Desastre em Tenerife: o pior acidente de avião da história





Uma série de coincidências trágicas e erros humanos levou à colisão de dois 747s em uma pista nas Ilhas Canárias.

Depois de um atraso de várias horas, os passageiros da Pan Am 1736 finalmente relaxaram - o avião estava se preparando para decolar. Todos no Boeing 747 fretado estavam a apenas alguns minutos do início de um tão esperado cruzeiro de férias no Mediterrâneo. Na seção de primeira classe, Caroline Hopkins terminou as cartas que vinha escrevendo para suas duas filhas. Ao lado dela, o marido Warren colocou uma revista no bolso do encosto do banco. Através da cabine, outros passageiros se acomodaram de volta para o que deveria ser um vôo curto de Tenerife a Las Palmas nas Ilhas Canárias, onde todos seriam levados de ônibus para o navio de cruzeiro que os esperava.



O jato Jumbo da Pan Am estava se movendo lentamente pela pista única de Tenerife quando os passageiros sentiram uma guinada repentina para a esquerda. De volta à seção econômica, a passageira Isobel Monda olhou imediatamente pela janela mais próxima. O idiota vai fugir da pista! ela engasgou com seu marido Tony.

Na verdade, tirar o jato da pista era exatamente o que o capitão Victor Grubbs e seu primeiro oficial, Robert Bragg, estavam tentando fazer. O motivo era simples e horrível: eles de repente viram um KLM 747 acelerando pela pista de neblina diretamente em sua direção. Grubbs e sua equipe estavam tentando desesperadamente sair do caminho, mesmo que isso significasse ficar preso na grama macia adjacente à pista.

Mas eles não sobreviveram.



Em 27 de março de 1977, pouco depois das 17 horas. hora local, Pan Am 1736 e KLM 4805 colidiram na pista do aeroporto de Los Rodeos nas Ilhas Canárias. Mais de quatro décadas depois, o acidente continua sendo o pior desastre da história da aviação, matando 583 pessoas, ferindo dezenas e criando traumas para milhares de pessoas.

Como isso pode ter acontecido? A queda de um único 747 teria sido terrível; um acidente envolvendo dois jatos jumbo era quase inconcebível.

Uma fotografia tirada pouco antes do acidente mostra Pan Am 1736 no avental de Los Rodeos com o KLM 747,
Uma fotografia tirada pouco antes do acidente mostra Pan Am 1736 no avental de Los Rodeos com o KLM 747, 'The Flying Dutchman', bem na frente, bloqueando seu caminho. (Arquivos HistoryNet)

Nos anos seguintes, grande parte da culpa caiu sobre o capitão da KLM, Jacob van Zanten, que começou sua rolagem de decolagem antes de receber autorização do controlador aéreo. Mas quase uma dúzia de erros e coincidências tiveram que ser alinhados com uma precisão desanimadora para que o desastre acontecesse.

Só para começar, nenhum dos aviões deveria estar em Tenerife, muito menos na mesma pista ao mesmo tempo. Ambos transportavam passageiros para o início das férias na Ilha Grande Canária. Mas naquela manhã de domingo, pouco antes da chegada programada dos dois 747s, um grupo terrorista das Ilhas Canárias detonou uma bomba no terminal do aeroporto de Las Palmas, na Grande Canária, causando ferimentos e pânico. Uma ameaça telefônica à mesa telefônica do aeroporto fazia referência a bombas, no plural, e quando isso foi retransmitido aos funcionários do aeroporto, todos os voos que chegavam foram adiados ou desviados.

Enquanto a busca finalmente malsucedida por uma segunda bomba era realizada, uma dúzia de aeronaves que chegavam, incluindo Pan Am e KLM 747s, foram enviadas para a vizinha Tenerife para esperar até que os oficiais de Las Palmas dessem permissão. A busca levou horas e os que estavam a bordo de ambos os aviões podiam ser desculpados por ficarem impacientes.

