O primeiro avião comercial prático da América: conto do ganso de lata





No final da década de 1920, o robusto Ford Tri-Motor ajudou a convencer um público americano cauteloso de que as viagens aéreas comerciais podiam ser seguras, confiáveis ​​e econômicas.

Eu gostaria de mil dólares, e só posso prometer a você uma coisa: você nunca verá o dinheiro novamente! O pedido, escrito por Bill Stout, um engenheiro de Dearborn com talento para promoção, pousou nas mesas de mais de 100 influentes empresários de Detroit em meados de 1922. Stout estava procurando dinheiro suficiente para terminar um avião experimental. Ele não tinha uma ideia particularmente clara do que faria depois disso.



William Bushnell Stout nasceu em Quincy, Illinois, em 1880. Depois de se formar no colégio em St. Paul, Minn., Ele cursou a primeira Universidade Hamline e depois a Universidade de Minnesota. Stout não se formou em nenhuma das universidades, mas fez alguns cursos de engenharia em Minnesota.

Depois de uma passagem pela Schurmeier Motor Car Company, que faliu em 1912, Stout conseguiu um emprego como editor de automóveis e aviação daChicago Tribune. Nesse mesmo ano ele começouEra Aérea, a primeira aviação mensal nos Estados Unidos. O negócio de jornais se mostrou inadequado para a personalidade mercurial de Stout e, em 1914, ele estava novamente trabalhando para uma fabricante de automóveis de tamanho reduzido, a Scripps-Booth Automobile Company. Em 1916, ele foi contratado pela Packard Motor Car Company como gerente de vendas antes de se tornar o engenheiro-chefe de sua divisão de aviação.

Enquanto estava na Packard, Stout supervisionou a construção de vários aviões experimentais sob contrato da Marinha no final da Primeira Guerra Mundial. Em 1919, ele abriu sua própria empresa de engenharia em Detroit e, no ano seguinte, concluiu a Stout Batwing Limousine, um avião de aparência incomum com uma enorme asa em balanço (o avião tinha uma sombra de menos de 23 pés de comprimento, com uma asa de 360 ​​pés quadrados). Ele foi construído principalmente de madeira e era movido por um único motor Packard montado no nariz.



Bill Stout, chefe da Stout Metal Airplane Company, posa na frente de seu avião monomotor 2-AT
Bill Stout, chefe da Stout Metal Airplane Company, posa na frente de seu avião monomotor 2-AT 'Maiden Dearborn', um ancestral de baixa potência do Tri-Motor conhecido como Air Pullman. (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Stout pode ter uma compreensão incerta dos princípios aerodinâmicos, mas tinha uma noção bem clara de para onde a indústria estava indo. Ele viu um mercado amplamente inexplorado para transporte aéreo seguro e confiável - tanto para pessoas quanto para carga. Ele também percebeu que a abordagem de vários motores usada por Junkers e Fokker na Europa reduziu os perigos representados por falha mecânica, enquanto a construção toda em metal iniciada pela Junkers aumentou muito a confiabilidade geral e tornou possíveis aviões maiores.

Stout vendeu à Marinha a ideia de uma aeronave bimotora totalmente metálica e assinou um contrato para construir seis torpedeiros. Com esses pedidos em mãos, ele se mudou para um grande prédio na esquina da Piquette Avenue com a Beaubien Street em Detroit, em frente à fábrica original do Modelo T de Henry Ford. O bombardeiro ST-1 de Stout parecia moderno o suficiente, mas não era particularmente estável. Em uma cerimônia em 1922, comemorando a entrega do primeiro avião sob contrato, o piloto de testes Eddie Stinson o paralisou e caiu. Stinson sobreviveu, mas o contrato não. A Marinha encerrou seu contrato com a Stout, que gastou US $ 162.000 desenvolvendo o ST-1. Mais tarde, ele descreveu a cerimônia desastrosa como o dia mais azul de sua vida.

O fracasso do bombardeiro da Marinha de Stout o deixou com pouco interesse em vender aviões para o governo, e o sentimento era provavelmente mútuo. Seu interesse se voltou para a aviação geral e o mercado emergente de transporte aéreo.

Ainda convencido de que o futuro da aviação eram aviões de metal com vários motores, Stout corajosamente fez seu pedido de mil dólares cada um dos ricos de Detroit, apresentando-lhes a oportunidade de ajudá-lo a fazer de Detroit o centro da indústria da aviação. Henry Ford e seu filho Edsel estavam entre os investidores que ele conseguiu com sua proposta, e Edsel ficou tão impressionado com a ideia que ajudou Stout a fazer lobby com outros empresários de Detroit. A campanha bastante incomum de arrecadação de fundos de Stout rendeu cerca de US $ 30.000, com os quais ele iniciou a Stout Metal Airplane Company em Dearborn, Michigan.

