bombardeio perto de Hanói, o capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Robert Pardo, usou seu F-4 Phantom para literalmente empurrar o F-4 danificado de seu ala para uma segurança relativa sobre o Laos, onde os pilotos e seus backseaters foram ejetados e foram resgatados. O Fantasma do Capitão Earl Aman foi furado por fogo antiaéreo e o dano drenou a maior parte de seu combustível. Sabendo que Aman secaria em minutos, Pardo o fez lançar seu pára-quedas de freio e, em seguida, tentou colocar o nariz do F-4 na pequena cavidade do cone da cauda deixada pelo paraquedas que partiu. Sem sorte: muita turbulência diretamente por trás do Fantasma de Aman. Pardo então fez Aman soltar o gancho da cauda e manobrou atrás e sob o avião de Aman até que o gancho ficasse preso na base do pára-brisa de Pardo. O menor lapso na pilotagem teria, é claro, colocado a grande barra de aço direto no vidro e no rosto de Pardo. Mesmo que Aman já tivesse desligado seus motores e Pardo estivesse voando em apenas um com seu outro motor em chamas, Pardo’s Push fez o trabalho por quase 90 milhas críticas. Sem a ajuda de trás, o vôo sem motor de Aman teria terminado bem dentro do Vietnã do Norte. A Força Aérea não gostou, no entanto: Pardo havia perdido não um, mas dois aviões e foi repreendido por seu fraco senso de economia. Bob Pardo pode muito bem saber sobre a manobra semelhante tentada pelo capitão James Risner sobre a Coreia do Norte em 15 de setembro de 1952, pois era uma parte honrosa da tradição da USAF. Como Pardo, Risner se viu com um ala perdendo combustível em um tanque furado pelo fogo terrestre. Ambos estavam voando F-86 Sabres, então Risner disse ao 1º Tenente Joseph Logan para desligar seu motor enquanto Risner manobrava o nariz de seu Sabre no tubo de escape de Logan. Ele tentou empurrar Logan para uma pista segura na Coréia do Sul, mas no final só conseguiu atravessar o mar; o combustível de jato e o fluido hidráulico saindo do compartimento do motor de Logan ameaçaram incendiar o motor de Risner, então ele teve que desligar. Logan saltou, mas se afogou. Risner sobreviveu para se tornar o primeiro destinatário duplo da Cruz da Força Aérea, como piloto de F-105D e depois POW durante a Guerra do Vietnã. Mas, novamente, a Força Aérea o castigou por tentar uma manobra perigosa.

Cable Guy

Carroll Rex Byrd, treinado como piloto e radialista, era tripulante a bordo de um Grumman JRF-5 Goose em 21 de setembro de 1943. O pequeno anfíbio bimotor acabara de ser transferido da Marinha para a Guarda Costeira e foi a caminho de NAS New York, no Floyd Bennett Field, paraCGAS San Francisco. Byrd, 26, nunca chegou à Califórnia. Um fazendeiro colhendo tomates perto de Kratzerville, Pensilvânia, ouviu o Goose lá em cima e ergueu os olhos a tempo de ver o que pensou ser uma mala postal caindo do avião. A mala postal era Byrd, que atingiu o solo arado e saltou 2,5 metros de volta no ar. O avião, para espanto do fazendeiro, simplesmente continuou zunindo para o oeste. Byrd tinha sido um saltador suicida? Ele foi empurrado? Caiu despercebido por uma porta destrancada ou escotilha? A história que veio à tona foi que Byrd disse ao piloto que iria consertar uma antena de rádio inoperante e saiu pela porta da cabine no teto do avião para trabalhar na antena em vôo. Quando ele não voltou em 20 minutos, um tripulante colocou a cabeça para fora e viu que Byrd havia sumido. Essa continua a ser a versão oficial, mas parece estranho que o piloto do Goose não designou pelo menos um tripulante para monitorar mais de perto a missão maluca de Byrd e ver imediatamente que ele havia caído, e que a tripulação aparentemente relatou a perda de forma bastante casual. Demorou dias para uma equipe de investigação de acidentes da Marinha identificar Byrd e descobrir de onde ele tinha vindo enquanto o Goose seguia para a Califórnia. O fazendeiro de Kratzerville mais tarde encontrou um pedaço de metal de um metro de comprimento em seu campo de tomate que pode ou não ter sido parte de uma antena de avião. Byrd estava agarrando-o quando ele se quebrou? Nunca saberemos, e talvez devêssemos atribuir isso a Há uma guerra, temos coisas mais importantes com que nos preocupar.

