Contagem regressiva para o Doolittle Raid





As ordens que soaram do teletipo no Campo McClellan da Califórnia em 24 de março de 1942 não dispararam nenhum alarme. A mensagem simplesmente anunciava que um vôo de bombardeiros médios B-25 norte-americanos chegaria sob o comando de um tenente-coronel chamado James Doolittle , e que seus pedidos de serviço e suprimentos devem receber a mais alta prioridade. Essas ordens pareciam bastante rotineiras em McClellan, anteriormente conhecido como Sacramento Air Depot. Situado a 11 quilômetros a nordeste de Sacramento, era o principal depósito aéreo da Costa Oeste para armar e preparar bombardeiros e aviões de combate para embarque no exterior. As equipes de manutenção de McClellan trabalharam todos os dias em centenas de aviões destinados a bases em todo o oeste dos Estados Unidos e no Pacífico.

Mas, como eles aprenderiam durante os próximos cinco dias cheios de tensão, esses grandes aviões, suas tripulações e seu comandante irascível estavam embarcando em uma missão que era tudo menos rotina. Na verdade, era ultrassecreto. Para McClellan seria a fase final de um empreendimento extraordinário para preparar homens e bombardeiros para lançar de um porta-aviões e atacar o coração do Japão, a missão que seria imortalizada para milhões de americanos no livro e no filme Trinta segundos sobre Tóquio .



Para Jimmy Doolittle, a contagem regressiva começou dois meses antes, em 17 de janeiro de 1942. Foi quando o chefe das Forças Aéreas do Exército, Tenente General Henry Hap Arnold, chamou Doolittle e pediu-lhe que assumisse os preparativos para esta missão especial. A missão se originou com o desejo sincero que o presidente Roosevelt expressou a seus principais comandantes duas semanas depois de Pearl Harbor: retaliar bombardeando o Japão o mais rápido que for humanamente possível para elevar o moral da América e de seus aliados.

O esquema ousado de utilizar bombardeiros baseados em porta-aviões evoluiu porque os bombardeiros americanos não tinham alcance para alcançar o continente japonês. O plano foi desenvolvido pelos planejadores da marinha e pela equipe de Hap Arnold, tornando-se o primeiro grande projeto conjunto das Forças Aéreas da Marinha e do Exército. Ele imaginou o recém-comissionado porta-aviões Hornet transportando 16 B-25s para um raio de 400 milhas do continente japonês. A aeronave então decolaria do convés, bombardearia várias cidades e voaria para pousar na China.

Hap Arnold escolheu Doolittle para liderar o projeto por causa de sua combinação incomum de habilidades. Instrutor de voo durante a Primeira Guerra Mundial, ele competiu com aviões para recordes mundiais e obteve o doutorado em engenharia aeronáutica pelo MIT. Como piloto de testes, ajudou a desenvolver o vôo por instrumentos. Essa façanha de voar às cegas valeu-lhe o apelido de mestre do risco calculado. Agora com 45 anos, baixo, atarracado e intenso, ele tinha as habilidades e a experiência necessárias para o trabalho. Embora fosse um homem muito bom e gentil, ele poderia ser um homem muito duro quando necessário, seu navegador, o tenente Henry Potter, observaria mais tarde sobre Doolittle. Ele sabia que você tinha que tentar e ser preciso e fazer as coisas da maneira certa na primeira vez. Se o fizesse, você se daria bem com ele, mas ele não queria aceitar a estupidez das pessoas.



O cronograma era quase impossivelmente apertado para a missão apelidada de Projeto de Aviação Especial # 1. Ele pediu que os bombardeiros estivessem a bordo do porta-aviões Hornet até 1º de abril, prontos para decolar da Baía de São Francisco. Durante as próximas 10 semanas, as tripulações teriam que ser selecionadas e treinadas, e os bombardeiros teriam que ser amplamente modificados e reformados em três locais diferentes - tudo sem alertar ninguém sobre a verdadeira natureza do projeto. Até mesmo Roosevelt não saberia dos detalhes até depois do ataque.

