F8F Bearcat: um motor com uma sela





O que faltava ao Bearcat peso galo em sutileza, ele compensava com força bruta.

O Grumman F8F Bearcat é o Dodge Viper dos aviões. Ambos são artefatos monstruosos e ultrajantes, leves, bem na cara, de eras que desaparecem rapidamente, projetados de forma barata e produzidos rapidamente. A comparação carro / avião ainda se estende ao fato de que ambos têm o que pode ser considerado motores de caminhão: o Viper, um V-10 originalmente projetado para grandes picapes Dodge, o Bearcat, um 18 cilindros, radial de 2.250 cv (no F8F-2 ) que alguns lutadores puristas considerariam um motor de bombardeiro.



Como um Viper, o Bearcat era tão utilitário quanto um carro engraçado. Não podia carregar muito, não podia ir longe, era desconfortável, superleve, barulhento e tinha apenas uma missão na vida: ser rápido e ágil. Sem mísseis, sem radar, apenas um lutador de rua maldoso e asqueroso com atitude, como diz o piloto de demonstração do Bearcat da Força Aérea Comemorativa, John Deakin.

Um trabalhador de convés assume sua posição perto da asa de um F8F-2 de VF-62 enquanto o piloto se prepara para o lançamento de uma catapulta do porta-aviões Coral Sea em 14 de setembro de 1948. (Arquivos Nacionais)
Um trabalhador de convés assume sua posição perto da asa de um F8F-2 de VF-62 enquanto o piloto se prepara para o lançamento de uma catapulta do porta-aviões Coral Sea em 14 de setembro de 1948. (Arquivos Nacionais)

Mas mesmo antes de o grande carro esporte Dodge existir, havia comparações automotivas com o Bearcat. Disse um piloto da Marinha dos anos 1950: O Hellcat era um Buick, o Corsair um Cadillac, mas o Bearcat era um Maserati. Outro comparou a uma Harley-Davidson, uma celebração clássica dos excessos ianques. E, para voltar a uma era de transporte ainda anterior, um terceiro tailhooker chamou o Bearcat de um motor com sela. Ele não estava brincando. O motor Pratt & Whitney R-2800 pesava cerca de 3.000 libras, e a fuselagem por trás dele totalizava 4.000 vazios. Dizer que um Bearcat era meio motor não é muito exagero. É muito difícil amarrar um motor maior a uma fuselagem menor, observa Deakin.



O F8F foi projetado como um avião para fins especiais, para simplesmente lançar, subir como um foguete e interceptar aeronaves japonesas que se aproximam. Em um típico vento contrário sobre o convés, um Bearcat teve uma rolagem de decolagem de 60 metros, menos de dois terços de um F6F Hellcat ’ s, e mesmo na pista de um landlubber era difícil travar o acelerador antes da decolagem. O Bearcat carregava pouco combustível, mas não precisava de muito para esta missão, e tinha uma taxa de subida inigualável até a era do jato; ele podia fazer cerca de 6.400 pés por minuto a 10.000 pés. Mas, ao contrário de um mito do Bearcat, ele não foi projetado como um assassino kamikaze, uma vez que os primeiros aviões suicidas japoneses verdadeiros não atacaram os navios aliados até outubro de 1944, quando o Bearcat já estava em seu programa de teste de voo.

Mesmo assim, o Urso chegou atrasado à festa. A primeira asa aérea F8F chegou ao teatro do Pacífico literalmente dias após o fim da guerra, e o Bearcat nunca viu o combate nas mãos dos EUA - nem mesmo na Coréia, onde seu armamento relativamente básico não era bom o suficiente para metralhar e os mais longos O F4U Corsair com pernas foi considerado um melhor caça-bombardeiro. Os franceses, no entanto, usaram os ursos como carregadores de lama durante a guerra da Indochina, a única vez em que o último caça com motor a pistão de Grumman participou de um combate. (Como um jovem marinheiro mercante em meados da década de 1950, vi uma pilha de C-47s e F8Fs naufragados em um cais em Saigon, esperando o embarque para quem sabe para onde. fileiras de alumínio surrado até que me encontrei no lado errado de duas armas automáticas nas mãos de soldados sul-vietnamitas, mas foi meu primeiro contato com um Bearcat.)

