Batalha do Mar de Bismarck



Ontem à noite sonhei que vi um dragão emergindo do mar,um soldado japonês desconhecido escreveu em seu diário em 24 de fevereiro de 1943. Ele estava navegando a bordoTosei Maru, um navio de carga de passageiros viajando para Rabaul, na Nova Grã-Bretanha, para entregar soldados e suprimentos para transporte para a Nova Guiné. Os japoneses estavam se preparando para lançar uma flotilha de oito navios de transporte e oito contratorpedeiros com destino a Lae, na costa leste da Nova Guiné, para reforçar as guarnições que defendiam tenuamente o domínio do Japão no sudoeste do Pacífico.



Uma semana depois, agora a bordo do 6.896 toneladasTeiyo Maru, o autor do diário realmente encontraria um inimigo cuspidor de fogo, mas ele emergiria dos céus em vez do mar. Descoberto pelo inimigo, lê-se em sua última entrada de diário. À noite, aviões inimigos lançavam sinalizadores e faziam o reconhecimento. No dia seguinte, mais de cem aviões aliados enxamearam e dizimaram o comboio japonês.

Soldados aliados descobriram o diário algum tempo depois, nas margens da Ilha Goodenough.

O general Douglas MacArthur considerou a vitória dos Aliados no Mar de Bismarck um dos combates mais completos e aniquiladores de todos os tempos. A batalha de três dias em 2 a 4 de março de 1943 simplesmente surpreendeu os militares japoneses e mudou o curso da guerra do Pacífico. A derrota do Japão foi inacreditável, disse um dos comandantes do contratorpedeiro, o capitão Tameichi Hara. Nunca houve tal desastre. Depois disso, a guerra na Nova Guiné, Nova Grã-Bretanha e nas Ilhas Salomão foi uma luta perdida para o Japão. O vice-almirante Gunichi Mikawa, comandante da Oitava Frota Japonesa em Rabaul, lamentou pouco depois: É certo que o sucesso obtido pela Força Aérea americana nesta batalha foi um golpe fatal no Pacífico Sul.



Mais do que isso, a Batalha do Mar de Bismarck se tornaria um marco duradouro na história do poder aéreo moderno, uma derrota naval desequilibrada que não envolveu um único navio do lado vitorioso.

A batalha convenceu imediatamente os japoneses de que eles não poderiam operar nem mesmo comboios fortemente escoltados em áreas dentro do alcance dos aviões aliados baseados em terra. A partir de então, eles foram forçados a contar com barcaças, pequenas embarcações costeiras e submarinos para fornecer uma tábua de salvação para seus postos avançados estratégicos vitais no arquipélago. Os ataques aéreos continuaram a cobrar um preço terrível aos navios japoneses, mesmo enquanto eles abraçavam a costa em tentativas desesperadas de escapar da detecção de cima. Os submarinos tiveram mais sucesso, mas não conseguiram mover quantidades significativas de homens e material.

Sem os suprimentos ou reforços necessários, os japoneses mudaram para uma estratégia defensiva e nunca recuperariam a iniciativa pelo resto da guerra. O almirante Mikawa havia planejado realizar operações aéreas animadas no momento estratégico em meados de abril, enviando quatrocentos aviões baseados em porta-aviões para Lae, Rabaul e a área de Salamaua, mas desistiu desses planos após o mar de Bismarck. Porque um dos navios de abastecimento perdeu durante a batalha,Kembu Maru, havia transportado um grande carregamento de combustível de aviação, a capacidade da marinha japonesa de conduzir operações ofensivas lá foi prejudicada. E o exército japonês nunca recebeu os reforços, peças de artilharia, armas antiaéreas e munições de que precisava desesperadamente. O poder aéreo aliado dizimou as fileiras da 51ª divisão japonesa e enviou o grosso de seu equipamento para o fundo do mar, preparando assim o cenário para uma campanha terrestre aliada bem-sucedida.



