Os Dambusters: Um Lendário Ataque Aéreo da Segunda Guerra Mundial



Depois de 70 anos, o ousado ataque britânico às represas fluviais estratégicas da Alemanha continua sendo uma das missões de bombardeio mais audaciosas da história - um testemunho da engenhosa engenharia e da bravura das tripulações da RAF. Como um sinalizador vermelho curvou-se no céu de Lincolnshire, os motores em 19 Euro Lancasters retumbaram para a vida e os bombardeiros pretos começaram a se mover lentamente para fora de suas dispersões. O rugido abafado daquela noite, 16 de maio de 1943, era familiar para os residentes próximos. As operações começaram novamente. A aeronave da RAF Scampton provavelmente se juntaria a centenas de outras em outro esforço máximo. Para onde nossos meninos estão indo esta noite: Berlim? Hamburgo? Alguns ofereceriam uma oração silenciosa por seu retorno seguro. O novo esquadrão estava de fato se preparando, por si só, para uma das missões mais notáveis ​​da guerra, usando uma nova arma única. A operação foi tão secreta que nem mesmo as equipes de solo, que carregaram os enormes objetos cilíndricos sob as fuselagens que deram aos aviões o apelido de Scampton Steamrollers, sabiam para onde estavam indo. Às 9h28, Bob Barlow, um dos muitos australianos servindo no Comando de Bombardeiro, empurrou as alavancas do acelerador totalmente para a frente e, em seguida, moveu a mão para o lado para o engenheiro de vôo Sam Whillis mantê-los na posição. Com combustível e carga de bombas tão pesados, qualquer perda de potência na decolagem seria desastrosa. Quando o Lancaster ganhou altitude e o campo de aviação desapareceu atrás de sua torre, o artilheiro traseiro Jack Liddell teria dado um suspiro de alívio. Com apenas 18 anos, ele havia falsificado sua idade dois anos antes para ingressar na Força Aérea Real e já era um veterano de 30 missões quando poucas tripulações de bombardeiros sobreviveram à metade desse número. Na sede do Grupo No. 5 da RAF, Barnes Neville Wallis enfrentou a noite mais longa de sua vida. Como designer-chefe assistente da empresa de armamentos Vickers Armstrongs, ele concebeu o plano da missão. Sua pesquisa mostrou que, para produzir cada tonelada de aço, os alemães precisavam de milhares de galões de água de várias grandes represas do vale do Ruhr, sendo a maior a Möhne, Eder e Sorpe. A produção de carvão e armamento, a energia hidrelétrica e as cidades também dependiam dessas fontes. As maiores bombas convencionais dificilmente iriam lascar as barragens de concreto, supondo que pudessem atingi-las a 20.000 pés. Mas, teorizou Wallis, detonaria explosivos suficientemente altos em contato com a parede da represa e a água aumentaria a força, da mesma forma que um torpedo com uma carga explosiva relativamente pequena poderia afundar um navio de guerra. O artigo que ele enviou para importantes cientistas, governantes e militares, completo com fórmulas e cálculos, produziu tanto ridículo quanto indiferença. Também resultou na visita de um agente do Serviço de Inteligência Secreta, que queria saber por que Wallis estava compartilhando informações vitais e muito secretas. É isso? ele respondeu. Quando mostrei para as pessoas autorizadas, disseram que eu estava louco. Eu deveria ser um maluco. Anos depois, ele descobriu outro possível motivo para resistência a suas idéias: ele estava em uma lista de agentes inimigos em potencial. Inventores pagos pelos alemães, dizia a teoria, submeteriam ideias aos ramos científicos das Forças e, de sua reação, deduziriam o que já estava sendo trabalhado. O governo havia formado anteriormente o Comitê de Ataque Aéreo às Barragens, que concluiu que um ataque à Barragem de Möhne é impraticável com as armas existentes. Wallis implorou: Dê-me tempo para descobrir quanto RDX fará um buraco no Möhne se ele estiver pressionado contra a parede. Uma carga de 279 libras do poderoso novo explosivo destruiu