Um dos pré-requisitos para a missão era demonstrar que os B-25 totalmente carregados podiam realmente decolar com segurança do convés do Hornet. Primeiro, dois pilotos treinaram decolar em B-25s de um campo de pouso especial curto perto de Norfolk, Virgínia. Então, em 2 de fevereiro, seus bombardeiros - levemente carregados com combustível - foram içados a bordo do Hornet e o porta-aviões foi levado para longe da terra. Com apenas cerca de 150 metros de espaço útil no convés, cada piloto conseguiu decolar. Um comentou que ele subiu tão rapidamente que quase atingiu a estrutura acima do convés de vôo onde o comandante do navio estava para observar as operações do convés. Nenhum desses participantes, incluindo o capitão do Hornet, sabia o propósito deste exercício.

Um de Doolittle
Um dos B-25Bs do Doolittle espera sua vez na Mid-Continent Airlines, Minneapolis, Minnesota, para as modificações, que ajudariam a levá-lo a Tóquio. (Força aérea dos Estados Unidos)

Enquanto isso, Doolittle fazia viagens repetidas ao centro de pesquisa em Wright Field perto de Dayton, Ohio. Ele pediu aos engenheiros que renderizassem desenhos para modificar o B-25, incluindo tanques para gás adicional. Em seguida, ele enviou o primeiro de 24 bombardeiros para a Mid-Continent Airlines em Minneapolis para uma ampla reforma. Mid-Continent descartou metal dispensável suficiente para tornar a nave mais leve e abrir espaço para a instalação de mais três tanques de gás. Essas modificações acabariam quase dobrando a capacidade de combustível, de 646 para 1.141 galões - o suficiente para levar um avião ao Japão, lançar 2.000 libras de bombas e, em seguida, decolar até um campo de pouso na China. Para cumprir seu cronograma, Doolittle teve que invocar repetidamente sua autorização de prioridade máxima de Hap Arnold. Eu era extremamente impopular em todos os lugares que ia, disse ele, mas com essa prioridade desde o início, consegui o que precisava e rapidamente.

Para o elemento humano vital - as tripulações de bombardeiros de cinco homens - Doolittle recorreu ao 17º Grupo de Bombardeio estacionado em Pendleton, Oregon. Este foi o equipamento com mais experiência no vôo do novo B-25 Mitchell Bomber, batizado em homenagem a Billy Mitchell, o polêmico defensor do poder aéreo. Em 3 de fevereiro, quatro esquadrões foram enviados para Columbia, Carolina do Sul, onde cada homem se apresentou como voluntário para uma missão sobre a qual nada sabia. A pedido de Doolittle, os comandantes do esquadrão selecionaram 140 homens - o suficiente para formar 24 tripulações de cinco homens. Apenas 16 aviões foram necessários para atacar o Japão, e as oito tripulações extras e seus aviões forneceram uma proteção de 50 por cento contra perdas, como disse Doolittle.

Todos estavam reunidos em Eglin Field, na Flórida, em 3 de março, quando Doolittle chegou. Esta base ficava próxima ao mar para que os navegadores pudessem praticar a navegação sobre a água. Tinha um campo auxiliar para treinamento em decolagens em pistas curtas e estava relativamente isolado, livre de olhares curiosos. Doolittle se apresentou de maneira tipicamente direta - meu nome é Doolittle - e disse aos homens que o projeto seria a coisa mais perigosa que qualquer um de vocês já fez. Qualquer homem pode desistir e nada jamais será dito sobre isso. Toda esta missão deve ser mantida em segredo. Os Raiders treinaram em um pequeno campo isolado de Eglin, na Flórida, empurrando seus bombardeiros para decolar a cerca de 450 pés de
Os Raiders treinaram em um pequeno campo isolado de Eglin, na Flórida, empurrando seus bombardeiros para decolar a menos de 450 pés da 'pista' que teriam a bordo do porta-aviões Hornet. Este B-25B, 40-2281 não faria o corte dos 16 aviões finais. (Coleção Roy Stork)

Ele não explicou qual era a missão, mas durante os dias seguintes divulgou alguns detalhes aos oito oficiais mais graduados que havia nomeado para seu estado-maior. O tenente Henry (Hank) Miller, um instrutor de vôo da Marinha, foi designado para ensinar os pilotos do B-25 a fazer decolagens em pista curta para simular a experiência do porta-aviões. Achei que algo grande estava acontecendo, ele disse mais tarde, mas como os pilotos que ele estava ensinando, ele foi mantido no escuro. Miller, descobriu-se, nunca tinha visto um B-25, muito menos pilotado um. Isso foi rapidamente remediado e ele e Doolittle se deram bem. Éramos ambos velhos fermentos do Alasca - ele de Fairbanks e eu de Nome, Doolittle lembrou. Descobri que ambos éramos boxeadores. Portanto, tínhamos muito em comum.