No entanto, a vitória dos Aliados na Batalha do Mar de Bismarck estava longe de ser inevitável e poderia não ter ocorrido se não fosse por um fracasso humilhante que as forças aéreas aliadas sofreram apenas alguns meses antes. Em janeiro, um comboio japonês de cinco transportes e cinco contratorpedeiros entregou com sucesso o corpo principal da 20ª Divisão, quase dez mil homens, às forças que lutavam em Wewak, na costa norte da Nova Guiné. Isso foi particularmente embaraçoso para o major-general George C. Kenney, comandante da Quinta Força Aérea, que havia jurado pessoalmente cortar e isolar as forças inimigas que lutavam na Nova Guiné.

O comboio partiu de Rabaul em 5 de janeiro e navegou pela rota mais curta, ao sul, até Lae. Estava a meio caminho de sua meta quando foi detectado pela primeira vez pelas patrulhas aéreas aliadas na manhã de 6 de janeiro. A partir desse ponto, as aeronaves de reconhecimento aliadas demonstraram persistência e tenacidade notáveis. No total, trinta e sete missões separadas monitoraram e rastrearam o comboio. Aviões individuais usaram linhas de tempestade e nuvens para esconder sua presença e se esquivar dos caças Ki-43 Oscar inimigos. Alguns aviões de reconhecimento foram vencidos por até nove Oscars, mas conseguiram lutar contra seus agressores e escapar. Outros abateram seis caças inimigos e provavelmente destruíram outros quatro durante esses combates.

Mas os esforços para atacar o comboio, apesar de alguns feitos individuais notáveis ​​de habilidade e coragem, sofreram com uma abordagem fragmentada e desorganização no topo. Os esquadrões das Forças Aéreas do Exército não coordenavam ataques; unidades foram enviadas assim que as aeronaves foram carregadas com munições. Das sete missões voadas contra o comboio no primeiro dia, seis foram surtidas em um único avião. A sétima missão foi uma formação de dezesseis aviões P-38 que envolveu caças japoneses que cobriam o comboio. Naquela noite, uma Catalina australiana, em uma peça virtuosa de navegação, lançou sinalizadores na posição estimada do comboio e então conseguiu acertar em cheio que afundou o cargueiroNichiryu Maru.



No dia seguinte, 7 de janeiro, os Aliados lançaram outra série de ataques irregulares e descoordenados. Ao todo, treze missões, de um a vinte aviões cada, foram realizadas. Eles eram uma mistura de aeronaves, caças e bombardeiros disponíveis: A-20, B-17, B-24, B-25, B-26, Beaufighter, P-38, P-40. Embora 78 por cento dos aviões tenham atingido seus alvos principais, o poder aéreo aliado afundou apenas um transporte e dirigiu outro,Myoko Maru, na praia onde mais tarde foi destruída. A maioria dos navios do comboio japonês chegou a Lae e descarregou sua carga.

Expressando frustração em seu diário pessoal, o general Kenney admitiu que suas unidades estavam, até aquele ponto, levando tudo na cara. Kenney havia sido piloto de caça durante a Primeira Guerra Mundial e desenvolveu uma reputação de solucionador de problemas. Ele imediatamente começou a trabalhar para descobrir o que deu errado.

Para melhorar a precisão do bombardeio, Kenney defendeu voos de ataques de baixo nível. Mas atacar navios na altura do mastro - o que significava voar cerca de quinze metros acima da água - exigiria neutralizar a artilharia antiaérea embarcada. Para essa tarefa, Kenney recorreu ao major Paul Pappy Gunn, um oficial de manutenção colorido e inovador.