uma pequena barragem desativada no País de Gales, a partir da qual ele calculou que 6.000 libras perfurariam uma brecha de 15 metros no Möhne. O peso total dessa mina seria inferior a 5 toneladas, que o Lancaster quadrimotor poderia transportar facilmente para o Ruhr. Mas o problema de como evitar redes de torpedo que protegem as barragens e colocar as minas profundamente contra a parede permaneceu sem resposta. Lembrando que o almirante Horatio Nelson às vezes atacava navios de guerra franceses saltando balas de canhão do mar, Wallis experimentou catapultar mármores da água em uma banheira e, em seguida, de um barco em um lago próximo. A partir de testes em projéteis maiores no laboratório de pesquisa de navios de Teddington, perto de Londres, ele calculou a distância que uma mina deveria ser lançada da barragem, em que altura e velocidade, e quanto para trás faria com que ela saltasse na água e ajudasse a se agarrar para a parede da barragem quando ela afundou. Em 4 de dezembro de 1942, com o piloto de teste Vickers Capitão Mutt Summers nos controles e Wallis na posição do bombardeiro, um Wellington modificado se aproximou do campo de bombardeio com uma mina inerte de tamanho real pendurada abaixo. Os artilheiros navais, incapazes de identificar a aeronave com seu grande bojo, abriram fogo, o que Wallis considerou levar o obstrucionismo oficial um pouco longe demais. Quando a aeronave nivelou, ele apertou o botão de liberação. Para a gratificação dos observadores céticos, a mina se quebrou ao atingir a água, assim como as subsequentes. Finalmente, em janeiro de 1943, uma mina com revestimento reforçado saltou 20 vezes, cobrindo 1.315 jardas.

Durante uma demonstração experimental, os oficiais britânicos observaram a mina girando quicando na água em direção à costa. Barnes Wallis está na extrema esquerda, incitando a bomba. (IWM FLM 2343)
Durante uma demonstração experimental, os oficiais britânicos observaram a mina girando quicando na água em direção à costa. Barnes Wallis está na extrema esquerda, incitando a bomba. (IWM FLM 2343)



Em meados de fevereiro, o Marechal-Chefe do Comando de Bombardeiros Arthur Harris, preocupado com o desvio de recursos da RAF para o esquema de Wallis, escreveu ao chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Charles Portal, que a arma em si só existe na imaginação de quem a concebeu e chamou-a apenas a proposição mais maluca como uma arma que encontramos. Quando Wallis se encontrou com Harris em 22 de fevereiro, a reação do chefe da aeronáutica não foi nada encorajadora. Não tenho tempo para vocês, malditos inventores, ele rosnou. A vida dos meus meninos é muito preciosa para ser desperdiçada por suas noções malucas! No entanto, depois de assistir a filmes dos testes do modelo em Teddington e as bem-sucedidas quedas em tamanho real, Harris concordou em pensar sobre isso. No dia seguinte, o presidente da Vickers convocou Wallis, dizendo que ele estava se tornando um estorvo e que deveria parar de trabalhar no projeto. Chocado, Wallis se ofereceu para renunciar. Mas apenas três dias depois, depois que o chefe do ar-marechal Portal rejeitou as objeções de Harris, o inventor foi novamente convocado e informado: Foram recebidas ordens para que seu projeto de barragens prossiga imediatamente, com vistas a uma operação a todo custo, o mais tardar em maio. (quando os lagos estariam cheios). Demorou menos de três meses para aperfeiçoar as minas, modificar os aviões e criar e treinar um novo esquadrão para fazer o que nunca havia sido feito antes. Em 14 de março, o comandante de ala Guy Gibson, de 24 anos, pousou após uma missão angustiante em Stuttgart. Um motor de seu Lancaster havia falhado logo após a decolagem e, com uma carga de bomba de 8.000 libras, a aeronave não conseguiu manter a altitude. Gibson pressionou e com os três bons motores sacudindo o Lancaster em plena potência, bombardeou o