Os Fords demonstraram grande interesse no progresso do protótipo de Stout. A aviação não era um campo inteiramente novo para eles. Apesar das inclinações pacifistas da Ford mais velha, a Ford Motor Company havia fabricado motores Liberty para de Havilland DH-4s licenciados durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1909, aos 15 anos, Edsel e um amigo, Charles van Auken, construíram um avião e fizeram alguns voos de teste - nenhum deles a mais de dois metros do solo. Van Auken acabou colidindo com uma árvore no antigo Fort Wayne de Detroit, emergindo praticamente ileso.

Por algum tempo após a Primeira Guerra Mundial, Henry Ford aparentemente ainda via os aviões como máquinas de guerra e tinha pouco interesse neles. O que chamou sua atenção foi a conversa de Bill Stout sobre o valor deles no transporte.

O 1-AS Air Sedan de Stout foi seu primeiro avião de metal. (Biblioteca do Congresso)
O 1-AS Air Sedan de Stout foi seu primeiro avião de metal. (Biblioteca do Congresso)

O primeiro avião que Stout construiu após sua campanha de arrecadação de fundos, o 1-AS Air Sedan, lembrava a Limusine Batwing, embora fosse construída de metal. Encorajado pelos resultados, ele embarcou em uma segunda rodada de arrecadação de fundos com a ajuda dos Fords, levantando cerca de US $ 100.000 em capital adicional. Ele usou esse dinheiro para construir um novo avião denominado 2-AT (Transporte Aéreo - um nome que destacava a natureza prática da máquina). Apelidado de Air Pullman, o 2-AT era movido por um único motor Hispano-Suiza de 150 cv e apresentava um design de asa mais convencional do que o 1-AS.

O Pullman de Stout estava terrivelmente sem potência e, durante voos de teste perto de Mount Clemens, Michigan, no final de 1924, ele disse a Henry Ford que precisava de mais potência e, para conseguir isso, precisava de mais dinheiro. Ford olhou para o avião e então voltou seu olhar para Stout e disse: Você não precisa de mais dinheiro, filho. O que você precisa é de mais avião.

Em poucos meses, a Ford Motor Company comprou os outros investidores de Stout, e Henry Ford estava no negócio de aviões. A Ford construiu aeródromos em Dearborn e Lansing, Illinois, perto da fábrica da empresa em Chicago South Side.

Como Stout lembrou anos depois, ele e Ford tiveram uma conversa no início de abril de 1925 sobre a execução de um serviço aéreo regular entre os dois aeródromos da Ford. É sábado, Ford disse a ele. Podemos começar na segunda?

Stout fez uma bainha e pigarreou e Ford se virou e começou a se afastar. Podemos começar na próxima segunda-feira, Stout gritou atrás dele.

Os homens atrás do Tri-Motor conversam ao lado de um Air Pullman. A partir da esquerda estão o engenheiro-chefe da Ford, William Mayo, Stout, Edsel Ford e Henry Ford, que está conversando com um piloto chamado Hamilton. (Bettmann / Getty Images)
Os homens atrás do Tri-Motor conversam ao lado de um Air Pullman. A partir da esquerda estão o engenheiro-chefe da Ford, William Mayo, Stout, Edsel Ford e Henry Ford, que está conversando com um piloto chamado Hamilton. (Bettmann / Getty Images)

Assim, em 13 de abril, cerca de 1.300 libras de peças do Modelo T foram carregadas em um 2-AT em Dearborn e transportadas para Lansing, iniciando o primeiro serviço de frete aéreo programado da América. Poucos meses depois, a Ford acrescentou uma rota de Dearborn a Cleveland e, em outubro, a Ford foi uma das primeiras empresas privadas contratadas para transportar correio aéreo para os Correios.

Enquanto isso, Stout estava avançando em um avião maior, o 3-AT, o primeiro trimotor totalmente metálico construído na América. A aeronave desajeitada apresentou um caso convincente para o velho serrote de que, se parecer certo, vai voar bem. O 3-AT falhou em ambas as contagens. Para começar, sua fuselagem lembrava a gôndola de um dirigível. Como com seu malfadado torpedeiro-bombardeiro da Marinha, Stout montou os motores de popa quase nivelados com a borda dianteira da asa, enquanto o motor montado no nariz estava bem abaixo da linha central da fuselagem.

