História da aviação: entrevista com Frank K. ‘Pete’ Everest que voou um sino X-2 para registrar velocidade de Mach 3

'Você voou muito, muito suavemente e fez o melhor que pôde enquanto voava como um morcego fora do inferno.' É assim que Frank K. 'Pete' Everest descreveu o vôo de teste do Bell X-2, um avião de pesquisa movido a foguete no qual ele acendia o fusível e ia - quase 2.000 mph.



De 1950 a 1956, o Everest voou em média oito aeronaves recém-projetadas por mês como piloto de teste da Força Aérea dos EUA. A produção e o projeto de aeronaves a jato atingiram o ponto mais alto e, com a quebra da barreira do som em 1947 por Chuck Yeager, aeronaves de pesquisa experimental tornaram-se comuns nos hangares da Base de Testes de Voo Muroc (que mais tarde se tornou a Base Aérea de Edwards). Aviões como o Bell X-1A, X1-B, X-1D, Northrop X-4, Douglas 558-II Skyrocket, Bell X-5, Convair XF-92A e o Douglas X-3 contribuíram significativamente para a pesquisa aerodinâmica .

A maior conquista do Everest veio com seus voos recordes no Bell X-2 quando, em julho de 1956, ele se tornou o piloto de testes mais rápido do mundo, aumentando a velocidade para Mach 3 (1.900 mph). Por esse esforço, o Everest ganhou o Troféu Internacional Harmon, o ‘Oscar’ dos aviadores. O Everest está extremamente orgulhoso do trabalho que realizou como piloto de testes. Pensando no tempo de voar constantemente nos aviões mais recentes para sair da linha de produção, ele diz: ‘Foi o apogeu dos testes de voo’.

Frank Kendall Everest Jr. nasceu em Fairmont, W.Va., em 1920. Somente 10 anos depois ele viu seu primeiro avião, um Curtiss Jenny voando sobre a casa de seus pais. Daquele dia em diante, 'Pete' (apelido dado a ele por seu pai) estabeleceu sua meta de se tornar um piloto um dia. Quando a Segunda Guerra Mundial estourou na Europa, ele teve a oportunidade de realizar seu objetivo. O governo, prevendo a necessidade de novos pilotos para o esforço de guerra, estabeleceu um programa de treinamento de pilotos civis (CPTP) em faculdades e universidades nos Estados Unidos. A Universidade da Virgínia estava entre as escolas selecionadas para o programa de treinamento de pilotos, e Pete Everest estava na primeira turma.



Everest aprendeu a voar em um Piper J-2 Cub e progrediu para os treinadores Waco e Stearman. Pouco depois, ele foi aceito no Aviation Cadet Training Corps. No início, ele voou o Curtiss P-40 Warhawk em mais de 100 missões de combate. Ele teria que esperar até 1945 para ter a chance de voar naquele avião de combate de maior prestígio da Segunda Guerra Mundial, o North American P-51 Mustang.

O Everest foi solicitado a se transferir para o Grupo Chinês-Americano de Asa Composto em Hunan, China. Lá, tanto caças chineses quanto americanos realizaram ataques e missões de bombardeio contra partes da China ocupadas por japoneses. Durante uma missão de combate perto de Hankow, o Everest voou baixo sobre uma coluna de um navio de abastecimento japonês e acabou com seu avião crivado de tiros de metralhadora inimiga. Nos momentos angustiantes que se seguiram, o Everest deixou o P-51 danificado pela lateral da cabine e descobriu, para sua consternação, que seu pára-quedas havia ficado preso no avião. Quando o avião despencou em direção ao solo, o Everest tentou voltar para a cabine e, ao fazê-lo, de alguma forma se libertou. Seu pára-quedas abriu e ele pousou com segurança - mas em uma área da China controlada pelos japoneses.

Pouco depois, o Everest foi capturado e tratado brutalmente em uma área de detenção de prisioneiros de guerra. Depois de várias sessões de intenso interrogatório por oficiais japoneses, ele foi avisado de que, se não fornecesse algumas informações substanciais sobre o tamanho e a localização de seu esquadrão, sofreria graves consequências. Depois de se recusar a dar outras informações além de seu nome, posto e número de série, o Everest foi algemado e levado a um pátio onde viu um grande bloco de madeira coberto com manchas de sangue. Lá, ele foi obrigado a se ajoelhar e colocar a cabeça no bloco. Quando um oficial japonês ergueu a espada, o Everest disse a ele, ‘Pare’, e disse que ele poderia ser capaz de fornecer algumas informações, afinal.