Um Bearcat da força aérea francesa equipado com foguetes aguarda uma missão na Indochina. O F8F viu seu único combate na Indochina, metralhando e bombardeando alvos terrestres do Viet Minh em 1954. (Robert F. Dorr)
Um Bearcat da força aérea francesa equipado com foguetes aguarda uma missão na Indochina. O F8F viu seu único combate na Indochina, metralhando e bombardeando alvos terrestres do Viet Minh em 1954. (Robert F. Dorr)

Em última análise, nem um único Bearcat jamais realizou a missão para a qual foi projetado - combate ar-ar - seja nas mãos da Marinha dos EUA e dos fuzileiros navais, franceses, vietnamitas do sul ou da Força Aérea Real Tailandesa. Ninguém jamais saberá que tipo de caça de superioridade aérea poderia ter sido, e continua sendo uma das grandes aeronaves hipotéticas do século 20. (E se um Bearcat e um KawanishiShiden-kaijá se enfrentou? E se um Bearcat e um Focke-Wulf Ta-152 ... um Bearcat e um Hawker Sea Fury ... e assim por diante em todos os fóruns de warbird da Internet.)

Ainda assim, o Bearcat era particularmente amado pelos pilotos. Neil Armstrong disse uma vez que era seu avião favorito, e Deakin, amplamente experiente em pássaros de guerra, concorda: O Bearcat é meu favorito. Manuseio, relação peso / potência e tudo isso em um pacote que é agradável aos olhos. Parece uma máquina muscular, e é. Piloto de teste britânico Capitão Eric Brown , que voou mais tipos de aeronaves (487) do que qualquer outro piloto na história, tem 20 favoritos que ele testou, e apenas um caça a hélice americano aparece na lista - o Bearcat.

Steve Hinton, um dos pilotos e pilotos warbird mais experientes do mundo, diz: Oh, sim, é meu avião favorito para voar. Se você somar todas as qualidades do avião, ele sai por cima. A velocidade, a facilidade de voar, a sensação de controle, a taxa de subida é espetacular ... é muito emocionante. No que diz respeito às qualidades de vôo e aparência, é o número um.

Outra lenda duradoura sobre o Bearcat é que seu design foi inspirado no Focke-Wulf Fw-190 e que muitas de suas características foram copiadas do caça alemão. Alguns até afirmam que Grumman tinha um Focke-Wulf em seu campo de aviação Bethpage em Long Island, N.Y., e que os pilotos de teste da Grumman voaram com ele lá, o que não é verdade.

Os pilotos da Grumman voaram um Fw-190 capturado na Inglaterra em setembro de 1943, de acordo com o ex-piloto de teste da Grumman, Corky Meyer, e novamente na instalação de testes da Marinha em Patuxent River no ano seguinte. Mas os parâmetros específicos do Bearcat já haviam sido estabelecidos em detalhes consideráveis ​​em julho de 1943, dois meses antes de qualquer piloto ou engenheiro da Grumman ter visto um Focke-Wulf. Parece que a cronologia torna impossível para o Bearcat ter sido inspirado pelo Fw-190.

Eu suspeito que esta seja uma lenda urbana definitiva ou uma história com um pequeno grão de verdade, diz o historiador da aviação Richard Hallion, que argumenta que o desenvolvimento do Bearcat foi simplesmente um legado do encontro da Marinha com o leve e ágil Mitsubishi A6M2 Zero . Como resultado do combate Grumman F4F Wildcat / Zero, o Hellcat original foi completamente redesenhado como um avião muito mais leve e poderoso, Hallion diz, portanto, ele apareceu pela primeira vez em serviço em 1943 como o F6F-3, não o F6F-1. O Bearcat representava o que os pilotos de esquadrão realmente queriam mesmo em 1942: alta relação peso-potência, pequeno, ágil, armamento suficiente e otimizado como um dogfighter.

O Bearcat e o Fw-190 eram muito próximos em tamanho - algo que poderia ser dito de muitos caças - e ambos tinham motores radiais. Além disso, não há paralelos ou semelhanças importantes, e para dizer que a criação inspirada no caça terrestre alemão do caça transportado por porta-aviões dos EUA exigiria a suposição absurda de que os engenheiros da Grumman desconheciam os benefícios da leveza, agilidade e alta relação potência-peso e precisava pilotar um avião alemão para descobrir essas qualidades.