Para aprender a decolar com um bombardeiro de 31.000 libras totalmente carregado de uma pista com menos de 150 metros de comprimento, os alunos de Miller tiveram que desaprender velhos hábitos. Eles estavam acostumados a decolar em pistas de até um quilômetro de comprimento e atingir bastante velocidade no ar antes da decolagem. Miller teve que ensiná-los a decolar em uma velocidade tão lenta que os motores quase morreram quando o avião decolou no curto espaço de um convés de porta-aviões.

Esta experiência angustiante, notou Doolittle, exigiu um pouco de coragem e foi muito contra seus instintos naturais. Exigia perfurações repetidas porque os pilotos tendiam a reverter para a técnica de decolagem convencional. Na verdade, dois pilotos pararam e bateram seus aviões na decolagem. Ninguém ficou ferido, mas o número de aviões e tripulações foi reduzido para 22.

Também foram simulados combates de cães, para que os pilotos pudessem praticar ações evasivas. Também voamos bastante em baixa altitude e altitude mínima, o que nos deu um prazer considerável, principalmente nas praias da Flórida, lembrou Henry Potter, o navegador líder do projeto. Naquela época não havia restrições mínimas, então podíamos subir e descer as praias, vendo as pessoas saltando dos aviões enquanto sobrevoavam.

Embora Doolittle não estivesse programado para voar no ataque, ele fez o curso de treinamento de curta decolagem de Miller entre viagens frequentes de ida e volta para Washington e Wright Field para acertar uma miríade de detalhes. Então, quando um dos pilotos adoeceu, ele assumiu o controle do avião e da tripulação. Doolittle pretendia comandar o ataque em pessoa - e em um de seus voos para Washington ele convenceu um relutante Hap Arnold a deixá-lo fazer isso.

Para lidar com problemas de armas e bombas, Doolittle recorreu a seu inventivo oficial de armamentos de 27 anos, Capitão Charles (Ross) Greening. Em Eglin, Greening enfrentou problemas com as armas do B-25. As metralhadoras gêmeas calibre 50 montadas na torre inferior provaram ser praticamente inúteis. O mecanismo que girava a torre falhou repetidamente. E as armas eram tão complicadas que pensei que um homem poderia aprender a tocar violino bem o suficiente para o Carnegie Hall antes de aprender a atirar com aquela coisa, comentou Doolittle. Greening sugeriu que a torre inferior fosse removida e Doolittle concordou. Em seu lugar, eles instalariam um tanque de gasolina de 60 galões que poderia ser reabastecido gradualmente por um tripulante a partir de dez latas de cinco galões armazenadas no compartimento traseiro.

O B-25 não tinha canhões traseiros, um problema que Greening resolveu com um golpe imaginativo de engano. Duas longas vassouras pintadas de preto passavam por buracos perfurados na cauda. À distância, davam a impressão de ser armas de fogo e poderiam deter os combatentes japoneses de ataques pela retaguarda.

Outro problema para Greening era a mira de bomba Norden, o mecanismo secreto projetado para bombardeios de precisão de alta altitude. O ataque projetado ao Japão ocorreria em baixas altitudes, onde o Norden seria muito menos eficaz. Além disso, ninguém queria arriscar a possibilidade de que um acidente permitisse que essa arma ultrassecreta caísse nas mãos dos japoneses. Doolittle decidiu remover o Norden e substituir o que os bombardeiros Raider chamavam de mira de bomba de 20 centavos, porque Greening o havia feito nas lojas em Eglin a partir de uma barra de mira e um pedaço de alumínio que juntos custavam apenas 20 centavos. Funcionou essencialmente como uma mira de arma e, durante os testes em Eglin, provou ser mais preciso a 1.500 pés do que o Norden de US $ 10.000.

Doolittle tratou de outro problema de armamentos entrando em contato com o Arsenal Edgewood em Maryland. Ele precisava de bombas incendiárias para complementar as bombas de demolição na carga de bombas de 2.000 libras do avião. O arsenal reuniu grupos de 500 libras de pequenas bombas incendiárias que se espalhariam quando lançadas em baixas altitudes. Essas se tornaram a base para as bombas incendiárias usadas pelos Estados Unidos durante a guerra.