Relutantemente, o oficial o arrastou de volta para a área de interrogatório. Everest se lembrou do que oficiais de inteligência do Exército lhe disseram: “Se você está em uma situação de risco de vida, pode discutir sobre a aeronave que voou.” Os japoneses sempre se interessaram por informações sobre aeronaves inimigas, mas o Everest dobrou os dados estatísticos em áreas como velocidade da aeronave, armamento e carga de bomba. A aposta valeu a pena e sua vida foi poupada. Três meses depois, a guerra no Pacífico terminou e Pete Everest voltou para casa.

Em 1946, ele se candidatou a uma nova atribuição, na esperança de ser selecionado para um emprego na divisão de voo de teste de campo Wright em Dayton, Ohio. Dos 800 oficiais que se inscreveram, Everest e três outros pilotos foram escolhidos para o trabalho que o tornaria famoso como piloto de testes.

Foi em Wright Field que Pete Everest começou a voar com os mais recentes desenvolvimentos em aviões a jato, mas foi apenas em 1950, quando foi transferido para a Base de Testes de Voo Muroc, no sul da Califórnia, que seu nome entraria nos livros de história.



Barry E. DiGregorio entrevistou recentemente o Everest paraHistória da AviaçãoRevista para aprender em primeira mão como é voar 'como um morcego saindo do inferno'.

História da aviação:Em 1949, o chefe de Operações de Teste de Voo do Wright Field perguntou a você se você estaria interessado em fazer alguns testes de altitude no Bell X-1. Qual era o recorde de altitude naquela época e a que altura você esperava chegar?

Everest:O recorde de altitude era na verdade realizado por um balonista a cerca de 72.000 pés. Queríamos quebrar esse recorde.

História da aviação:Depois que Chuck Yeager quebrou a barreira do som em 1947, ele continuou pilotando o X-1 até o final do programa. Qual era o registro de altitude de Yeager antes de seu voo?

Everest:Ele havia levado o X-1 a cerca de 60.000-65.000 pés.

História da aviação:Quais altitudes o Bell X-1 foi capaz de atingir com segurança?

Everest:Esperávamos chegar a 74.000 pés.

História da aviação:Visto que o vôo em grandes altitudes ainda estava engatinhando em 1949, quanto se sabia realmente sobre a atmosfera acima de 60.000 pés?

Everest:Fizemos testes de câmara de altitude e sabíamos quase tudo o que iria acontecer. Sabíamos que você não estaria vivo por muito tempo acima de 60.000 pés sem proteção se a pressão da cabine falhasse, porque seu sangue se expandiria e ferveria na pressão atmosférica extremamente baixa. Fizemos testes na câmara de altitude com trajes de pressão 'parciais' e os testamos minuciosamente antes de tentarmos ir para grandes altitudes. Eles foram projetados para impedir que seu corpo se expanda na atmosfera rarefeita em uma emergência que causasse a perda da pressurização normal da cabine.

História da aviação:Você descreveria o primeiro traje pressurizado X-1?

Everest:Era uma ‘câmara de tortura’ portátil! Esse era um terno realmente justo. Cada traje foi feito sob medida para cada indivíduo e tinha cabrestantes [tubos de ar flexíveis e expansíveis] correndo ao longo de cada braço e perna e descendo nas costas. Você prendeu o capacete ao traje onde havia fios de restrição para segurá-lo - se não o fizesse e o traje fosse pressurizado, o capacete iria saltar e provavelmente estrangulá-lo ou até mesmo estourar sua cabeça. O capacete em si tinha cabrestantes correndo ao longo de sua testa, atrás das orelhas, sob o pescoço e nas costas do outro lado. Se o traje tivesse que ser operado, todos esses cabrestantes se expandiam para reter seu corpo de modo que não se expandisse na baixa pressão e, por sua vez, permitisse que seu sangue fervesse. Era muito desconfortável mesmo sem ser expandido. Quando se expandiu, tornou-se uma câmara de tortura, enquanto os cabrestantes apertavam o traje. Era tão apertado que você rompia muitos dos pequenos capilares sob o tecido da pele. Você acabou parecendo que estava brigando com dois ou três gatos selvagens - isso é o quão feio o traje iria arranhar você.

História da aviação:Você se lembra da primeira vez que conheceu Chuck Yeager?

Everest:Ele estava em Wright Field ao mesmo tempo que eu. Éramos ambos rapazes da Virgínia Ocidental e voamos muito juntos. Minha impressão dele foi que ele era um piloto de caça muito bom e abateu vários aviões inimigos na Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Ele mesmo foi abatido mais tarde na guerra. Após seu retorno, [General Dwight D.] Eisenhower solicitou que ele fosse colocado de volta em combate porque era assim que Chuck queria. Achei que era basicamente o que você chamaria de ‘coisas certas’. Éramos bons amigos então e ainda somos.