Mais tarde, as transcrições das conversas na cabine mostraram que os membros da tripulação da Pan Am foram capazes de lutar contra essa impaciência melhor do que a tripulação da KLM. Tentando não obstruir o pequeno edifício do terminal do aeroporto, o capitão Grubbs, o primeiro oficial Bragg e o segundo oficial George Warns mantiveram os 380 passageiros e 13 membros da tripulação de cabine a bordo. Depois de mais ou menos uma hora, Grubbs convidou qualquer pessoa a bordo para dar uma olhada na cabine do 747.

Dezenas de passageiros curiosos e entediados da Pan Am aceitaram ansiosamente a oferta. Uma fila de pessoas esperando para dar uma espiada dentro da cabine do 747 se estendia pela sala do segundo andar (a cabine ficava na frente daquela sala), descia uma escada circular para a seção de primeira classe e, em seguida, de volta para a seção econômica.

Não foi muito divertido entrar aqui, foi? um dos passageiros perguntou à tripulação do vôo. (As conversas agora estavam sendo gravadas no gravador de voz da cabine do 747, que foi recuperado após o acidente.)

Não sabíamos por que tivemos que pousar, exceto que eles mandaram que baixássemos, Grubbs respondeu. Dissemos a eles que poderíamos aguentar [acima de Las Palmas] porque tínhamos combustível suficiente. Sua observação identificou outra das dolorosas coincidências do dia - se a Pan Am tivesse ficado em um padrão de espera, o acidente não teria acontecido. Grubbs então contou e repetiu os sucessivos visitantes da cabine sobre o atraso.

Obrigado a todos; era uma experiência nova, disse um passageiro à tripulação. Obrigado, Grubbs respondeu educadamente.

Enquanto isso, de volta ao avião da KLM, a tripulação deixou seus 234 passageiros deixarem a aeronave e perambularem pelo edifício do terminal de Tenerife. Enquanto esperavam, a tripulação da KLM começou a se preocupar com as regras rígidas do governo holandês que limitavam as horas extras para as tripulações de voo - o voo contínuo programado da Grande Canária para Amsterdã iria ultrapassar esse limite.

Quais são as repercussões para as tripulações da cabine que violam essas regras, Willem Schreuder, o segundo oficial, se perguntou.

Você vai enfrentar o juiz, disse uma voz na cabine.

É uma questão de multas ou prisão? Schreuder continuou.

De qualquer forma, isso significaria a revogação de sua licença por um bom tempo, e isso significa dinheiro, respondeu o capitão van Zanten.

Van Zanten então tomou uma decisão operacional que fez todo o sentido, mas depois se revelou desastrosamente significativa: querendo usar a espera de maneira construtiva, ele decidiu reabastecer seu jato.

Ironicamente, logo após o início do reabastecimento, o aeroporto de Las Palmas foi reaberto. Portanto, agora, embora todos estivessem ansiosos para deixar Tenerife, a KLM estava temporariamente imóvel, esperando que os caminhões de combustível terminassem. Vários jatos de passageiros menores foram capazes de taxiar ao redor da KLM e entrar na pista e deixar Tenerife, mas a Pan Am, estacionada atrás da KLM no pátio e grande demais para se mover, também estava imóvel. E com o combustível extra, o KLM havia se tornado dezenas de milhares de libras mais pesado, o que significava que precisaria de mais velocidade e mais pista para decolar. O significado disso estava agora a apenas alguns minutos de distância.

Enquanto isso, o nevoeiro ficou mais denso e a visibilidade diminuiu rapidamente.

Bem antes de terminar o reabastecimento, a KLM reuniu todos os passageiros que estavam navegando no terminal e os levou de ônibus de volta ao avião que os esperava. Todos, exceto Robina van Lanschot, funcionária de um grupo turístico com sede em Tenerife. Ela achava inútil voar para Las Palmas e depois voltar para Tenerife com os turistas. Ela decidiu esperar em Tenerife, então pediu a uma amiga que mandasse sua bagagem. Em seguida, foi até um telefone público, ligou para o namorado em Tenerife e já havia saído do aeroporto quando KLM começou a taxiar. Os 249 passageiros e tripulantes da KLM acabavam de se tornar 248.