Gunn era conhecido por ser, nas palavras de um admirador representante da fábrica da Bell Aircraft, exigente em eficiência e habilidade e capaz de fazer coisas com aeronaves que outros não tentariam. No verão de 1942, Gunn supervisionou uma grande modificação do A-20 em sua oficina experimental no aeródromo Eagle Farm em Brisbane, Austrália, que equipou o bombardeiro leve com canhões de nariz para metralhar. O sucesso do A-20, sem dúvida, estimulou o interesse de Kenney em desenvolver ainda mais táticas que enfatizassem o bombardeio de baixo nível e ataques metralhadoras para dominar a oposição antiaérea. Kenney instruiu Gunn a transformar vários B-25s da Quinta Força Aérea nos chamados destruidores de comércio. Gunn instalou dez metralhadoras calibre .50: quatro no nariz, duas de cada lado e mais duas na torre superior. O 81st Air Depot Group em Townsville, Austrália, então entrou em produção. Fazendo apenas pequenas modificações no plano de Gunn, e colocando em dias úteis de 12 a 18 horas, ele produziu trinta B-25C-1s nos primeiros três meses de 1943.

O B-25C-1 tinha uma série de vantagens sobre os A-20 modificados - um alcance maior, uma carga de bomba mais pesada, poder de fogo mais pesado e proteção da torre superior. Além disso, o B-25C-1 carregava um copiloto e incluía instrumentos para voar em tempo de tempestade ou escuridão - fatores extremamente reconfortantes para os pilotos, observou um relatório da Quinta Força Aérea na época. O B-25C-1 era, no entanto, de dez a vinte milhas por hora mais lento do que o A-20 e menos manobrável. Os 2.000 cartuchos de munição para os canhões de ataque para frente tornaram o nariz da aeronave pesado, embora os pilotos tenham se acostumado com suas características de voo únicas depois de alguns voos.

Os pilotos logo descobriram uma técnica mortal: usar o leme para guinar o avião ligeiramente para frente e para trás durante uma abordagem de bombardeio para varrer todo o convés do navio inimigo com tiros de metralhadora. Isso provou ser a chave para tornar possível lançar bombas de uma altitude que, nas palavras de Kenney, tornava um erro improvável.

Esse bombardeio de nível extremamente baixo criou novos problemas técnicos, no entanto, uma vez que os fusíveis de bomba normais foram projetados para detonar imediatamente no impacto - o que significaria que o avião seria pego em sua própria explosão. O capitão Benjamin Thompson, um oficial da 26th Ordnance Company, alterou o funcionamento interno de um fusível M106 e desenvolveu uma versão de ação retardada. Essa versão foi colocada em produção no campo pelos homens da 46ª Companhia de Artilharia, que tiveram que trabalhar continuamente por 48 horas para gerar uma quantidade suficiente.

A pressa foi ordenada porque o general Kenney sabia o que estava por vir: mensagens decodificadas de rádio japonesas deram aos Aliados um aviso de quase um mês inteiro sobre a partida de outro grande comboio japonês para Lae. As tripulações passaram semanas ensaiando cuidadosamente as táticas de preparação para a batalha. Kenney cancelou um grande ataque a Rabaul e reduziu o número de surtidas de combate diárias, para que os mantenedores e a tripulação tivessem tempo para se preparar. As equipes de manutenção trabalharam como loucas para manter cada avião em forma para que pudéssemos atacar com tudo o que possuíamos quando chegasse a hora, disse Kenney.

Kenney ordenou que os pilotos voando nos B-25s recentemente modificados se submetessem a um regime de treinamento especialmente intenso. A maioria desses pilotos estava acostumada a bombardeios de média altitude com um bombardeiro. Sua nova missão envolvia ataques de baixíssimo nível, nos quais os próprios pilotos controlavam o lançamento da bomba. Cada piloto lançou trinta a quarenta bombas na prática em um navio semi-submerso chamado Moresby naufrágio, aprendendo a usar um ponto de referência no nariz do avião no lugar de uma mira de bomba. Um bombardeiro e a tripulação morreram quando atingiram o mastro do navio naufragado e caíram. Apesar da perda, o major Ed Larner, comandante do esquadrão, relatou que seus pilotos de B-25C-1 continuavam sendo uma gangue arrogante e prometeu a Kenney que seus meninos não perderiam.