Enquanto as tripulações do Doolittle lutavam para registrar o tempo de voo suficiente entre as modificações em seus aviões, o transporte e a plataforma de lançamento - o porta-aviões Hornet - seguia seu caminho através do Canal do Panamá. O destino era San Francisco. Logo Doolittle e seus homens também seguiriam para o oeste. Menos de três semanas após a chegada do projeto a Eglin, Hap Arnold transmitiu a Doolittle a mensagem codificada de sete palavras da Marinha: Diga a Jimmy para montar em seu cavalo. Este foi o sinal para o estágio final da frenética contagem regressiva antes do Doolittle Raid - e não muito cedo. A situação da guerra no Pacífico estava ficando cada vez mais terrível. As Índias Orientais Holandesas e a Birmânia caíram nas mãos dos japoneses, e as Filipinas estavam à beira do abismo.

Doolittle e seu próprio B-25 chegaram ao Campo McClellan em 25 de março. Ele imediatamente se encontrou com o oficial de engenharia do campo e dois de seus tenentes para informá-los sobre o trabalho que precisava ser feito. Este projeto é altamente confidencial, ele disse a eles. Na verdade, estou tendo que notificar o General Arnold em código que cheguei.

Mesmo após a reforma realizada em Minneapolis e no Campo de Eglin, ainda havia muito trabalho a ser feito. A lista de tarefas pendentes de Doolittle consistia em duas dúzias de itens, desde uma inspeção completa de todos os 22 aviões até a mudança das miras de bombardeio e a instalação de novas hélices nos motores gêmeos de cada avião. A lista também deixou claro: Sob nenhuma circunstância qualquer equipamento deve ser removido ou adulterado nestes aviões, exceto por ordem do Coronel Doolittle ou três outros oficiais designados.

Alguns trabalhos correram bem. O rádio de ligação de 210 libras de cada avião foi removido para economizar peso e garantir que o silêncio do rádio fosse mantido durante o ataque. Um tanque de combustível de 60 galões foi instalado onde a torre inferior do canhão foi removida. Mas, quase desde o início, problemas atrapalharam o trabalho na McClellan. O cronograma alocado era extremamente curto. No momento em que todo o vôo de bombardeiros pousou em 26 de março, as equipes de manutenção de McClellan tinham menos de cinco dias para fazer sua mágica. Doolittle complicou o trabalho insistindo que nenhum trabalho começaria em uma modificação particular a menos que o novo componente estivesse em mãos. Para a consternação de todos, muitas peças que foram encomendadas por Doolittle e outros foram paradas em algum lugar no pipeline de abastecimento.

Enquanto os mecânicos trabalhavam com o que tinham, pedidos urgentes inundavam as linhas do teletipo. Os funcionários da McClellan vasculharam o país em busca de válvulas de retenção hidráulicas para corrigir um problema com a torre do canhão superior e de vidro laminado para substituir o acrílico que distorcia as três janelas do navegador. Eles também tiveram que rastrear quatro bombas práticas de 500 libras para testar o mecanismo de liberação da bomba depois que os tanques de combustível foram instalados. Depois de muita confusão, um par de bombas de perfuração usadas na prática de carregamento terrestre foram localizadas em San Francisco e enviadas de caminhão.

Entre as peças que faltavam estavam seis câmeras estáticas e 16 câmeras de filme a serem instaladas nos aviões para registrar os ataques. Fiz de tudo, menos dormir no chão dos terminais de companhias aéreas esperando por prioridades, telefonemas e ficar acordado metade da noite tentando resolver algumas das rugas que parecem estar aparecendo, disse Henry Rognati, um especialista em fotografia vindo de Wright Field em Ohio.

O sigilo envolvendo o projeto só aumentou a frustração. O especialista em eletrônica de McClellan, Leslie Smith, lembrou que a falta de informações sobre sua importância e urgência levou ele e seus companheiros a acreditar que estavam lidando com apenas mais um trabalho. Estávamos trabalhando em três turnos, disse ele. A atmosfera era muito parecida com uma planta de guerra; havia quase 15.000 funcionários no depósito e eles estavam trabalhando em centenas de aviões. Quanto a Jimmy Doolittle, observou Smith, ele era apenas um coronel ligeiro em um campo carregado de latão. Para muitos de nós, Doolittle era apenas mais um GI.