História da aviação:Jack Ridley trabalhou exclusivamente com o programa Bell X-1 como seu engenheiro-chefe de teste de vôo. Que tipo de pessoa era Jack?

Everest:Ele também era um cara ótimo. Éramos vizinhos na Base da Força Aérea de Edwards e morávamos a duas portas de distância um do outro. Nós nos víamos muito e jogávamos muito golfe. Ele foi um dos melhores engenheiros da Força Aérea. Ele foi transferido por algum motivo para o Japão, onde morreu em um acidente. É uma pena, porque Jack poderia ter feito mais bem para a Força Aérea com uma atribuição diferente.

História da aviação:Pelo que me lembro, você teve vários problemas com o Bell X-1; alguns eram fatais. Você se lembra quais eram alguns desses problemas?

Everest:Tive problemas de motor no meu terceiro voo e uma explosão no meu quarto voo, quando um dos tubos do foguete explodiu devido a um vazamento de propelente. No meu sétimo vôo, o velame rachou e perdi a pressão da cabine a 69.000 pés. Essa foi a primeira vez que uma roupa de pressão foi usada em uma emergência.

História da aviação:Você também teve problemas com as ignições do foguete, correto?

Everest:Sim, mas isso não é um problema sério. Se eles não pegassem fogo, você simplesmente não iria.

História da aviação:Como você descreveria um vôo em altitude no Bell X-1?

Everest:Você acelerou tão rápido que foi difícil seguir o plano de vôo para fornecer o número de Mach adequado para subir e o ângulo adequado para subir. Isso porque você não conseguia enxergar muito bem no pequeno X-1, pois ele tinha um dossel plano. Então, você tentou escolher o ângulo adequado do nariz para cima para manter o número de Mach estabelecido. Quando você atingisse uma determinada altitude, tentaria se certificar de que não ficaria com o avião na vertical; caso contrário, seria um vôo fora de controle. Obviamente, em grandes altitudes, os controles do elevador não eram bons, então você usou o estabilizador horizontal móvel para tentar manter a atitude adequada na subida, enquanto também tenta manter o número Mach de subida adequado. Não era uma coisa fácil de fazer em grandes altitudes porque o X-1 não respondia tão rápido em uma atmosfera rarefeita.

História da aviação:Que consideração foi dada a uma saída de emergência do X-1 em vôo?

Everest:Teria sido um trabalho difícil, porque a porta ficava na lateral da aeronave. Se você saísse, teria que se esforçar para evitar as asas, bem como as superfícies horizontais da cauda. Jack Ridley voou no X-1 e teve um pequeno incêndio elétrico lá dentro. Aparentemente, algum fio atrás do painel de instrumentos entrou em curto e ele estava pegando muita fumaça. Ele começou a ficar um pouco preocupado em desistir. Yeager estava voando no avião de perseguição naquele dia e ouviu Ridley gritar: 'Tenho um incêndio aqui. Algo está queimando! 'A resposta de Yeager a ele foi:' Contanto que você não esteja queimando, Jack, não se preocupe com isso '. Ridley conseguiu pousar bem.

História da aviação:Nenhum dos pilotos do X-1 considerou seriamente o resgate?

Everest:Na verdade.

História da aviação:Você está dizendo que se alguma catástrofe ocorresse a bordo do X-1, o piloto pretendia ficar com o avião até que ele caísse?

Everest:Claro que não. Se você perdeu o controle ou o avião explodiu ou teve um incêndio grave na cabine, então obviamente você tentaria sair dessa. Mas isso nunca aconteceu. Era um pequeno avião bonito e muito fácil de voar, exceto quando estava carregado com propulsores. Então ficou desleixado.

História da aviação:Foi por causa dos propelentes que se espalham no tanque e seu peso?

Everest:sim. Uma vez que os propelentes estavam no meio do caminho, o X-1 voou como um avião decente. Quando os propelentes foram totalmente usados, o X-1 voou mais como um planador.

História da aviação:Em 1950, quando Muroc foi rebatizado de Base da Força Aérea de Edwards em homenagem ao Capitão Glen Edwards, você se tornou chefe assistente na seção de voo de teste. Por quanto tempo um piloto ficaria designado lá?

Everest:A maioria das atribuições da Força Aérea durou apenas três ou quatro anos, mas na Edwards você ficaria lá por cerca de seis. Foi o apogeu dos testes de vôo, com todos os diferentes aviões sendo desenvolvidos. Todos nós queríamos ficar em Edwards o máximo que pudéssemos.

História da aviação:Como você foi designado para diferentes projetos de pesquisa?

Everest:No meu caso, selecionei o meu próprio. Embora eu tenha saído como assistente, logo assumi como piloto de teste-chefe. Então, eu estava fazendo todas as atribuições.