alvo em nível baixo. Foi sua 173ª missão e completou sua terceira viagem, uma realização monumental quando poucos de seus contemporâneos viveram para terminar uma. Agora ele poderia esperar desfrutar de férias na Cornualha. Em vez disso, ele recebeu ordens para se reportar ao Vice-Marechal da Aeronáutica Ralph Cochrane, comandante do Grupo 5, que primeiro o parabenizou pela concessão de sua segunda Ordem de Serviço Distinto (ele já possuía a Cruz Aérea Distinta). Cochrane então perguntou: Você gostaria da ideia de fazer mais uma viagem? Pensando no flak e nos lutadores que esperava evitar por algumas semanas, Gibson respondeu hesitante: Que tipo de viagem, senhor? Um muito importante, talvez um dos mais devastadores de todos os tempos, disse Cochrane. Três dias depois, em outra reunião, o vice-marechal da aeronáutica disse-lhe que um esquadrão especial seria organizado para o trabalho. Quero que forme esse esquadrão, disse ele. No que diz respeito às tripulações, quero o melhor - você escolhe. Gibson selecionou 22 equipes altamente experientes da Grã-Bretanha, Austrália, Canadá e Nova Zelândia. E os EUA: Big Joe McCarthy e Henry Dinghy Young, de 1,80 m de altura, assim apelidado porque foi pego duas vezes em sua jangada de borracha após ser abatido. Gibson se dirigiu aos homens: Vocês estão aqui para fazer um trabalho especial, vocês estão aqui como um esquadrão de crack, vocês estão aqui para realizar um ataque à Alemanha que, segundo me disseram, terá resultados surpreendentes. Alguns dizem que pode até encurtar a duração da guerra. Qual é o alvo, eu não posso te dizer. Nem posso dizer onde está. Tudo o que posso dizer é que você terá que praticar vôo baixo durante todo o dia e a noite inteira, até saber como fazê-lo com os olhos fechados. Nos dias que se seguiram, as tripulações do novo Esquadrão Nº 617 voaram alegremente pela Grã-Bretanha em alturas de salto de sebes anteriormente proibidas, cidades e vilarejos agitados, rio abaixo e mar adentro. À medida que as reclamações inundavam, Gibson os destruía. Wallis não conseguia nem dizer a Gibson, quem deveria liderar o ataque, qual era o alvo, já que o comandante da ala não estava na lista de pessoas com permissão para saber. Ele mostrou a Gibson os filmes de seu sucesso no Wellington. Bem, essa é a minha bomba secreta, disse ele. É assim que você vai colocar no lugar certo. Agora, você pode voar a 240 milhas por hora, a 150 pés, sobre a água? Gibson levou sua equipe para praticar em Derwent Water, um lago e represa em Derbyshire que lembra o Möhne. Era difícil de dia, e impossível no escuro, mergulhar nas colinas circundantes e nivelar na altura certa. Uma vez, eles quase entraram no lago e o bombardeiro Spam Spafford disse: Isso é muito perigoso! A solução foi colocar dois holofotes em cada avião, com o objetivo de convergir a 150 pés. As tripulações descobriram que podiam voar à noite a cerca de 2 pés daquela altitude. Mais preocupante era o fato de que um Lancaster, voando direto e baixo e com holofotes brilhantes, seria o alvo principal dos artilheiros antiaéreos. Cochrane mostrou a Gibson modelos em escala das barragens, a primeira vez que soube o que eles estariam atacando. Você será o único no esquadrão a saber, disse Cochrane. Continue assim. Mas três semanas após a data programada para o ataque, as minas continuaram a se fragmentar ao atingir a água; 150 pés era muito alto. Você pode voar a 60 pés acima da água? Wallis perguntou a Gibson. Se você não puder, tudo terá que ser cancelado. A envergadura de um Lancaster era mais do que o dobro dessa distância. Naquela altura, Gibson pensou, você só teria que soluçar e você estaria no meio da bebida, mas ele disse a Wallis: Teremos um crack hoje à noite. Em 29 de abril, uma mina caiu de 60 pés trabalhados. A tripulação pôde ver, na praia, um ponto branco balançando - Barnes Wallis balançando o boné e dançando na chuva torrencial.