No entanto, alguns dos mais de 125 especialistas técnicos civis do campo designados para o projeto perceberam sinais de que poderia ser algo especial. Por um lado, houve todas aquelas modificações estranhas - a mira de bomba barata, por exemplo, e aquelas vassouras pintadas projetando-se na parte traseira. Por outro lado, observou Robert Heiss, um eletricista, o procedimento usual era que os aviões fossem lançados ao campo por pilotos de balsa que partiram imediatamente. Mas todo o esquadrão Doolittle voou, com tripulações completas, e ficou por perto. Sgt. Eldred von Scott, um engenheiro-artilheiro do raider número 9, ajusta um de seus motores em Eglin. Doolittle e sua tripulação obcecados com seus aviões até o ataque. (Coleção Roy Stork)
Sgt. Eldred von Scott, um engenheiro-artilheiro do raider número 9, ajusta um de seus motores em Eglin. Doolittle e sua tripulação obcecados com seus aviões até o ataque. (Coleção Roy Stork)

Na verdade, Paul Hammitt, um especialista em chapas de metal, lembrava dos sempre presentes tripulantes como excessivamente ansiosos, pairando sobre os mecânicos e os interrogando enquanto trabalhavam. Os mecânicos de McClellan foram lembrados de clientes de automóveis rondando enquanto seu carro estava sendo consertado, continuamente fazendo sugestões irritantes e tecnicamente insustentáveis. Na verdade, Doolittle, ao dizer às suas tripulações que o depósito tinha bons mecânicos que cuidariam de qualquer coisa que houvesse de errado com seus navios, avisou-os para ficarem de olho no trabalho.

Todos os pilotos estremeceram ao ver como alguns dos mecânicos aceleraram seus motores. Em sua conta clássicaTrinta segundos sobre TóquioO capitão Ted Lawson descreveu um mecânico que acelerou seus motores tão rápido que as novas lâminas da hélice pegaram sujeira que marcava suas pontas. Eu peguei outro tentando lixar as imperfeições e gritei com ele até que ele pegou um pouco de óleo e esfregou nos lugares que ele havia lixado. Eu sabia que o ar salgado deixaria aquelas pontas dos adereços carnudas onde haviam sido raspadas.

Não podíamos dizer a eles por que queríamos que fossem tão cuidadosos, escreveu Lawson. Acho que devemos ter agido como o maior bando de feridas que aqueles mecânicos já viram, mas continuamos insistindo até que Doolittle pegou o telefone interurbano, ligou para Washington, e fez o trabalho como queríamos.

Doolittle ligou para Hap Arnold - mais de uma vez. As coisas estão indo muito devagar aqui, ele reclamou. Eles estão tratando este trabalho como uma 'rotina'. Ele pediu a Arnold para pessoalmente acender uma fogueira sob essas pessoas. Doolittle vagava pelo campo incessantemente procurando problemas e exigia que os mecânicos fizessem as coisas do seu jeito, o eletricista Robert Heiss lembrou, mesmo quando ordens técnicas oficiais ditavam o contrário. O mecânico sênior Eugene Thomsen lembrou que havia uma escassez de homens qualificados para dar partida nos motores. Como resultado, um mecânico qualificado ligaria os dois motores do avião e, em seguida, seguiria para outro avião próximo, deixando um homem júnior no compartimento do piloto para monitorar os instrumentos. Em uma dessas ocasiões, Doolittle olhou através da escotilha na parte inferior do avião e perguntou ao júnior o que ele estava fazendo. Quando o infeliz respondeu que não sei, Doolittle explodiu.

Mais tarde, em suas memóriasEu nunca poderia ter tanta sorte de novo, Doolittle reclamou que a equipe de manutenção civil cumpria sua missão em um ritmo vagaroso. Mas talvez essa fosse apenas a opinião de um líder de projeto impaciente: o eletricista Robert Heiss negou que houvesse qualquer afrouxamento, explicando que a mecânica estava operando na velocidade mais rápida possível, consistente com a natureza do trabalho técnico. Além disso, eles também tinham o compromisso de entregar aviões a outros comandantes militares.

Quando o tempo permitiu e seus aviões estavam disponíveis, os pilotos continuaram a praticar decolagens em pistas curtas com seu instrutor de vôo da Marinha, Hank Miller, no Aeroporto do Condado de Glenn, na cidade de Willows. Era bastante remoto, 85 milhas ao norte de Sacramento, e oferecia uma aparência de sigilo. Além disso, o velho amigo de Doolittle, Floyd Nolta, havia estabelecido um negócio voador lá, oferecendo limpeza de grãos e outros serviços. A pista 13-31 foi marcada para replicar a cabine de comando do porta-aviões Hornet. Depois disso, algumas equipes foram para o The Blue Gum, uma taverna popular na cidade.