Eventualmente mãe de três filhos, van Lanschot disse em uma entrevista de 2017 que ela lutou contra a culpa do sobrevivente por muitos anos por causa de sua decisão espontânea - uma decisão que salvou sua vida.

Os destroços queimados da Pan Am 1736 cobrem a pista de Los Rodeos. (Imagens PA via Getty Images)
Os destroços queimados da Pan Am 1736 cobrem a pista de Los Rodeos. (Imagens PA via Getty Images)

Pouco antes das 17h, a torre de controle deu permissão à KLM para dar partida em seus motores, entrar na pista no extremo noroeste, descer a pista e deixá-la na terceira saída, C-3. Isso colocaria a KLM na pista de taxiamento adjacente, de onde poderia continuar até a extremidade sudeste. Então, a KLM deveria balançar de volta para a pista para sua corrida de decolagem de volta para o noroeste. A Pan Am estava prestes a ligar seus motores e receberia exatamente as mesmas instruções, seguindo a KLM.

Mas não foi assim que funcionou. Ambas as tripulações das companhias aéreas ficaram confusas sobre a saída da pista que deveriam usar. Nenhuma tripulação tinha certeza se o controlador de solo havia lhes dito a primeira ou a terceira saída da pista - as duas palavras têm um som ir idêntico no meio. E o C-3 exigiu uma manobra difícil. Ambos os pilotos teriam que virar seus jatos jumbo 135 graus à esquerda da direção do taxiamento para entrar no C-3. Em seguida, cada um voltaria 135 graus para a direita para continuar na pista de taxiamento. Em comparação, o desvio do C-4 estava a apenas 45 graus da direção de taxiamento - uma manobra obviamente mais fácil. Isso pode ter contribuído para a confusão.

Depois de várias chamadas de rádio entre a KLM e a torre em busca de clareza, o controlador mudou de ideia e disse à KLM para simplesmente continuar até o final da pista e fazer um retrocesso - uma volta de 180 graus para que o jato ficasse voltado para a direção de onde estava tinha acabado de chegar.

A equipe da KLM fez conforme as instruções, completando sua curva giratória enquanto a Pan Am entrava na pista do outro lado. Assim como na KLM, a tripulação da Pan Am foi instruída a deixar a pista no difícil desvio do C-3, novamente causando confusão na cabine. As transcrições de voz mostraram que Grubbs e Bragg tiveram dificuldade em acreditar que não deveriam partir no C-4.

Os elementos do desastre que se aproximava agora estavam no lugar:

• Dois jatos jumbo frente a frente na mesma pista, mas incapazes de se ver por causa da neblina, com o Pan Am 1736 taxiando diretamente em direção à KLM 4805.

• Uma equipe da KLM ansiosa para decolar, após sua conversa anterior sobre as rígidas regras holandesas de horas extras.

• Duas tripulações de cockpit que estavam tendo problemas para entender suas instruções de táxi da torre.

• O nevoeiro era tão forte que os controladores na torre não podiam ver nenhum dos aviões, e nem a tripulação do avião podia ver a torre ou o outro avião.

E este aeroporto não tinha radar de solo.

Os minutos seguintes viram uma série de transmissões perdidas e mal interpretadas entre as tripulações do jato e a torre de controle. Em uma troca - em retrospecto, horrível - a tripulação da Pan Am até disse à torre que ela ainda estava na pista. Essa transmissão deveria ser audível na cabine da KLM, mas naquele exato momento um zumbido eletrônico, conhecido como heteródino, interferiu na transmissão, de modo que o capitão da KLM não ouviu.

Alheios a este drama da cabine, os passageiros dentro de cada avião estavam ajustando os assentos, guardando itens e se preparando para o curto pulo para Las Palmas. Caroline Hopkins, olhando pela janela do lado esquerdo, tinha até visto o táxi a jato KLM descendo a pista alguns minutos antes, quando a Pan Am estava estacionada perto do terminal. Isobel Monda terminou de ler um panfleto religioso que um vizinho lhe deu antes de ela e o marido partirem para a viagem. Ela enfiou o panfleto no bolso do encosto do banco à sua frente. Mais tarde, ela viu muito significado naquele ato simples.