Gibson (na porta) e sua tripulação embarcam no Lancaster antes do ataque. (IWM CH 18005)
Gibson (na porta) e sua tripulação embarcam no Lancaster antes do ataque. (IWM CH 18005)

O dia 16 de maio foi um dia lindo e ensolarado. Os agitados preparativos da missão estavam completos. Em um briefing final de Cochrane, Gibson e Wallis, as tripulações viram modelos em escala de seus alvos e desfrutaram do raro deleite de uma refeição de bacon com ovos. Alguns, com estranha premonição, escreveram cartas finais para seus parentes mais próximos ou despediram-se de amigos de outras tripulações. Na noite anterior, o labrador preto de Gibson, que costumava voar com ele, foi atropelado e morto: um mau presságio. Ele ordenou que seu animal de estimação fosse enterrado à meia-noite, sentindo que, naquele momento, no auge do ataque, ele poderia muito bem estar se juntando a seu amigo fiel. Mais encorajador foi a identificação atribuída, AJ-G, para sua aeronave. Eram as iniciais de seu pai, cujo aniversário era. Finalmente chegou a hora de decolar. A onda de nove Lancasters de Gibson atacaria o Möhne. Uma vez que fosse violado - se ele sobrevivesse - ele lideraria a aeronave que ainda não havia lançado suas minas para o Eder. Uma onda separada de cinco aviões atacaria o Sorpe. Cinco reservas bombardeariam qualquer alvo não destruído. Cruzando o Mar do Norte a 18 metros, auxiliados pelos holofotes, eles escalaram a 1.000 pés ao longo da costa holandesa, depois desceram novamente, baixo o suficiente às vezes para passar sob cabos de alta tensão. Faltando 40 minutos para chegar ao Möhne, várias aeronaves sofreram danos à bala. Um motor do AJ-M de John Hopgood foi danificado, e Hopgood, o artilheiro traseiro Tony Burcher e o operador sem fio John Minchin ficaram feridos. Às 10:57, o AJ-K de Vernon Byers, na segunda onda, foi atingido e caiu no Waddenzee. Logo o AJ-B de Bill Astell também foi perdido. O AJ-E de Barlow, o primeiro a decolar carregando o artilheiro Jack Liddell, caiu 13 minutos depois. Sua mina foi recuperada intacta pelos alemães, que tentaram sem sucesso copiá-la como uma arma anti-navio. Três abatidos.

Lancaster AJ-E foi o terceiro Dambuster a cair. Sua mina foi recuperada pelos alemães, que tentaram em vão copiar a arma. (IWM HU 62922)
Lancaster AJ-E foi o terceiro Dambuster a cair. Sua mina foi recuperada pelos alemães, que tentaram em vão copiar a arma. (IWM HU 62922)



No Möhne, Gibson manuseou seu transmissor: Eu vou atacar. Prepare-se para atacar em sua ordem quando eu lhe disser. Enquanto seu Lancaster acelerava através do lago, suas duas metralhadoras de 0,303 polegadas travaram um duelo desigual com a bateria de canhões de 20 mm da barragem, cujos artilheiros se perguntaram por que os loucos britânicos aparentemente tinham suas luzes de pouso acesas. Com rastreadores passando rapidamente, Gibson gritou para seu engenheiro de vôo: Aguarde para me puxar para fora do meu assento se eu for atingido! Spafford gritou Meu desaparecido! e eles dispararam sobre a represa. Gibson inclinou-se para ver uma gigantesca pluma branca subir das águas negras. Quando diminuiu, a represa ainda estava lá. Hopgood, ferido na cabeça antes, atacou em seguida. Os projéteis atingiram uma asa e a mina caiu tarde, explodindo na estação de energia. Arrastando fogo, o Lancaster lutou por altitude enquanto Hopgood gritava para sua tripulação, pelo amor de Deus, caia fora! Minchin, com a perna quase decepada no ataque antiaéreo anterior, rastejou até a escotilha de escape. Sem contar a Hopgood, ele continuou em seu posto com aquele ferimento terrível. Burcher prendeu o pára-quedas de Minchin e o empurrou para fora, então ele e o bombardeiro Jim Fraser o seguiram. Eles eram dois de apenas três que se tornaram prisioneiros de guerra entre os 56 dos 133 aviadores que não retornaram. (Minchin morreu devido ao ferimento.) Mick Martin bombardeou em seguida, mas um golpe na asa o