Seu treinamento culminou em uma série de ensaios em grande escala no final de fevereiro, uma última chance de resolver quaisquer falhas no tempo de fração de segundo de que tudo dependia. Atacando em pares, os B-25s realizaram ações evasivas violentas a todo vapor; um avião metralhou a embarcação da proa à popa, disparando continuamente a partir de 1.200 jardas, enquanto o outro avião metralhou a embarcação quando ela entrou em seu feixe e o bombardeou.

As tripulações completaram seus preparativos a tempo para a partida do comboio na noite de 28 de fevereiro, mas uma coisa que os Aliados não conseguiram controlar - o clima - quase estragou tudo. Originalmente, os japoneses planejaram que o comboio prosseguisse para Lae ao longo do lado sul da Nova Bretanha, percorrendo a mesma rota do comboio de janeiro. Mas, no último minuto, o comboio foi redirecionado para o norte da ilha para aproveitar a cobertura oferecida por uma frente de tempestade que estava avançando em direção à Nova Guiné ao longo daquela trilha. O tempo estava tão ruim em 1º de março que os aviões de reconhecimento não conseguiram localizar o comboio durante a maior parte do dia. Às quatro horas da tarde, o tenente Walter Higgins, pilotando um 321º Esquadrão de Bombardeiros B-24, avistou os navios enquanto eles tentavam se esconder sob um baixo convés de nuvens. Higgins devidamente transmitiu um relatório da localização do comboio para um posto de comando em Port Moresby, Nova Guiné. Era tarde demais para ordenar surtidas de ataque, e o tempo favoreceu os japoneses a tal ponto que Kenney deixou o comboio prosseguir relativamente sem ser molestado durante a noite.

Às 8h25 do dia 2 de março, outro avião de reconhecimento B-24 foi capaz de cruzar as nuvens e realocar o comboio. Enquanto isso, seis A-20s da Força Aérea Real Australiana de Port Moresby bombardearam o campo de aviação de Lae de altitude média e de arrasto e metralharam generosamente a pista e áreas de dispersão para suprimir a proteção dos caças japoneses. Eles também jogaram bombas em aviões que encontraram a céu aberto.

Menos de duas horas depois, 29 bombardeiros pesados ​​atingiram o comboio. Ainda estava muito distante para ataques coordenados de todos os tipos de aeronaves, então o fardo do ataque inicial recaiu sobre os B-17. O plano previa que caças P-38 de longo alcance do 9º Esquadrão de Caças fornecessem uma escolta, mas os caças não conseguiram chegar ao ponto de encontro a tempo, e a primeira leva de bombardeiros enfrentou ferozes ataques de caças inimigos sem proteção. O baixo convés de nuvens e as fortes tempestades intermitentes contribuíram para a confusão. Eventualmente, os lutadores iriam lutar e repelir o Oscar japonês, mas não antes de nove dos B-17 serem danificados.

No entanto, o ataque inicial obteve algum sucesso. Pilotos B-17 relataram ter visto o transporteKyokusei Maruquebrando ao meio e afundando. O compartimento de carga do navio continha uma mistura combustível de munição e gasolina.Teiyo Maru, o navio mercante que transportava o diarista, também sofreu danos no ataque. À tarde, nove B-17 voltaram e lançaram trinta e uma bombas de 1.000 libras no comboio, mas o clima dificultou a observação dos resultados. Dois destruidores,AsagumoeYukikaze, pegou 820 sobreviventes deKyokusei Maru, deixaram o comboio à tarde e seguiram para Lae, onde chegaram por volta da meia-noite e descarregaram carga e pessoal. Os dois navios voltaram ao comboio na manhã seguinte.

