Bell X-2: Primeiro para Mach 3



O X-2 Starbuster da Bell exemplificou a promessa e os perigos da pesquisa de voo supersônico



A história de Chuck Yeager quebrando a barreira do som em um Bell X-1 é bem conhecida pelos entusiastas da aviação e pelo público em geral. Mas grande parte da história dos testes de vôo transônicos e supersônicos permanece relativamente obscura. O X-1 gerou uma série de sucessores, do X-1A ao X-1E, que fez contribuições importantes para a pesquisa. A concorrente da Bell, a Douglas Aircraft Company, recebeu grande atenção da mídia quando seu D-558-2 se tornou a primeira aeronave a superar Mach 2, com Scott Crossfield nos controles. Enquanto isso, Bell desenvolveu o X-2 com o objetivo de violar Mach 3. A história do X-2 é de triunfo e tragédia,
profundamente entrelaçados.

Pilotos da Força Aérea dos EUA X-2, Capitão Milburn
Os pilotos da Força Aérea dos EUA X-2, Capitão Milburn 'Mel' Apt (à esquerda) e o Capitão Iven Kincheloe, flanqueiam o Coronel Horace Hanes, diretor de teste de voo, ao lado do foguete em 1956. (Força Aérea dos EUA)

O programa X-2, encarregado de construir um sucessor de asa reta para o X-1 de asa reta, começou em 1945,antesos primeiros voos do X-1. A asa varrida de 40 graus do X-2 foi baseada em parte na pesquisa conduzida pelos alemães no final da Segunda Guerra Mundial, que foi revisada por especialistas aeronáuticos americanos.



A aparência geral do X-2 era semelhante à do D-558-2, mas ainda mantinha a forma distinta da aeronave Bell, como se a aeronave Douglas e o X-1 tivessem uma descendência. A fuselagem X-2 era feita de uma liga especial de cobre-níquel chamada K-Monel, conhecida por reter sua resistência nas altas temperaturas previstas em velocidades supersônicas. (Anos depois, o hipersônico norte-americano X-15 faria uso extensivo de uma versão dessa mesma liga.) Como o X-1 e o D-558-2, o X-2 seria um avião-foguete lançado pelo ar de uma nave-mãe Boeing B-50A. Em contraste com o X-1 e o D-558-2, que usavam o mesmo motor de foguete, o X-2 era movido pelo novo motor de foguete regulável XLR-25. Este era um motor de água / álcool / oxigênio líquido movido a turbobomba com tanques de combustível que podiam transportar significativamente mais propelente do que os motores de foguete anteriores.

Em vez de um trem de pouso principal, o X-2 tinha um patim de pouso de aço e uma roda do nariz que não podia ser dirigida. Totalmente abastecido, o X-2 pesava quase 25.000 libras. Vazio, pesava apenas a metade.

Reconhecendo os perigos inerentes aos testes de vôo em alta velocidade, os projetistas do X-2 desenvolveram uma cápsula de escape que poderia se separar da fuselagem em caso de emergência. Uma vez livre do corpo principal da aeronave, o piloto poderia lançar o velame e saltar de pára-quedas de volta à Terra - pelo menos em teoria.



Duas aeronaves X-2 foram construídas, designadas X-2-1 (número de série 46-674) e X-2-2 (46-675). O segundo X-2 saiu primeiro da linha de montagem. O X-2-2 fez voos capturados abaixo de sua nave-mãe B-50A e dois voos planados. Em 12 de maio de 1953, perto da fábrica da Bell em Buffalo, N.Y., foi levantado com um plano para testar o sistema de oxigênio líquido. Durante o teste, o X-2 explodiu sem aviso, separou-se da nave-mãe e caiu no Lago Ontário, para nunca mais ser recuperado. O piloto do vôo programado para aquele dia, Jean L. Skip Ziegler, foi morto, embora ainda não tivesse embarcado no X-2 no momento da explosão. O tripulante do B-50, Frank Wolko, também foi perdido, mas a nave-mãe seriamente danificada foi capaz de mancar de volta à base e pousar com sucesso. Posteriormente, foi substituído por um B-50D modificado.

Deixado com apenas X-2-1, Bell seguiu em frente e, em 1954, transferiu a aeronave para a Base da Força Aérea de Edwards, no sul da Califórnia. Após os testes de cativeiro e deslizamento, Frank K. Pete Everest fez o primeiro voo motorizado do X-2 em 18 de novembro de 1955. Em uma série de voos durante 1955 e 1956, o Everest e outros pilotos, incluindo Iven C. Kincheloe, empurraram firmemente o foguete em direção a Mach 3, atingindo Mach 2,87 em julho de 1956. Kincheloe estabeleceu um novo recorde mundial de altitude quando subiu o X-2 a 126.200 pés no final de 1956 (o recorde permaneceria até o programa do X-15).

O Everest expressou preocupação sobre a capacidade de controlar o X-2 em velocidades acima de Mach 2,9 e preferiu simplesmente manter a aeronave reta e nivelada em velocidades extremamente altas até que o combustível se esgotasse. Só depois que o X-2 diminuísse consideravelmente ele tentaria fazer manobras de vôo.



O primeiro X-2 está em pedaços na estação de vôo de alta velocidade NACA após o acidente em setembro de 1956 que matou o Apt. (NASA)
O primeiro X-2 está em pedaços na estação de vôo de alta velocidade NACA após o acidente em setembro de 1956 que matou o Apt. (NASA)

Antes que o X-2 fosse programado para ser transferido para a Estação de Voo de Alta Velocidade NACA em Edwards (mais tarde conhecida como NASA Dryden e agora Centro de Pesquisa de Voo Armstrong), a Força Aérea solicitou que outro de seus pilotos de teste, Milburn G. Mel Apt , faça um voo de verificação na nave. Após um extenso período de treinamento, inclusive no simulador X-2, Apt fez seu primeiro e único vôo no X-2-1 em 27 de setembro de 1956.

Os outros pilotos de teste alertaram especificamente o Apt sobre a instabilidade do X-2 acima de Mach 2.9. Caiu do B-50D, a aeronave inicialmente teve o desempenho esperado. Kincheloe voou em perseguição em um F-100 Super Sabre, dando conselhos a Apt pelo rádio. O Apt fez um vôo perfeito, mas o motor queimou 15 segundos a mais do que o esperado, resultando em uma velocidade recorde de Mach 3,196 (o plano de vôo previa uma velocidade máxima de Mach 2,8).

Ainda acima de Mach 3, Apt comunicou pelo rádio que estava começando a fazer uma curva. O engenheiro do X-2, Richard Day, avisou-o pelo rádio para não fazer isso, mas já era tarde demais. A curva em alta velocidade resultou em uma divergência de controle conhecida como acoplamento inercial. A última transmissão do apt foi interpretada como Lá vai ela. O X-2 girou fora de controle, rolando e caindo violentamente. A câmera do cockpit a bordo mostrou que ele ficou inconsciente enquanto sua cabeça batia repetidamente no velame. Quando a aeronave caiu abaixo de 40.000 pés, o agora consciente Apt foi capaz de separar a cápsula de fuga e tentou saltar para fora com seu paraquedas. Mas Apt não conseguiu se livrar a tempo e foi morto com o impacto no chão do deserto. O restante do X-2 fez uma aterrissagem relativamente suave, quebrando-se em três grandes pedaços que foram reconstruídos posteriormente para a investigação do acidente.

A perda do último X-2 sobrevivente encerrou o programa. Mach 3 foi alcançado, mas a um custo terrível.

Este recurso apareceu originalmente na edição de maio de 2019 deHistória da aviação.Inscreva-se aqui!

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