Enquanto a Pan Am taxiava lentamente pela pista, a tripulação examinava o mapa do aeroporto e lutava para encontrar o desvio designado para entrar na pista de taxiamento adjacente. Bragg, o primeiro oficial, disse mais tarde que a névoa estava tão pesada que taxiaram passando pelo C-3 sem perceber.

Pouco antes de a Pan Am passar o C-3, o capitão da KLM tomou a ação que selou o destino de todos: ele começou sua jogada de decolagem antes de obter permissão do controlador. Enquanto o primeiro oficial Klaas Meurs estava terminando uma confirmação de rádio com a torre de suas instruções de vôo pós-decolagem, van Zanten pressionou os manetes e começou a rolar pela pista logo após 5h06.

Prepare-se para a decolagem. Vou chamá-lo, disse o controlador - as oito palavras mais tragicamente mal compreendidas da história da aviação. Aparentemente, van Zanten ouviu apenas a palavra decolagem. (É importante notar que esta instrução não teria sido apropriada nos Estados Unidos então
ou agora - a palavra decolagem teria sido usada apenas quando a permissão real estivesse sendo concedida. Táxi até a posição e mantenha ou mantenha a posição seria a maneira padrão de dar esta instrução. O acidente de Tenerife mudou as diretrizes internacionais sobre comunicações entre controladores e cockpits.)

No entanto, mesmo com a decisão unilateral de van Zanten, haveria uma última oportunidade para evitar a colisão. O segundo oficial Schreuder não gostou do que (corretamente) pensou ter ouvido no rádio. A Pan Am ainda está na passarela? ele perguntou a van Zanten, falando em holandês, enquanto a KLM ganhava velocidade.

Van Zanten não o ouviu claramente e segundos preciosos foram perdidos. O que você disse? o piloto perguntou ao seu engenheiro de vôo.

Não está claro, o Pan-americano?

Ai sim! van Zanten respondeu. As últimas palavras na cabine do KLM, pouco antes do impacto às 5:06:49, foram uma maldição horrorizada, quando a Pan Am apareceu de repente através da névoa na frente deles: Oh, Godverdomme ...

Van Zanten puxou o manche com força e acrescentou poder em uma tentativa inútil de limpar o Pan Am 747. Ele conseguiu ficar parcialmente no ar, no processo abrindo um sulco de 20 metros na pista com a cauda de seu avião. A colisão que se seguiu matou todos a bordo da KLM 4805 e a maioria dos que estavam na Pan Am 1736.

A Pan Am foi atingida em um ângulo por causa daquela curva de emergência à esquerda de Grubbs e Bragg. Como resultado, algumas seções do 747 não foram tão danificadas quanto aquelas que sofreram o impacto total dos motores da KLM e da fuselagem inferior. Mais de 100 passageiros da Pan Am estavam vivos e alguns até relativamente ilesos neste momento, de acordo com entrevistas posteriores. O que se seguiu foi a próxima fase deste desastre: alguns minutos frenéticos de evacuação por alguns dos passageiros e uma imobilidade atordoada por outros.

Ao contrário da reação comum de lutar ou fugir, existe uma terceira resposta assustadoramente comum às emergências: inação comportamental - congelamento, incapacidade de reagir. Foi observado em muitas emergências, incluindo os ataques de 11 de setembro. Como um sobrevivente da Pan Am descreveu mais tarde, um número perturbador de passageiros sentou-se imóvel como cervos pegos pelos faróis.

Após a colisão, a situação dentro da Pan Am 1736 exigiu ação imediata, pois incêndios e fumaça encheram a cabine. As primeiras pessoas a responder, além dos membros da tripulação, foram aqueles que já haviam passado por situações de crise - ex-militares, por exemplo. (É importante ressaltar que outros que responderam rapidamente incluem aqueles que disseram que olharam os cartões de segurança e compreenderam o layout da cabine.)