História da aviação:Que tipo de aeronave estava sendo testada na época?

Everest:Todos os novos jatos estavam saindo; os Lockheed F-80s e T-33s, F-86s norte-americanos, Lockheed F-90s e F-94s; e com os novos bombardeiros você tinha o Boeing B-47 Stratojet. Então você tinha todos os aviões de carga e todos os tipos de helicópteros diferentes. Durante os seis anos que passei na Edwards Air Force Base, acho que voei em média cerca de oito aviões diferentes por mês. Também fizemos testes de bomba balística, testes de foguetes e testes de armas. Foi um período muito agitado e emocionante.

História da aviação:Como as várias fases de um programa de testes seriam organizadas na chegada de uma nova aeronave?

Everest:Quando um avião entrou em produção, as primeiras cópias foram enviadas para o centro de testes de Edwards, e um grupo de pilotos de comando da agência ‘usando’ foi trazido. Se fosse um caça, o usuário era o Comando Aéreo Tático. Se foi um interceptor, então é o Comando de Defesa Aérea. Nós voamos com eles o máximo que pudemos para ver quais fraquezas eles tinham, se houver, e para tentar ajudar a corrigir os problemas antes que os fabricantes produzissem muitos deles. Por exemplo, o primeiro Super Sabre F-100 norte-americano tinha um problema com o acoplamento por inércia. Se você estivesse puxando Gs alto com uma taxa de rolagem alta, as forças opostas no avião superariam o efeito estabilizador das asas e superfícies de controle, fazendo com que o piloto perdesse o controle. Perdemos muitos aviões e pilotos dessa forma quando a aeronave caiu fora de controle. Logo descobrimos que o F-100 não tinha uma superfície de barbatana caudal vertical grande o suficiente. O fabricante então o redesenhou - construiu uma cauda vertical maior, que eliminou esse problema específico. Continuamos com essa abordagem com os novos aviões de produção. Funcionou bem para a Força Aérea.

História da aviação:Uma das novas aeronaves de pesquisa da próxima geração era o Convair XF-92, que tinha um design de asa delta. Já que esta foi uma das muitas aeronaves de pesquisa que você testou, você poderia descrever as características de vôo e capacidades de manuseio do XF-92?

Everest:Infelizmente, o XF-92 foi construído apenas para estudos em túnel de vento. Houve uma discussão entre os engenheiros - alguns achavam que ele nunca poderia voar. Então, Convair, para fazê-lo voar, colocou um motor nele e começamos a voar. Não era um avião muito estável porque eles não tentavam, naquela época, executar testes de estabilidade nele, por si só. Então a Convair decidiu que queria que o XF-92 se tornasse supersônico. Como não tinha pós-combustão, mergulhamos como você faria com um F-86 e outros jatos antigos para quebrar a barreira do som. Mas simplesmente não conseguíamos fazer com que ficasse supersônico. Convair então o levou de volta para a fábrica e colocou uma pós-combustão nele. Então, fomos capazes de mergulhar supersônico. Houve outra discussão que ainda está acontecendo entre os pilotos e engenheiros. Os engenheiros calcularam que o XF-92 estava ficando supersônico em vôo nivelado. Mas nós, pilotos, dissemos que não, porque nunca vimos qualquer indicação no medidor de Mach ou vimos o indicador de velocidade no ar saltar. Normalmente, você obtém uma leitura em seus instrumentos quando fica supersônico. Uma das deficiências do XF-92 era que ele tinha apenas um sistema de controle de vôo - um único sistema de controle de vôo hidráulico. Um dos últimos voos feitos naquela aeronave foi por mim. Decolei do Lago Seco Rogers e logo após a decolagem a luz de advertência mestre acendeu. Eu olhei para baixo e vi que estava perdendo a pressão hidráulica do sistema de controle de vôo. Então me virei para pousar no leito do lago e os controles congelaram assim que toquei o solo. Paramos de voar aquele pássaro. Tínhamos feito tudo o que realmente queríamos e sentimos que não fazia sentido correr o risco de perder o piloto e o avião em novos testes.

História da aviação:O XF-92 foi projetado para testes de altitude?

Everest:Não. Era apenas para as investigações da asa delta.

História da aviação:Qual foi a altitude máxima que ele conseguiu atingir?

Everest:Cerca de 50.000 pés, então nem precisávamos de uma roupa de pressão nele.

História da aviação:Outra aeronave de pesquisa que você testou durante esse tempo foi o foguete Douglas D-558-II. Na verdade, havia duas versões desta aeronave experimental, o D-558-I Skystreak e o D-558-II Skyrocket. Quais foram as principais diferenças entre essas aeronaves?