Os pilotos de teste conseguiram colocar o 3-AT no ar em novembro de 1925, mas foi só. O piloto-chefe da Ford, Rudolph Shorty Schroeder, deu sua opinião não oficial sobre o avião pouco depois de pousar: Esqueça. Ford concordou, chamando o 3-AT de monstruosidade e interrompendo todos os trabalhos posteriores nele.

Alguns meses depois, em janeiro de 1926, um incêndio eclodiu misteriosamente na fábrica da Stout em Ford Field, queimou-a e destruiu o 3-AT junto com alguns 2-ATs que estavam sendo montados lá.

O 2-AT da Stout foi um passo lógico em direção a um avião comercial viável. (Biblioteca do Congresso)
O 2-AT da Stout foi um passo lógico em direção a um avião comercial viável. (Biblioteca do Congresso)

Após o fiasco da 3-AT, a Ford enviou Stout para o circuito de palestras e trouxe o engenheiro William Mayo para acertar as coisas. Mayo já havia demonstrado sua habilidade de navegar em situações desafiadoras. Ford o encarregou de planejar e supervisionar a construção do enorme Complexo River Rouge em Dearborn, a maior fábrica integrada do mundo. Mayo trouxe Harold Hicks para trabalhar como engenheiro-chefe da divisão de aviação da Ford.

Com um orçamento ampliado e a tarefa de apresentar um projeto em branco para uma aeronave de transporte multimotor, Hicks e o colega engenheiro Tom Towle contrataram mais três engenheiros recém-saídos do MIT e começaram a trabalhar. A diretiva geral de Henry Ford não mudou. Ele ainda queria um avião totalmente metálico com três motores e uma carga útil mínima de cerca de uma tonelada. Como se poderia esperar de um homem que ainda estava construindo o Modelo Ts, seus requisitos eram todos sobre durabilidade e praticidade, e ele aparentemente não tinha nenhum interesse particular em quão rápido o avião poderia voar.

A Ford ainda operava sua incipiente companhia aérea e também havia financiado o polêmico voo de Richard Byrd em maio de 1926 sobre o Pólo Norte em um Fokker F.VIIa / 3m. BatizadoJosephine Forddepois da filha de Edsel, o avião acabou em um hangar da Ford após o vôo. Poucos meses depois, a equipe de engenheiros de Harold Hicks lançou uma aeronave toda de metal que tinha mais do que uma semelhança passageira com o Fokker.

Os engenheiros da Ford tinham claramente feito o benchmarking do F.VII, que era a última palavra absoluta em aviação comercial na época. O novo transporte, o 4-AT, precisaria atender ou exceder o desempenho do Fokker, caso contrário, não havia sentido em colocá-lo em produção.

A semelhança entre os dois planos era puramente superficial. O F.VII tinha uma estrutura de metal tubular revestida de lona e compensado, materiais de construção de aeronaves padrão na época. Aderir à construção toda em metal significava que a pele das asas e da fuselagem poderiam suportar grande parte da carga a que o avião foi submetido durante o vôo, eliminando a necessidade de uma estrutura extensa. No entanto, o único metal forte e leve o suficiente para uso na aviação na época era o alumínio corrugado.

O trimotor Fokker F.VIIa / 3m financiado pela Ford
O trimotor Fokker F.VIIa / 3m financiado pela Ford 'Josephine Ford' que Richard Byrd usou em seu voo para o Pólo Norte influenciou o design do Tin Goose. (SOTK2011 / Alamy)

Embora o Ford Tri-Motor, como o 4-AT ficou conhecido, se parecesse com o Fokker F.VII, sua construção se assemelhava mais à do Junkers F13. Na verdade, quando Henry Ford tentou vender o Tri-Motor na Europa, Hugo Junkers conseguiu bloqueá-lo argumentando com sucesso que seu projeto infringia patentes que sua empresa mantinha relacionadas à construção de aeronaves totalmente metálicas.

Enquanto Hicks e sua equipe projetavam o 4-AT, William Mayo acompanhou Bill Stout ao redor do país em sua turnê de palestras. Quando Ford colocou Mayo no comando do projeto de sua aeronave, uma de suas principais responsabilidades foi manter Stout longe dos engenheiros. Mayo se dava bem com Stout e, aparentemente, nunca deixou transparecer que sua sequência de palestras tinha o objetivo, em parte, de impedir que Stout tentasse projetar outra aeronave.