Durante o último dia ou mais antes de seus aviões partirem de McClellan, Doolittle ficou cada vez mais impaciente. Sua raiva por incidentes com a mecânica ainda o irritava, e várias peças cruciais que ele havia solicitado ainda não haviam chegado. Entre as peças que ainda faltavam estavam as válvulas de retenção hidráulica, os tanques de combustível de 270 libras para substituir os tanques menores no compartimento de bombas e as janelas de vidro para os compartimentos do navegador. Sem esses componentes, o trabalho não poderia ser concluído dentro do prazo. Embora os regulamentos normalmente proibissem o lançamento de aviões até que o trabalho estivesse concluído, as ordens de Doolittle de Washington liberaram seus aviões para decolagem em 31 de março para o curto salto para a Alameda Naval Air Station, onde o Hornet esperava na doca para içá-los a bordo. (As janelas, junto com algumas peças sobressalentes, apareceriam três dias depois, a tempo de serem baixadas de um dirigível da Marinha para o convés do Hornet enquanto o porta-aviões saía da Baía de São Francisco.)

Ainda assim, Doolittle teria a última palavra. Em 1º de abril, pouco antes de deixar McClellan para se juntar a sua equipe, Doolittle recebeu um formulário padrão pedindo que avaliasse a qualidade do serviço de McClellan. Ele rabiscou diagonalmente no formulário, em letras grandes, uma única palavra de cinco letras: LOUSY. O primeiro a ser lançado do porta-aviões Hornet, o tenente-coronel James Doolittle liderou a missão. Observando da ponte está o portador
O primeiro a ser lançado do porta-aviões Hornet, o tenente-coronel James Doolittle liderou a missão. Observando da ponte está o capitão Marc A. Mitscher do porta-aviões. (Arquivos Nacionais)

No dia seguinte, enquanto o Hornet se preparava para sair da Baía de São Francisco, seu convés carregado com 16 B-25s, o comandante do Campo McClellan tentou defender a instalação contra as críticas de Doolittle. Em um relatório enviado ao seu superior em Wright Field, o coronel John Clark observou a considerável irritação e insatisfação de Doolittle no último minuto antes da partida. Ele mencionou a falta de pessoal treinado no campo e afirmou que, em qualquer caso, o trabalho foi bem organizado e executado de uma maneira que deveria trazer crédito em vez de descrédito para aqueles que estavam realmente no comando.

Mas a dor das repreensões de Doolittle foi consideravelmente amenizada algumas semanas depois, quando os tão difamados mecânicos de McClellan descobriram por que aquele coronel ligeiro chamado Doolittle e suas tripulações eram tão exigentes. O anúncio do presidente Roosevelt do sucesso do ataque aéreo a Tóquio e outras cidades japonesas em 18 de abril disse que os bombardeiros haviam decolado de Shangri-la, um santuário tibetano mítico. Mas os homens da McClellan sabiam melhor. A missão crítica, com seu profundo impacto no moral americano e na estratégia militar japonesa, nunca teria sido bem-sucedida sem a ajuda deles. Anos depois, eles ainda tinham orgulho de seu papel na frenética contagem regressiva para uma missão histórica. Eles apenas lamentaram que 15 dos bombardeiros e sete vidas tenham sido perdidos após o aparecimento inesperado de um navio japonês que forçou o Doolittle a lançar 250 milhas antes do planejado.

Ainda assim, o sentimento geral na McClellan, o eletricista Robert Heiss lembrou mais tarde, era que eles estavam lá.

Ronald H. Bailey é autor de quatro livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Certa vez, ele dedicou mais de dois meses a reportar sobre a Marinha dos EUA para a velha revista semanal Life, passando tempo em navios-aeródromos no Mediterrâneo e no Pacífico. Sua jornada mais selvagem foi a transferência entre um porta-aviões e um contratorpedeiro em uma cadeira de contramestre atirada sobre a água. Quase 50 anos depois, uma fotografia dessa aventura ainda está pendurada em seu escritório no interior do estado de Nova York. Susan Zimmerman, uma escritora freelance que mora em St. Louis, contribuiu com a reportagem do artigo.

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