Everest:A diferença era que o D-558-I Skystreak era um avião a jato. O D-558-II Skyrocket tinha um motor de foguete.

História da aviação:Qual era o objetivo do programa D-558-II Skyrocket?

Everest:O objetivo era investigá-lo como um avião. Isso me deu mais experiência em vôo de foguete. O NACA (Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica, agora NASA) estava executando o programa na época e eu perguntei se eu poderia voá-lo e eles disseram que sim.

História da aviação:Quantos voos você fez nele?

Everest:Apenas um.

História da aviação:O D-558-II foi retirado de um B-29, da mesma forma que o X-1?

Everest:Sim, foi. Por um curto período, o Skyrocket deteve um recorde de velocidade, mas Yeager o quebrou no Bell X-ID.

História da aviação:A aeronave de pesquisa de aparência mais exótica era o Douglas X-3, também conhecido como ‘estilete voador’. Aquele avião era tão divertido de voar quanto parecia?

Everest:Não. Na verdade, foi muito ruim. Ele foi projetado para decolar de uma pista, mas era tão fraco que tivemos que decolar do leito seco do lago, mais espaçoso, e não quebraríamos (decolar) até chegarmos a 200 nós. Por conta disso, começamos a tirar muita borracha da banda de rodagem dos pneus. Então, retiramos todo o piso para não danificar o avião. O X-3 tinha potência insuficiente porque tinha um pequeno motor. Quando eles estavam projetando um motor para o X-3, ele foi ficando cada vez maior até que, finalmente, quando estava pronto, simplesmente não cabia no avião. Eles acabaram instalando um motor menor e de baixa potência.

História da aviação:Como o X-3 se saiu?

Everest:Na decolagem, era perigoso porque você poderia estourar um pneu facilmente. Além disso, havia uma carga de asa tão alta (proporção do peso da aeronave para a área da asa) que você tinha que ter cuidado ao chegar para o pouso, porque se você estivesse com potência insuficiente ou abaixo da velocidade de aproximação adequada, então seria um inferno para conseguir volte à velocidade no ar adequada. Em meu primeiro vôo no X-3, cheguei a 10.000 pés e tentei fazer uma aproximação de pouso 'peel-out' sobre a pista como a maioria dos caças. Então baixei o trem de pouso e os flaps e estava chegando para a aproximação final, quando de repente perdi a velocidade e tive que ir para a pós-combustão para voltar à velocidade novamente. Você tinha que ser extremamente cuidadoso com o X-3 por causa de sua alta carga alar e de baixa potência.

História da aviação:O Douglas X-3 era capaz de voar em alta altitude?

Everest:Não. Não iria a lugar nenhum! No entanto, usamos muitas das informações que obtivemos sobre aeronaves com asas altas para usar no Lockheed F-104 Starfighter. O F-104 também era uma aeronave de asas curtas e os dados de engenharia do X-3 foram incorporados à medida que ele era desenvolvido.

História da aviação:O F-104 não foi usado como simulador para outros tipos de aeronaves?

Everest:Não. Você deve estar pensando no NF-104 que tinha um motor de foguete instalado e foi usado na escola de pilotos de teste para simular voos em altitudes muito elevadas. Yeager estava lá na época; na verdade, ele tentou estabelecer um recorde e teve problemas. Ele perdeu o controle e teve que socar (pular fora). Os foguetes do assento ejetável incendiaram seu traje pressurizado e o queimaram gravemente.

História da aviação:Havia um número incrível de novos projetos de aeronaves sendo lançados naquela época. Os pilotos de teste da Edwards viram isso como um fardo ou cada aeronave foi ansiosamente esperada?

Everest:Na maior parte, ansiosamente antecipado, embora não estivéssemos entusiasmados com algumas das aeronaves, como o X-3; não era grande coisa. O Bell X-5, entretanto, era interessante porque podíamos varrer as asas para frente e para trás, então definitivamente antecipamos projetos como esse.

História da aviação:Nos seis anos que você passou na Edwards AFB, 13 pilotos de teste morreram em acidentes envolvendo aeronaves. Como você e seus colegas pilotos de teste conseguiram manter uma atitude otimista e entusiasmada com tantos desastres?

Everest:Talvez metade das perdas se devam a erro do piloto. O resto foi devido a falhas de aeronaves. Claro, você fica triste quando perde um bom amigo e colega piloto de teste, bem como pelas esposas e filhos que eles deixaram para trás. No entanto, não acho que tenha havido qualquer perda de entusiasmo. Os acidentes foram um lembrete para ter mais cuidado. Se fosse algo que o piloto fez que causou o acidente, não o repetiríamos, ou se fosse devido a algo no avião que não pudesse ser controlado, então tentaríamos consertar isso antes de prosseguirmos. Todos nós amamos nosso trabalho e fomos todos voluntários para ele. Nunca perdemos o entusiasmo.