Warren Hopkins, um veterano de combate da Segunda Guerra Mundial, não perdeu tempo. Apesar de sangrar por um corte profundo na cabeça por causa da queda de destroços, ele imediatamente desafivelou o cinto e disse a Caroline: Vamos! Sua resposta rápida motivou sua esposa e outras pessoas próximas a se mudarem. Hopkins caminhou até a área da porta, apenas para descobrir que nenhum escorregador estava disponível porque a porta havia sido rasgada na colisão. Ele fez uma pausa e saltou 6 metros para a pista, conseguindo cair de pé, mas rompendo os tendões do pé direito. Caroline a seguiu, quebrando a clavícula ao cair na pista.

Outros veteranos, apesar da idade, tiveram respostas rápidas semelhantes. Tony Monda, outro veterano da Segunda Guerra Mundial, dirigiu sua esposa Isobel por uma abertura no lado esquerdo da fuselagem, depois a seguiu após recuperar sua bagagem de mão (uma ação agora fortemente desaconselhada). Embora Isobel tenha sofrido ferimentos na evacuação, Monda saiu notavelmente ilesa. Ainda outros veteranos responderam de forma semelhante. O almirante aposentado da Marinha dos EUA Walter Moore guiou sua esposa Beth para fora do avião, mas depois ficou na cabine para ajudar os outros - heroísmo pelo qual ele pagou com a vida.

Vários passageiros menos feridos seguiram o exemplo do passageiro David Alexander. Inteligentemente, quando não viu uma saída fácil pela lateral da fuselagem, ele subiu por um buraco no teto e desceu até a asa esquerda.

A cena fora do avião era caótica, com enormes chamas laranja e enormes nuvens de fumaça preta saindo do avião destruído da Pan Am. Os destroços do KLM 4805 foram envolvidos em chamas 400 metros mais adiante na pista. Apesar de seus próprios ferimentos, a tripulação da cabine da Pan Am e quatro tripulantes sobreviventes fizeram o possível para guiar os passageiros até a segurança. Posteriormente, todos receberam prêmios do National Transportation Safety Board por seu profissionalismo.

Pelo menos 71 pessoas a bordo - incluindo os três tripulantes da cabine, dois observadores na cabine e quatro comissários de bordo - sobreviveram e conseguiram escapar da fuselagem em chamas. No entanto, vários passageiros morreram depois de seus ferimentos, elevando o total final para 583 mortos.

Além da mudança na redação do controlador aéreo internacional mencionada anteriormente, outras mudanças de segurança nos anos seguintes incluíram a expansão de um sistema de semáforos para alertar as tripulações das aeronaves em taxiamento ao se aproximarem de uma pista viva. E uma abordagem baseada em equipe para voar, conhecida como gerenciamento de recursos da tripulação, tornou-se padrão na indústria. Tal sistema pode ter encorajado o primeiro ou segundo oficial da KLM a falar mais enfaticamente durante aqueles momentos finais críticos na pista.

Nos anos após o acidente em Tenerife, o governo da ilha construiu um novo aeroporto - um com radar de solo.

O desastre nas Ilhas Canárias fez mais do que gerar uma revisão dos padrões da aviação. Também estimulou o processo de abordagem do trauma mental de sobreviventes de acidentes de aviação, em boa parte graças ao Dr. John Duffy, um ex-cirurgião-geral assistente dos EUA que se interessou pelos efeitos psicológicos de sobreviver a um acidente aéreo. Em 1978, ele deu uma conferência sobre o assunto e foi frequentemente citado na mídia sobre a necessidade de abordar o trauma de longo prazo da vítima. Até então, o transtorno de estresse pós-traumático costumava ser aplicado apenas a sobreviventes de combates militares.

Caroline e Warren Hopkins exemplificaram as preocupações de Duffy. Ambos escaparam do jato da Pan Am com o que foram considerados ferimentos físicos leves: tendões cortados e uma clavícula quebrada. Enquanto os ferimentos saravam, os temores daquela experiência permaneceram com Caroline pelo resto de sua vida.

Jon Ziomek é o autor deColisão em Tenerife: como e por que o pior desastre da aviação do mundo, que é recomendado para leitura posterior.

Este recurso apareceu originalmente na edição de setembro de 2020 daHistória da aviação.Para se inscrever, clique aqui!

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