Na manhã de 3 de março, o comboio finalmente chegou ao alcance dos B-25C-1s. A tempestade havia se movido para o leste, deixando o comboio limpo ao atravessar o estreito de Vitiaz. Kenney ordenou que a grande briga começasse. Às 9h30, todos os aviões do pacote de greve alcançaram a área de montagem, Cape Ward Hunt, a sudeste de Lae, e estavam prontos para a ação.

Os primeiros aviões aliados rugiram no alto, assim como o oficial comandante a bordoOigawa MaruO capitão Ino estava dizendo às tropas reunidas em formação no convés que não deveriam esperar nenhum ataque aéreo. Ino sabia que os japoneses tinham planos iminentes de bombardear o campo de aviação de Port Moresby e supôs que todos os aviões aliados estariam ocupados demais para realizar um ataque contra o comboio. Quando aviões aliados surgiram repentinamente de duas direções diferentes, seus homens desejaram que o comandante abreviasse seus comentários e instruções para que pudessem descer e se preparar para deixar o navio quando fosse bombardeado, relatou mais tarde um relatório de avaliação da batalha aliada.

Os ataques aéreos aliados foram tão cronometrados e fortemente concentrados que os relatórios de inteligência pós-missão julgaram ser impossível determinar qual avião ou esquadrão realmente afundou cada navio. Os B-17s voando a 7.000 pés lançaram suas bombas primeiro, fazendo com que os navios japoneses manobrassem violentamente e interrompessem sua formação, reduzindo assim seu poder de fogo antiaéreo concentrado. Isso deixou os navios vulneráveis ​​a strafers e bombardeiros de mastro. Bombardeios de B-25 de 3.000 a 6.000 pés também chegaram acima para lançar sua carga de bombas de 500 libras. Membros da tripulação relataram ter visto dois navios japoneses em chamas se chocando enquanto tentavam evitar as bombas. Grande parte do fogo antiaéreo japonês foi focado nos bombardeiros de média altitude, o que deixou uma abertura para bombardeiros voando em altitude mínima.

Em seguida, treze Beaufighters mergulharam baixo na água, metralhando toda a extensão do comboio. Os destróieres japoneses, pensando erroneamente que eram torpedeiros, voltaram-se para os aviões de ataque para apresentar um alvo menor. Isso deixou os navios mercantes com ainda menos proteção. Os B-25C-1s do próximo Major Larner entraram na briga, voando a 25 a 30 metros da água. Eles literalmente abriram caminho para seus ataques a bomba de mastro com seus canhões calibre .50 de disparo para a frente.

Estávamos indicando cerca de 260 mph quando passamos sobre o alvo, o Maj. John Henebry descreveu em um relatório de pós-missão de um ataque lateral contra um navio. Atirei o mais perto que pude, pois os conveses estavam cobertos com tropas e suprimentos. Pouco antes de eu puxar para cima para limpar o mastro, meu co-piloto lançou duas das nossas três bombas de quinhentas libras, uma falhou e a outra acertou em cheio a lateral do navio, na linha de água.

O voo angustiante e o resultado devastador de outra corrida foram descritos pelo 1º Ten. Roy Moore: Durante esta corrida, eu 'estraguei tudo' o avião fazendo mudanças ondulantes na altitude não variando de 50 a 100 pés, e ao mesmo tempo derrapou o avião de um lado para o outro, ele contou. Essas táticas evasivas foram feitas para evitar qualquer possível tiro do alvo. Quando estava no alcance de metralhar, abri fogo com minhas armas para a frente. Os conveses foram cobertos por tropas inimigas. É interessante notar que as tropas estavam alinhadas de frente para o avião atacante com fuzis nas mãos. No entanto, os canhões avançados do avião superaram suas armas pequenas, quando vi centenas de soldados caírem e outros passarem pelo lado antes que pudessem usar suas armas.