Sim, certamente o tempo de permanência dos pilotos Grumman no Focke-Wulf teria mostrado a eles que a empresa estava no caminho certo na construção de um caça pequeno, mesquinho e descomplicado, mas não havia nada que Leroy Grumman ou Bill Schwendler precisassem aprender com o Alemães. Os aviões de corrida Thompson Trophy da década de 1930 já haviam deixado claro que colocar o maior motor na menor fuselagem produzia alta velocidade, e não foi por acaso que Robert L. Hall foi um dos dois pilotos da Grumman a voar no Focke-Wulf. Hall havia trabalhado para a Granville Brothers Aircraft e participou do projeto do Gee Bee Model Z, o primeiro de vários carros de corrida Granville com corpo em barril. Hall deixou Granville para projetar e competir com seu próprio concorrente de Thompson, o Hall Bulldog, um projeto de asa de gaivota com motor grande / fuselagem pequena que parecia um pouco com um Gee Bee de asa alta.

A lenda de Focke-Wulf diz que Hall, o engenheiro-chefe de Grumman, correu de volta a Bethpage para projetar o Bearcat, e às vezes é até referido como o Pai do Bearcat. Na verdade, Hall era o engenheiro-chefe assistente experimental e um piloto de teste, e se alguém era o pai do Urso, era o engenheiro-chefe Bill Schwendler.

Voar no Focke-Wulf certamente teria mostrado a Hall que o distinto contorno corcunda da fuselagem do Bearcat seria um benefício, pois a única coisa que os pilotos da Grumman descobriram que faltava no 190 era uma boa visão sobre o nariz para encontrar, rastrear e conduzir os alvos de artilharia . Os pilotos de F8F tinham uma visão frontal esplêndida, sentados um pouco acima do capô do grande motor radial - o que também não é ruim para pousos de porta-aviões.

Em 28 de julho de 1943, com a produção do Hellcat praticamente cuidando de si mesma e o design e a engenharia do F7F Tigercat quase concluídos, Roy Grumman propôs um sucessor do Hellcat. Era para usar o motor R-2800 do F6F, ter aproximadamente o tamanho de um Wildcat, pesar não mais do que 8.500 libras com combustível cheio e estar armado com apenas quatro Brownings calibre .50, que foram considerados bastante adequados para derrubar o Zippos japoneses com blindagem leve. (Os pilotos de caça sempre querem mais, então vários F8F-1s produzidos posteriormente e todos os -2 foram equipados com quatro canhões de 20 mm no lugar das metralhadoras.) O critério de peso de 8.500 libras logo foi alterado para 8.750, mas Grumman ainda não consegui chegar bem, e o avião básico acabou com 8.820 libras molhado; estressar um avião para resistir a pousos de porta-aviões e arrancos de gancho inevitavelmente adiciona peso.

Foi um dos primeiros caças projetados para leveza, diz Hinton. Normalmente, [engenheiros de caça] apenas construíam o inferno fora deles, porque eles realmente não sabiam o que estavam fazendo. Mas Grumman saiu de seu caminho para economizar peso, e a velocidade do avião realmente saiu de 40 milhas por hora acima das especificações.

Roy Grumman também estipulou um dossel em bolha de visão completa, uma inovação para um caça da Marinha. Esses velames foram uma invenção britânica, um produto de sua experiência de combate na Batalha da Grã-Bretanha. As Forças Aéreas do Exército logo os adotaram para a maioria dos P-47Ds e P-51D, mas estranhamente a Marinha nunca os usou na Segunda Guerra Mundial. O Bearcat e o Goodyear F2G Super Corsair, dos quais apenas 10 já foram fabricados, foram os únicos caças com motor a pistão da Marinha a ter capuzes de visão total. (O Ryan FR-1 Fireball tinha uma semi-bolha, com a terceira parte traseira toda de metal.)

Grumman queria que o novo caça fosse o mais leve e simples possível, e isso levou a outro mito do Bearcat - que era projetado para operar a partir de pequenos porta-aviões de escolta e, portanto, era um substituto do Wildcat, já que os F4Fs permaneceram nas asas aéreas dos porta-jipes muito bem depois que o grande F6F entrou na frota. Este mal-entendido evoluiu do fato de que Roy Grumman adicionou um codicilo ao seu memorando Bearcat, avisando Schwendler de que, para verificar a tendência do Bureau [de Aeronáutica] para sobrecarregar, este projeto deve ser vendido como um caça 'transportador convertido'. Os porta-aviões convertidos eram CVEs, muitas vezes cascos de mercantes que eram achatados como porta-aviões de escolta, e Grumman sabia que se a Marinha percebesse que ele pretendia que esse novo projeto operasse principalmente com grandes CVs, a BuAer exigiria mais armas, tanques de gás, sistemas sofisticados, asas e coisas do gênero, e logo a empresa estaria construindo uma limusine de 12.000 libras em vez do hot rod que desejava.