História da aviação:Quais foram as principais diferenças entre o Bell X-1, o X-1A, X-1B e o X-ID?

Everest:Os X-1A, X-1B e X-ID tinham velames em vez do pára-brisa que o primeiro X-1 tinha. Mais tarde, eles colocaram assentos ejetáveis; eles também tinham mais capacidade de combustível e melhor estabilidade. Além disso, eles podiam ir mais alto e mais rápido e, em geral, eram apenas aviões subsequentes ao Bell X-1.

História da aviação:O que aconteceu com o X-1C?

Everest:Havia um X-1C, mas o programa foi cancelado. Seria uma aeronave blindada com armas, usada apenas para testes.

História da aviação:Chuck Yeager quase perdeu a vida no Bell X-1A. Você se lembra o que o fez perder o controle daquela aeronave?

Everest:O X-1A não era muito estável nos números Mach mais altos, então em um vôo ele perdeu o controle e começou a girar. Felizmente, ele recuperou o controle e desceu em segurança. Não foi nada inesperado; foi apenas algo que descobrimos indo rápido demais com um pássaro que não deveria ir tão rápido.

História da aviação:Você também pilotou o Northrop X-4, outro avião de pesquisa híbrido de asa varrida. Que contribuições o X-4 fez para a história da aviação?

Everest:Era um pequeno avião subsônico, sem cauda. Você só poderia aumentá-lo para cerca de Mach 0,8 ou ele cairia em você. Nós investigamos com ele principalmente para estabilidade e controle, e como isso se aplicava sem ter uma cauda nele. Foi divertido voar, mas não havia muito a fazer.

História da aviação:Quais são seus comentários sobre como voar o Bell X-5?

Everest:Ele tinha quase o mesmo desempenho de um F-86, mas foi construído apenas para verificar os ângulos de varredura variável na asa. Fizemos várias manobras com diferentes ângulos de varredura. Você pode varrer as asas de 20 a 60 graus.

História da aviação:Como a varredura da asa afetaria o desempenho do X-6?

Everest:Quanto mais você varre a asa, menos arrasto aerodinâmico você tem e mais rápido você vai. Ele só ficaria supersônico em um mergulho, semelhante a um F-86, por isso não era muito rápido. Na maior parte, foi usado apenas para testes de estabilidade e controle para descobrir o que acontecia quando você alterava os ângulos de varredura da asa; então, esperançosamente, um projetista aplicaria essas informações com aeronaves posteriores e descobriria qual era o melhor para o avião específico que ele iria projetar e construir.

História da aviação:Você está mais intimamente identificado com o trabalho que fez no Bell X-2. Que novas informações seriam obtidas com o programa X-2?

Everest:Como o X-1, o X-2 foi projetado para velocidade e altitude, apenas poderia ir mais alto e mais rápido. O piloto de testes Ivan Kincheloe estabeleceu o recorde de altitude com isso - 126.000 pés.

História da aviação:Que altitude você alcançou no X-2?

Everest:Cerca de 67.000 pés.

História da aviação:Os trajes pressurizados usados ​​no X-2 eram diferentes dos trajes de 'câmara de tortura' usados ​​no X-1?

Everest:Não, eles eram os mesmos. Isso é tudo que tínhamos naquela época.

História da aviação:Uma das características únicas do Bell X-2 era o sistema de ejeção do piloto. Você poderia literalmente explodir a parte dianteira do nariz da cabine para escapar, certo?

Everest:Sim você pode. Foi o capitão Milburn Apt o único piloto a usá-lo. Apt foi morto no último vôo do programa X-2. Ele acabou em um giro invertido durante a descida, e sabíamos que, quando você explodisse a seção dianteira da cabine, obteria uma pressão de 14-G. O minúsculo cockpit do X-2 era tão pequeno que seu capacete tocava o velame em ambos os lados, enquanto suas pernas e pés estavam esticados à sua frente nas barras do leme; seus ombros tocaram os trilhos do dossel em ambos os lados. Então, quando o Capitão Apt estava girando invertido e estourou a seção do nariz, os 14 ou mesmo 15 Gs negativos o nocauteou. O paraquedas na seção da cabine funcionou, mas foi usado apenas para diminuir a velocidade de sua descida para uma altitude mais baixa para que você pudesse tirar o velame e subir para usar seu paraquedas normal. Infelizmente, Apt recuperou a consciência quando já era tarde demais para pular fora. Ele conseguiu tirar o velame, mas estava baixo demais para usar seu pára-quedas normal.