Os últimos da fila foram os A-20s. A maioria dos ataques A-20 foram feitos em grupos de duas ou três aeronaves, o que aumentou seu poder de fogo. Essa enorme saraivada de balas teve o efeito de neutralizar o tiroteio no convés, principalmente em navios de transporte relativamente subarmados.

O ataque foi perfeitamente cronometrado. Os aviões aliados chegaram logo depois que os aviões da marinha japonesa que protegiam o comboio partiram, mas antes da chegada dos substitutos dos aviões do exército japonês. Vinte minutos após o início do ataque, a maioria dos navios do comboio afundou, afundou ou foi seriamente danificada.

Naquela tarde, o poder aéreo aliado voltou para terminar o trabalho. Às três horas, os bombardeiros avistaram sete navios japoneses: quatro transportes em chamas e estacionários, um destruidor em chamas e imóvel, outro destruidor abandonado flutuando baixo na água e um terceiro que estava recolhendo sobreviventes. Às 15h15, o ataque recomeçou. As bombas B-17 encontraram seu alvo simultaneamente quando os B-25s terminaram suas operações de metralhamento. A carnificina do dia terminou vinte e um minutos depois.

3 de março foi um dia caro para os japoneses. Oito transportes e três destróieres estavam no fundo do mar de Bismarck. O destruidorTokitsukazeflutuou indefeso a noite toda e afundou ao pôr do sol em 4 de março. Somente os destruidoresShikinami,Asagumo,Yukikaze, eUranamiconseguiu escapar. Os Aliados, em comparação, perderam quatro aeronaves: um B-17 e três P-38s. Treze tripulantes americanos perderam a vida: doze nos quatro aviões perdidos, mais um artilheiro em um dos B-25 de Ed Larner quando os danos da batalha o fizeram desmoronar ao pousar.

Na tarde do dia 4, os japoneses realizaram um ataque retaliatório na área de Buna, local de uma base que os Aliados haviam capturado em janeiro, mas seus combatentes praticamente não causaram danos. Em suas memórias, Kenney escreveu presunçosamente que a represália japonesa ocorreu depois que o cavalo foi roubado do celeiro. Com relação ao seu homólogo japonês, ele observou que era bom que o comandante aéreo Nip fosse estúpido. Aqueles cem aviões teriam tornado nosso trabalho terrivelmente difícil se tivessem participado da grande luta pelo comboio em 3 de março.

Nos dias seguintes, aviadores americanos e australianos voltaram à visão da batalha, rondando sistematicamente os mares em busca de sobreviventes japoneses. Como golpe de misericórdia, Kenney ordenou que sua tripulação bombardeasse botes e jangadas japonesas. Ele chamou eufemisticamente essas missões de operações de limpeza. Um relatório secreto de 20 de março de 1943 proclamava com orgulho: A matança continuou até o anoitecer. Se algum sobrevivente pudesse escapar de nosso bombardeio, estaria a pelo menos 30 milhas da terra, em águas densamente infestadas por tubarões carnívoros. Vez após vez, a tripulação relatou mensagens semelhantes às seguintes: Avistada, barcaça composta por 200 sobreviventes. Terminei o ataque. Sem sobreviventes.

O chefe do estado-maior de Kenney, major-general Don Wilson, insistiu que os japoneses ditaram o ritmo para os procedimentos 'sem quartel' após um incidente envolvendo o único bombardeiro aliado perdido na batalha. Durante o ataque inicial na manhã de 3 de março, as balas penetraram na asa e no compartimento de rádio do B-17 pilotado pelo Tenente Woodrow Moore. O fogo engolfou o avião e ele entrou em um mergulho íngreme. Antes de o avião se desintegrar, sete dos nove tripulantes saltaram, mas os caças japoneses metralharam os aviadores enquanto eles flutuavam para o mar, seis mil pés abaixo.