Mais estranho que Ficção

O ás da Luftwaffe Erich Paczia, o piloto de um Me-109 fora de controle, provavelmente estava morto quando sua asa de Messerschmitt cortou a fuselagem do B-17FTodos os americanossobre a Tunísia em 1º de fevereiro de 1943, mas a colisão quase fez o trabalho que as armas silenciosas de Paczia não conseguiram. O estabilizador horizontal esquerdo e o profundor do bombardeiro foram cortados, e toda a empenagem mal foi mantida na trilha por algumas longarinas e uma estreita faixa de revestimento de alumínio. A tripulação considerou suas chances - resgate em terreno controlado pelos alemães ou tentar voltar à base - e decidiu ficar com o navio, sabendo que, se a cauda realmente se soltasse, as chances de escapar de um bombardeiro giratório provavelmente seriam nada. O tenente Kendrick Bragg, o piloto, diminuiu a velocidade da Fortaleza Voadora para 140 nós para evitar que a cauda literalmente se sacudisse e voou o mais suavemente possível de volta para Biskra, na Argélia. Depois de girar por alguns minutos enquanto o resto da formação pousava, Bragg fez uma abordagem cuidadosa e pousou normalmente, porém sem roda traseira. Uma ambulância se aproximou para recolher os tripulantes feridos, mas Bragg acenou para ela; nem uma única pessoa foi ferida.Todos os americanos, intacto, exceto pelo corte do 109, foi acoplado à cauda de outro B-17 aterrado e voou - lenta e mal, como dizem os relatórios - até que o avião foi finalmente sucateado dois anos depois. Contas de Internet doTodos os americanosincidentes são preenchidos com detalhes imaginários. O avião é descrito como continuando em sua corrida de bombardeio após a colisão ... retornando à sua base na Inglaterra (uma viagem de 1.100 milhas sobre a França ocupada), com escoltas de P-51 se juntando a ele sobre o Canal ... o artilheiro de cauda permanecendo heroicamente em sua estação porque seu peso é a única coisa que estabiliza a seção da cauda ... tripulantes sacrificando seus chicotes de pára-quedas para amarrar a empenagem à fuselagem ... dois motores estão fora e um terceiro está falhando ... a volta em direção à base tem que ser feita tão suavemente que leva 70 milhas para realizar ... Bragg voa em uma aproximação final com 40 milhas de comprimento ... e, de forma pungente, a cauda afunda no chão logo após o desembarque da tripulação. Nada disso é verdade, mas a verdade continua mais estranha que a ficção.

Ar não é oxigênio

Um fotógrafo aéreo e seu assistente em 1 ° de abril de 1997 subiram a quase 28.000 pés em um Cessna 337D Skymaster não pressurizado que havia sido modificado para transportar uma câmera através do chão. Eles estavam tomando oxigênio, é claro, respirando através de máscaras faciais. O assistente lembra do pilotovoltando para ligar a válvula do tanque de oxigênio; ela sentiu o fluxo de ar frio em sua máscara e notou que o indicador na linha de oxigênio havia mudado de vermelho para verde, indicando um fluxo positivo. Enquanto o Cessna subia 20.000 pés, no entanto, ela se sentiu tonta e desorientada e fechou os olhos - a última coisa de que se lembra sobre o vôo. O Controle de Tráfego Aéreo não conseguiu entrar em contato com o piloto, embora seu radar tenha pintado o avião subindo em sua altitude designada - FL250 - e atingindo 27.700 pés, então descendo rapidamente para 26.000 antes de desaparecer do escopo cerca de 15 milhas a oeste de Pittsburgh, Pensilvânia. O Cessna desmoronou por causa do estresse extremo de um mergulho em espiral de alta velocidade descontrolado, com um piloto morto de hipóxia nos controles. Por meio de uma confusão horrível no Dia da Mentira, o tanque portátil de oxigênio do avião foi enchido com ar comprimido comum, não oxigênio - bom para mergulhadores, fatal para pilotos. Tirando sua asa externa esquerda, cauda e empenagem, a cabine de quatro lugares, um casulo do tamanho de um carro subcompacto, caiu quase oito quilômetros e acabou em uma árvore em um campo de golfe. Com a asa direita remanescente e a cabine e dois motores em uma extremidade dela, mais uma vez uma espiral de semente de bordo quase certamente retardou a descida. A mulher no assento direito sobreviveu com pequenos cortes e hematomas, aparentemente tendo sido melhor aclimatada do que o piloto para voar em altitudes do Everest enquanto respirava o que era essencialmente o ar ambiente.

Publicações Populares

Diferença entre Unicast e Multicast

Unicast vs Multicast Unicast e multicast são usados ​​principalmente na indústria de transmissão e Internet. Estes dois são usados ​​para canalizar vídeo e áudio

Diferença entre Lycra e Spandex

Lycra Vs Spandex As pessoas se confundem com o que é Lycra e como ela difere do Spandex. Eles usam aleatoriamente um termo quando na verdade o outro termo é o mais

Como a Aliança Franco-Americana foi Fortalecida pela ‘Merci Trains’

Como esses pequenos vagões misteriosos ajudaram a solidificar a amizade dos Estados Unidos com seu aliado europeu após a Segunda Guerra Mundial.

Experiência americana: os abolicionistas

'American Experience: The Abolitionists' é uma série convincente de 3 partes em ascensão, fratura, declínio, ressurgimento e triunfo final do movimento para tornar todos os americanos livres.

Diferença entre teste de carga e teste de desempenho

Teste de Carga vs Teste de Desempenho Teste de desempenho e teste de carga são dois termos que são frequentemente usados ​​indistintamente, apesar de serem bastante diferentes de

A queda da locomotiva de Crush foi uma quebra de monstro

No verão de 1896, a Missouri, Kansas & Texas Railway acusou seu agente de passageiros William George Crush de aumentar as receitas. Sua solução improvável: encenar um desastre de trem frontal e cobrar do público para assistir.