Como o Modelo T da Ford, o Tri-Motor não era digno de nota porque representava um grande avanço na tecnologia de aviação. Em vez disso, na visão de Ford, o 4-AT seria barato, durável e confiável e - como com seu Modelo T - ele estava disposto a sacrificar o desempenho e a aparência para atingir essas metas.

Ao contrário dos aviões Fokker e Junkers, o Tri-Motor foi projetado desde o início para produção em massa. Pouco depois de o primeiro 4-AT ter sido testado, a Ford iniciou uma linha de produção em uma fábrica perto do Ford Field. Os recursos de marketing da Ford Motor Company foram colocados para trabalhar na promoção do avião, e a Ford até estabeleceu uma escola de treinamento de pilotos no aeroporto da empresa.

O Tri-Motor chegou ao mercado em 1926 com um preço inicial de $ 42.000, muito inferior ao do Fokker F.VII, e junto com esse preço baixo veio o apoio do maior fabricante de automóveis do mundo. O avião estava prestes a passar de uma curiosidade perigosa a um esteio da vida americana.

Até uma dúzia de passageiros a bordo do Tri-Motor da Ford tinham luzes de leitura e janelas com cortinas em uma cabine projetada por John Kolle, decorador de interiores da loja de departamentos Hudson no centro de Detroit. Eles também foram submetidos ao rugido ensurdecedor de três motores radiais Wright Whirlwind de 300 HP. O amortecimento do som teria sido um desafio, mesmo se os engenheiros não estivessem preocupados com o peso que isso adicionaria. Do jeito que estava, a conversa era quase impossível e os passageiros recebiam algodão para enfiar nos ouvidos durante o vôo.

Para simplificar a inspeção e manutenção, os cabos de controle foram estendidos da cabine de comando ao longo da parte externa da fuselagem. Durante o voo, os cabos vibrariam contra o avião, aumentando ainda mais o ruído da cabine e fazendo barulho com os dentes dos passageiros. Os primeiros modelos não eram equipados com aquecedores, o que adicionava um pouco mais de desagrado ao ruído e vibração.

Um tripulante serve sanduíches, café, chá e leite em um National Air Transport 4-AT em 1930. (Bettmann / Getty Images)
Um tripulante serve sanduíches, café, chá e leite em um National Air Transport 4-AT em 1930. (Bettmann / Getty Images)

Ainda assim, os aviões eram - como a Ford pretendia - incrivelmente confiáveis, e as primeiras companhias aéreas dos Estados Unidos tiveram pouca dificuldade em vender passagens no Tin Goose. Os clientes confiaram nos vários motores do avião, na construção toda em metal e na segurança de um piloto e copiloto com controles redundantes, sem mencionar a conhecida marca Ford.

Tal como aconteceu com o Modelo T, Henry Ford percebeu que tornar a aviação parte da vida cotidiana exigiria mais do que apenas aviões baratos e confiáveis. Os carros precisam de boas estradas e os aviões precisam de bons aeroportos. Para esse fim, Ford Field tornou-se um aeroporto modelo onde várias inovações foram experimentadas.

O aeroporto tinha duas pistas, cada uma com mais de meia milha de comprimento, com a maior parte pavimentada em concreto - a primeira vez que esse material foi usado na construção de pistas nos EUA. Em uma mistura bastante estranha de conceitos modernos e vitorianos, o terminal do aeroporto incluía um sala de espera equipada com cadeiras de balanço e lareira. Havia também uma estação meteorológica no campo - uma novidade que rapidamente se tornou padrão. A Ford construiu um hotel do outro lado da rua do terminal, com serviço de transporte para Detroit para passageiros que fiquem em outros lugares.

O controle de tráfego aéreo teve início no Ford Field. Os Tri-Motors eram equipados com rádios e os pilotos mantinham contato com os controladores de solo durante a decolagem e o pouso. Os rádios da cabine também possibilitaram aos pilotos da Ford dar os primeiros passos em direção às regras de vôo por instrumentos.

Além de um poderoso holofote giratório, o campo tinha um par de antenas direcionais de transmissão. As antenas eram perpendiculares entre si, com uma transmitindo continuamente um código Morse A (ponto / traço) e a outra transmitindo um código Morse N (traço / ponto), ambas na mesma intensidade e na mesma frequência. Ao sintonizar o rádio da cabine de comando na frequência designada e navegar de forma que os sinais separados de ponto / traço e traço / ponto borrem em um tom constante, os pilotos podiam ter certeza de que estavam indo direto para o aeroporto.