A tripulação que testemunhou este incidente ficou indignada. O capitão James Murphy relembrou: Eu queria desabafar um pouco da minha raiva e matar todos os filhos da puta japoneses que pudesse encontrar. Três pilotos de P-38 mergulharam suas aeronaves para enfrentar os aviões japoneses que estavam atirando na tripulação B-17 em seus pára-quedas. Todos os três P-38 foram abatidos, mas não antes de levar cinco caças japoneses com eles.

Certamente, algumas tripulações foram motivadas por vingança, mas a maioria sentiu que a necessidade militar justificava suas ações. Na verdade, as tripulações aliadas começaram a metralhar os sobreviventes imediatamente após os ataques iniciais - antes da perda do avião do Tenente Moore. E as tripulações que não haviam testemunhado os caças japoneses atirando nos americanos em seus pára-quedas também participaram do bombardeio de sobreviventes japoneses. Um relatório tático do 2º Tenente Charles Howe detalhando seu ataque em 3 de março no B-25-C1 nº 980 é típico: um tempo considerável foi gasto após o lançamento de todas as minhas bombas contra sobreviventes e suprimentos que estavam espalhados até o olho podia ver. Em uma corrida de metralhamento contra um contratorpedeiro previamente danificado, peguei os sobreviventes no ato de lançar botes salva-vidas. Depois de atirar por cerca de sete segundos, parei de atirar e encontrei os botes salva-vidas virados e a multidão de homens tentando ganhá-los definitivamente fora de ação.

Na época, metralhar sobreviventes japoneses não era polêmico. A opinião do público foi consistente com um comentário feito por um oficial que voou nessas missões: O inimigo está pronto para matá-lo e você está pronto para matar o inimigo. Você não pode se divertir na guerra. O público se alegrou após ouvir relatos da mídia de que o Japão sofreu quinze mil baixas na Batalha do Mar de Bismarck. ONew York Timese outros jornais publicaram a história em suas primeiras páginas, eVidaa revista trazia o general Kenney na capa.

Os documentos e diários do inimigo posteriormente recuperados dos destroços do comboio revelaram que as estimativas iniciais das perdas japonesas foram exageradas. Um relatório, compilado de fontes japonesas, estimou as perdas em 2.890. Outro, compilado pela Seção de Tradutores e Intérpretes Aliados, sugeria que os japoneses perderam 6.912. Apesar disso, Kenney e MacArthur se recusaram terminantemente a revisar suas afirmações. Kenney ameaçou agir contra os responsáveis ​​por questionar sua avaliação da batalha. Um oficial de inteligência da Quinta Força Aérea acusou Kenney de ordenar que relatórios e evidências sugerindo baixas perdas japonesas fossem queimados. MacArthur disse na época que pensava que a Marinha estava tentando menosprezar a coisa toda porque eles não estavam nisso. ... É contra as regras para aviões baseados em terra afundar navios, especialmente navios de guerra. Já é ruim o suficiente para eles afundarem navios mercantes. Eles deveriam ser afundados por tiros de navios de guerra ou por submarinos. Mas para os aviões fazerem isso, especialmente se eles não forem aviões navais, está tudo errado.

Independentemente do número exato de soldados que morreram e navios que foram afundados, a Batalha do Mar de Bismarck foi uma vitória completa e decisiva para o poder aéreo aliado. Apenas 820 soldados japoneses, sem seu equipamento, suprimentos e armas, chegaram a Lae. A mensagem de parabéns de Kenney a sua equipe resumiu bem o esforço: A Força Aérea escreveu algumas histórias importantes nos últimos três dias, escreveu ele. Diga a toda turma que estou tão orgulhoso deles que estou prestes a explodir um estopim.


Este artigo foi escrito por Lawrence Spinetta e publicado originalmente na edição de novembro de 2007 daSegunda Guerra MundialRevista. Para mais artigos excelentes, inscreva-se em Segunda Guerra Mundial revista hoje!

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