História da aviação:O X-2 foi lançado ou largado de um Boeing B-50 Superfortress em oposição ao B-29 que normalmente lançaria o Bell X-1. Por que foi isso?

Everest:Começamos a usar os B-50s para largar o X-1 mais tarde no programa, bem como o X-1A, X-1B e X-ID, porque ele poderia ir mais alto e mais rápido do que o B-29. Então, continuamos a usá-lo para lançar o X-2.

História da aviação:Em 1953, durante um voo de teste em cativeiro sobre o Lago Ontário, o piloto de teste chefe da Bell Aerospace Skip Ziegler e o scanner da Bell Frank Walko foram mortos em uma explosão e incêndio enquanto o X-2 ainda estava acoplado ao B-50. O que deu errado?

Everest:Como tudo caiu no Lago Ontário, ninguém sabe ao certo o que aconteceu. Os investigadores presumiram que pode ter sido uma sobrepressurização de alguns dos tanques de propelente do X-2. Alguns dos primeiros X-1s tiveram um problema semelhante.

História da aviação:Em seu terceiro vôo motorizado do Bell X-2, você quebrou um recorde de velocidade anterior estabelecido no Bell X-1B, atingindo uma velocidade de Mach 2,5 em vez de 2,3. Qual foi a velocidade máxima que os engenheiros acharam que o X-2 era capaz?

Everest:Sobre Mach 3.

História da aviação:Você poderia dar uma descrição de como é fazer um perfil de voo em altitude no Bell X-2?

Everest:Bem, muito se esperava de você. Os voos em si custam cerca de um milhão de dólares cada, então você queria ter cuidado e não fazer algumas acrobacias estúpidas, como diminuir sua velocidade ou altitude. Depois que o X-2 e o B-50 foram acoplados e você passou por suas verificações de pré-vôo, neste ponto você completa seus propulsores no X-2 e está pronto para a decolagem. Você (o piloto do X-2) estaria esperando no nariz do B-50 durante a subida, porque demorou cerca de uma hora para subir até a altitude. A cerca de 9.000 ou 10.000 pés você entra na cabine do X-2 passando primeiro pela seção do compartimento de bombas do B-50. Em seguida, a tripulação coloca o velame e o trava. Depois de amarrar o cinto, você espera por mais meia hora ou 45 minutos enquanto o B-50 continua subindo. Em seguida, você passa por uma série de verificações enquanto pressuriza seus tanques. Você se certifica de que os tanques de propelente estão funcionando bem e de que os sistemas de alijamento funcionam, para que possa alijar os propelentes se ocorrer um problema. Você então diz à tripulação do B-50 que está pronto, e eles fazem uma curva em direção à base e começam um mergulho para tentar chegar a cerca de 400 km / h, que era a velocidade de queda do X-2. Em seguida, você inicia sua contagem regressiva de 10 para 1 e chama 'Solte!'. A tripulação do B-50 puxa uma alavanca que libera as algemas do X-2 e você está sozinho. Assim que cair, você aciona os interruptores para fazer os foguetes dispararem. Uma vez que eles estão indo, como descrevi com o X-1, você está se segurando e tentando voar uma rota de vôo prescrita para ter o melhor desempenho. Isso não é fácil de fazer, porque você tem que subir e tentar chegar a cerca de 60.000 pés, então nivelar e talvez mergulhar um pouco para tentar obter o número Mach máximo do avião. Você faz isso até que seus propelentes se esgotem e depois vá para casa. Como você ainda está a 60.000 pés, você faz uma volta muito suave para trás porque não quer perder o controle e não tem muito controle nessa altitude. Você ainda está a uma boa distância da base, depois de Bakersfield, e enquanto desliza de volta, você fala com os pilotos do avião de perseguição, explicando onde você está, para que eles possam pegá-lo visualmente e 'subir em sua asa'. Depois de localizar você, eles voam perto de você, examinando-o para se certificar de que nenhum dano foi feito ao avião. Você então configura seu padrão de pouso e desliza para um touchdown. Todos os voos eram basicamente iguais.

História da aviação:Imagino que, como piloto de testes no X-2, seus reflexos devem ser incrivelmente rápidos.

Everest:As coisas acontecem tão rápido! É apenas esperar e tentar fazer o melhor que puder. Se você subiu a uma altitude em que queria 'empurrar' (uma manobra em que o avião é rapidamente colocado em um mergulho empurrando o controle do elevador para frente) para obter velocidade máxima, seu altímetro estava de tal forma que sua indicação estava atrasada atrás, então você começou a empurrar a cerca de 5.000 pés indicados abaixo de onde estava sua altitude real, para compensar. Você não queria empurrar muito repentinamente porque você iria desportar os tanques onde eles alimentam o motor do foguete (Gs negativos elevam o combustível nos tanques para longe da porta da linha de combustível, e o combustível para de fluir para o motor). Se você os desportasse e colocasse ar no sistema de combustível, os foguetes parariam. Isso ocorreu várias vezes. Então você voou muito, muito suavemente e fez o melhor que pôde enquanto voava como um morcego saindo do inferno!