A Ford construiu 199 Tri-Motors entre 1926 e 1933, introduzindo no processo o 5-AT aprimorado, com motores Pratt & Whitney Wasp de 420 HP. A contabilidade da empresa naquela época era notoriamente ruim e, portanto, é difícil determinar se seu empreendimento na produção de aeronaves e operação de linhas aéreas era lucrativo. Mas se a Ford conseguiu lucrar com esses negócios, deve ter sido pequeno.

No mínimo, os Tri-Motors eram confiáveis ​​demais. Os aviões de madeira compensada da Fokker foram aterrados depois de mil horas no ar, enquanto o 4-AT veio com uma vida útil de 3.000 horas. Anos depois, Harold Hicks disse a um entrevistador que os engenheiros da Ford haviam acabado de adivinhar esse número: Esperávamos que durassem 3.000 horas.

A maioria deles durou muito mais do que isso. Em 1986, 60 anos após a construção do primeiro 4-AT, a Island Airlines retirou o último Tri-Motor do serviço regular de passageiros nos Estados Unidos. Hoje, a Experimental Aircraft Association ainda oferece passeios turísticos em seu próprio 4-AT e um 5-AT de propriedade pelo Liberty Aviation Museum de Ohio.

A Ford Motor certamente tinha os recursos para permanecer na aviação, mas quando o impulso veio, Henry Ford não corria riscos. De acordo com Hicks, Edsel sempre foi a força motriz por trás do envolvimento da empresa no negócio de aeronaves.

Os passageiros embarcam em um Pan American Ford Tri-Motor para um vôo de 1927 de Miami a Havana, Cuba. (Arquivos Underwood / Imagens Getty)
Os passageiros embarcam em um Pan American Ford Tri-Motor para um vôo de 1927 de Miami a Havana, Cuba. (Arquivos Underwood / Imagens Getty)

Os avanços no design da aviação logo tornaram o Tri-Motor obsoleto. Se o 5-AT parece decididamente moderno quando comparado com o cockpit aberto de Havillands que representou o auge da aviação americana no início dos anos 1920, ele parece uma antiguidade ao lado do Boeing 247, lançado em 1933, quando o último Tri-Motor foi construído.

Após o sucesso do Tri-Motor, a Ford fez uma investida em aeronaves pessoais. O primeiro esforço da empresa, o Flivver monomotor, foi um monolugar diminuto que Henry Ford apregoou como um avião para qualquer homem, embora seu preço de lista sugerido de US $ 28.000 tornasse essa afirmação um tanto difícil de acreditar. Menos robusto que o Tin Goose, o Flivver pesava apenas 350 libras vazio. Uma sucessão de protótipos foi construída, com o último caindo no Atlântico em fevereiro de 1928, matando o piloto de testes da Ford, Harry Brooks.

Henry tinha se tornado um bom amigo de Brooks e levou sua morte com bastante dificuldade. Ele aparentemente não tinha intenção de deixar o negócio de aviões, mas a morte do piloto parece tê-lo tornado tão avesso ao risco que a divisão de aviação não conseguiu acompanhar os tempos. O interesse de Edsel e Mayo em manter a divisão relevante em uma indústria em rápida mudança muitas vezes entrava em conflito com a atitude conservadora do velho Ford e o julgamento cada vez mais arbitrário. Embora Edsel fosse nominalmente o presidente da Ford Motor, suas decisões estavam sujeitas a revisão e revisão por seu pai.

Não muito depois da morte de Brooks, a Depressão atingiu e as vendas do Tri-Motor secaram. Na época, a divisão de aviação da Ford empregava mais de 1.600 pessoas, com 45 engenheiros na equipe. A maior parte da divisão foi dispensada no verão de 1932 e o último 5-AT saiu da fábrica em 7 de junho de 1933.

A incursão da Ford na aviação durou pouco menos de uma década e, embora o Tri-Motor não tenha contribuído muito para os resultados financeiros da empresa, seu baixo custo, durabilidade e segurança ajudaram a apresentar aos americanos as viagens aéreas de passageiros. Minha maior contribuição, diria Bill Stout, até o fim da vida, foi despertar o interesse de Henry Ford pela construção de aviões.

Richard Jensen é escritor e consultor de preservação histórica baseado em Sioux Falls, S.D. Leitura adicional:Os Fabulosos Ford Tri-Motors, por Henry M. Holden;A saga do ganso de lata, por David A. Weiss; eO Ford Tri-Motor 1926-1992, por William T. Larkins.

Este recurso apareceu originalmente na edição de novembro de 2020 daHistória da aviação.Para se inscrever, clique aqui!

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