fez desviar e a mina explodiu perto da represa. Com Gibson voando ao lado para atrair a artilharia, Young atacou, sua mina explodindo no parapeito. Ainda assim, a represa se manteve. David Maltby, com Gibson e Martin voando em cada lado, bombardeou com precisão, e alguns segundos depois a voz de Martin encheu seus fones de ouvido: Inferno, acabou! Foi-se! A água do lago estava batendo em uma abertura de 100 metros. Burcher, caído no campo, com as costas machucadas, ouviu o barulho da água. Wallis recebeu a notícia com sentimentos contraditórios - euforia porque o primeiro alvo havia sido destruído, decepção por ter levado quatro minas. (Gibson provavelmente explodiu nas redes anti-torpedo, abrindo um buraco para Maltby's, o único a atingir o centro da represa.) Para o Eder. O lago era longo e sinuoso, margeado por colinas íngremes e arborizadas, exigindo um mergulho em saca-rolhas íngreme com apenas alguns segundos para nivelar, ajustar a altitude e velocidade e largar a arma, em seguida, uma subida de potência máxima para evitar colinas do outro lado . Pilotar um grande Lancaster no escuro e em uma névoa crescente, era incrivelmente difícil e perigoso. Depois de seis tentativas, Henry Maudslay e Dave Shannon não conseguiram atingir sua altura e velocidade a tempo de bombardear. Finalmente Shannon conseguiu, e o conhecido gêiser de spray subiu na parede da represa. Maudslay veio rápido demais, a mina explodindo no parapeito quando seu bombardeiro sobrevoou. Ele conseguiu cuidar do Lancaster danificado, AJ-Z, por vários quilômetros antes de se tornar uma vítima de flak. Em sua quarta tentativa, Les Knight, no plano restante, largou sua arma, que quicou três vezes e acertou. Mais uma vez, as tripulações sobreviventes observaram com admiração uma torrente estrondosa explodir da brecha. Eles podiam ver as luzes dos veículos, tentando desesperadamente escapar, ficando verdes quando a água rolou e os extinguiu. Desconhecido para Gibson ou aqueles em Scampton, das cinco aeronaves atribuídas ao Sorpe, apenas Joe McCarthy conseguiu além da costa holandesa. Os outros, junto com a maioria das cinco reservas, foram derrubados, atingiram linhas de força ou voltaram com problemas de equipamento. Gibson, e Control na Inglaterra, chamado Astell, Barlow, Byers, Louis Burpee e Warner Ottley várias vezes, mas eles estavam todos mortos. (Freddie Tees, o artilheiro traseiro de Ottley, teve uma fuga milagrosa. Explodido quando o AJ-C caiu e a mina explodiu, ele se tornou o terceiro e último sobrevivente do prisioneiro de guerra.) McCarthy e o piloto reserva Ken Brown bombardearam a barragem de Sorpe, mas, ao contrário do alvenaria Möhne e Eder, era uma estrutura de terra maciça com um núcleo de concreto. Wallis esperava que tremores de várias minas causassem vazamentos que se alargariam e causariam sua falha, mas duas explosões se mostraram insuficientes. Oito toneladas mais leves em bombas e combustível, os 10 Lancasters sobreviventes abraçaram o solo a 260 mph em uma corrida para chegar em casa. A costa estava a uma hora de distância e o amanhecer estava despontando. Vários bombardeiros sofreram mais danos à artilharia. Young comunicou pelo rádio que estava se livrando mais uma vez. Após 65 missões, sua sorte finalmente acabou; desta vez ele não estava em seu bote. Wallis encontrou os sobreviventes em Scampton. Quando a extensão das perdas ficou clara, ele ficou perturbado, dizendo: Se eu soubesse, nunca teria começado isso. Martin o chamou de lado e explicou que ver a morte súbita não era novidade para os homens do Comando de Bombardeiros, e poucos esperavam sobreviver à guerra. Poderia ter sido pior: não houve perdas para os caças noturnos inimigos. Uma falha nas comunicações fez com que a base alemã próxima em Werl continuasse seu treinamento noturno de vôo. Outros caças não conseguiram localizar as aeronaves que entravam e saíam em sua altitude extremamente baixa.