História da aviação:Como e por que o programa X-2 terminou?

Everest:O programa terminou após o voo fatal do Capitão Apt. O X-15 norte-americano seria lançado em breve, então não fazia sentido construir outro X-2. Além disso, havíamos alcançado o que queríamos com isso - havíamos alcançado a maior altitude e velocidade do avião. Havia mais trabalho a ser feito em áreas como estabilidade para obter mais dados, mas não havia razão suficiente para construir outro X-2 apenas para esse propósito.

História da aviação:Chuck Yeager passou a chefiar a Escola de Pilotos de Pesquisa Aeroespacial da Força Aérea para treinar astronautas militares para programas como o Laboratório Orbital Tripulado e o projeto X-20 (programa Dyne-Soar). Você queria fazer parte desse programa?

Everest:Não.

História da aviação:Por que não?

Everest:Eu simplesmente não estava interessado nisso. Se eu soubesse que avançaríamos tão longe quanto o ônibus espacial que eu pudesse fazer. Os primeiros programas de astronautas, como o Mercúrio, não eram atraentes porque era possível usar tanto um macaco quanto um astronauta para fazer os voos.

História da aviação:Você estava interessado em entrar no programa X-15?

Everest:Eu gostaria, mas ainda faltavam vários anos para voar e eu queria fazer outras coisas.

História da aviação:O que você fez depois de deixar a Edwards Air Force Base em 1957?

Everest:Eu fui para a escola no Colégio do Estado-Maior das Forças Armadas em Norfolk, Virgínia. Depois fui para a Europa como comandante de esquadrão F-100 na Alemanha. Fui então promovido e enviado para Trípoli, na Líbia, na Base Aérea de Wheelus, onde me tornei comandante de um grupo de artilharia. Era basicamente uma base de treinamento para lançar bombas e disparar foguetes e metralhadoras.

História da aviação:O que é um ótimo piloto de teste, na sua opinião?

Everest:Você tem que amar voar, ter senso de aventura, ser um excelente piloto e querer fazer coisas perigosas.

História da aviação:Você é citado como tendo dito uma vez que era seu sonho ser o primeiro homem na lua.

Everest:Sim.

História da aviação:Muitos outros pilotos de teste durante o tempo que você passou na Edwards tiveram o mesmo sonho?

Everest:Acho que sim ... nunca conversamos sobre isso sob essa luz.

História da aviação:Você não viu Mercúrio ou Gêmeos como degraus para a lua?

Everest:De certa forma, sim, principalmente quando eles começaram a colocar mais fundos no programa Apollo. Eu teria me interessado pelo Apollo, mas naquela época eu estava ficando um pouco velho para essas coisas.

História da aviação:Você acha que os pilotos de teste de hoje são os mesmos de sua geração?

Everest:Eles teriam que ser. Claro, é muito mais sofisticado, mas os computadores e o conhecimento de engenharia que eles possuem tornam esse trabalho muito mais fácil. Os engenheiros de hoje, com suas habilidades de design e computadores, sabem quase tudo antes de o avião decolar. A maioria dos aviões hoje é tão instável que, se você não tivesse aumento de estabilidade computadorizado, não poderia pilotá-los - aviões como F-16 da General Dynamics e F-15 e F / A-18 da McDonnell Douglas.

História da aviação:O que aconteceria se o sistema de aumento da estabilidade do computador falhasse devido a um erro do computador?

Everest:Provavelmente destruiria, mas eles geralmente têm três sistemas de aumento de estabilidade neles. Não estou ciente de tudo o que eles fizeram para verificar o que o avião faria se você perdesse todos os três sistemas. No entanto, há uma redundância muito boa.

História da aviação:De todos os aviões quentes que voam hoje, qual você prefere voar e por quê?

Everest:Eu amo o pequeno F-16. O F-15 era um avião grande, e o F-16 comparado a ele é como um Republic F-105 comparado a um McDonnell F-4. Quando eu pilotava o F-15, ele parecia tão grande que não conseguia ficar entusiasmado com ele. Quando você entra em um F-16, entretanto, sente que o está colocando em vez de entrar nele. É um verdadeiro artista também.

História da aviação:O que você faz para se manter ocupado hoje?

Everest:Eu jogo golfe, pesco e faço muitas viagens.


Este artigo foi escrito por Barry E. DiGregorio e publicado originalmente na edição de julho de 1998 daHistória da Aviação. Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!

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