Uma foto de reconhecimento pós-ataque mostra a barragem de Möhne rompida. (IWM CH 9687)
Uma foto de reconhecimento pós-ataque mostra a barragem de Möhne rompida. (IWM CH 9687)

O vale do Ruhr, que havia sofrido uma prova de fogo, agora experimentado pela água. Torrentes ruidosas, correndo a 15 metros por segundo, varreram prédios, usinas de energia, linhas de alta tensão, pontes e viadutos ferroviários, incluindo os que transportavam as principais linhas de Dortmund e Frankfurt. As fábricas em Gelsenkirchen, Dortmund, Hamm, Essen, Bochum e além foram destruídas ou danificadas; muitos outros não tinham água nem eletricidade. A 80 quilômetros de distância, minas de carvão e campos de aviação foram inundados. A área industrial de Kassel estava submersa. Margens do canal foram arrastadas e as barcaças - canais essenciais para carvão, munições e peças de aeronaves - pararam no fundo. A produção de aço foi afetada no restante do ano. O relatório oficial alemão chamou de uma imagem sombria de destruição e estimou que era equivalente à perda de produção de 100.000 homens por vários meses. O ministro dos Armamentos, Albert Speer, estava confiante de que a habilidade e disciplina alemãs e o uso implacável de trabalho escravo corrigiriam os piores danos e restaurariam a produção perdida em poucos meses. As barragens sobreviventes poderiam manter um fornecimento reduzido de água e energia. Se o Sorpe também tivesse sido violado, Speer disse, a produção do Ruhr teria sofrido o golpe mais pesado. Hitler ordenou que 27.000 trabalhadores e trabalhadores escravos limpassem os danos e reparassem as represas de Möhne e Eder. Apesar das objeções de Speer, 10.000 foram desviados da construção das defesas da Muralha do Atlântico. Nos julgamentos de Nuremburg do pós-guerra, ele declarou: A transferência desses trabalhadores ... para a Alemanha foi uma catástrofe para nós na Muralha do Atlântico. Os soldados aliados que chegaram à costa da Normandia, encontrando defesas costeiras incompletas, foram os principais beneficiários do ataque. Os Dambusters sobreviventes tornaram-se famosos em casa e nos EUA, onde Winston Churchill estava visitando o presidente Franklin Roosevelt. Trinta e três medalhas foram concedidas, tornando o No. 617 o esquadrão mais condecorado do Comando de Bombardeiros. Guy Gibson recebeu a Victoria Cross - uma das 23 concedidas aos 125.000 tripulantes do Comando de Bombardeiros da RAF na guerra - antes de partir para uma turnê de palestras na América. Em seu retorno, ele se irritou para voltar às operações. Relutantemente, a RAF concordou. Em 19 de setembro de 1944, servindo como bombardeiro mestre em um ataque a München Gladbach, ele circulou em seu Mosquito acima do alvo em baixa altitude, ignorando os ataques antiaéreos e direcionando o bombardeio antes de transmitir: OK, camaradas, tudo bem. Agora vá para casa. Minutos depois, ele caiu na Holanda. Os holandeses o enterraram lá. Pelo resto da Segunda Guerra Mundial, o 617 Squadron voou como uma unidade de bombardeio de precisão de operações especiais, lançando as bombas convencionais mais pesadas da guerra, o Tallboy de 6 toneladas de Barnes Wallis e o Grand Slam de 10 toneladas. Hoje, o esquadrão opera o caça-bombardeiro Tornado GR4 nas funções de ataque ao solo, anti-navegação e reconhecimento. RAF Scampton é agora a casa da equipe acrobática da RAF, os Red Arrows. Todos os oficiais comandantes subsequentes usaram o antigo escritório de Guy Gibson. De sua janela pode-se ver uma pequena sepultura, a de seu Labrador. O museu da estação tem fotos das barragens e um dos bonés de Gibson. Fica a apenas 20 minutos de ônibus de Lincoln, cuja grande catedral foi uma visão bem-vinda para as tripulações que voltavam da Alemanha.Nicholas O'Dell, veterano do Comando de Bombardeiro da RAF, escreveu pela última vez para a Aviation History sobre desenvolvedor de motores a jato Sir Frank Whittle . Leitura adicional:The Dam Busters, por Paul Brickhill;Costa Inimiga à Frente, pelo comandante de ala Guy Gibson;Um inferno de uma bomba, por Stephen Flower; eOs homens que romperam as represas, por Alan Cooper. Este recurso apareceu originalmente na edição de julho de 2013 daHistória da Aviação. Inscreva-se hoje Precisa construir seu próprio Dambuster? Clique aqui !

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