Apesar das preocupações com a BuAer, em 1943 aquele escritório contava com pelo menos alguns pilotos de mesa da Marinha que tiveram seus tíquetes perfurados com caças biplanos Boeing e Grumman leves e manobráveis ​​na década de 1930. Eles adoraram o conceito F8F: um Hellcat Lite, um Hellcat Hot Rod, um stripper de peso mínimo / máximo desempenho, de pernas curtas projetado para preencher uma lacuna de superioridade aérea que, presumia-se, poderia abrir quando os japoneses colocassem sua próxima geração de 2.000 hp, caças da marinha pós-Zero, que de fato nunca se materializaram.

Em busca de leveza, Grumman não só limitou a carga de combustível e armamento do F8F, mas também dispensou sistemas agradáveis, mas não necessários, como dobramento motorizado da asa e retração hidráulica do gancho traseiro. Depois que um Bearcat pousou no convés, os manipuladores de aeronaves levantaram o gancho de volta no lugar, depois dobraram as asas com as mãos, enfiando uma grande alavanca em um encaixe sob o painel dobrável da asa e usando a alavanca para puxar a asa para cima e um pouco para dentro. Nem havia um spinner de hélice, o que deu ao Bearcat seu rosto característico, como um pugilista cujo nariz já foi esmagado com muita frequência. A enorme hélice de quatro pás do AeroProducts carregava um suprimento de óleo dedicado que alterava o passo da hélice em um tanque em forma de rosca atrás do cubo da hélice. Isso significava que não havia nem mesmo a usual cúpula mini-giratória à frente do cubo, que em hélices convencionais de velocidade constante segurava o mecanismo para dispensar óleo do motor para os controles da lâmina.

Essa hélice de 12 pés e 4 polegadas - apenas 30 centímetros menor em diâmetro do que a enorme hélice da Corsair F4U, muito maior e mais pesada - exigia pernas da engrenagem principal extremamente longas para a distância ao solo. Mesmo assim, os Bearcats normalmente decolavam e pousavam com o nariz para cima para evitar golpes de hélice. É muito fácil acertar um adereço, e é raro, diz Deakin. É quase certo que hoje significaria uma mudança de outro avião para um hélice modificado e, possivelmente, uma troca de motor para acomodá-lo. Nós [a CAF] temos muitos problemas com o adereço, porque não há peças disponíveis.

Esses caças são todos projetados para decolar dessa forma, explica Hinton. Na verdade, é mais fácil apenas deixar o avião acelerar e decolar já em uma atitude de subida do que empurrar a cauda para cima. Ajuste-o, coloque força nele e haverá muito pouco efeito de torque quando você decolar com a cauda baixa. Se você levantar a cauda, ​​está lutando contra o fator P giroscópico.

As pernas da engrenagem eram incomuns por terem um ponto de articulação cerca de trinta centímetros abaixo do munhão da engrenagem principal para a asa. Após a retração, a parte superior de cada perna da engrenagem se dobraria para fora enquanto o resto da haste se retraia para dentro, em direção à fuselagem. As asas, com o mesmo aerofólio NACA série 230 do F6F, eram grandes o suficiente para carregar quatro canhões, poços de duas rodas, flaps e alguns cabos. Não havia tanques nas asas, apenas um único tanque de combustível de 185 galões atrás da cabine. Um extra incomum era um par de pequenas abas de recuperação de mergulho logo atrás dos poços das rodas. Como o Lockheed P-38, que foi o pioneiro dos flaps de mergulho, o Bearcat poderia descer tão rápido que ondas de choque transônicas se desenvolveriam, imobilizando os ailerons e tornando a recuperação impossível. A implantação de flaps de recuperação de mergulho tirou o avião dessa zona de perigo e, ao mesmo tempo, adicionou um momento de aceleração para ajudar na recuperação. No Lightning, aconteceu automaticamente; em linha com a simplicidade do Bearcat, seus flaps de mergulho tiveram que ser implantados manualmente.

Se o Bearcat tinha um torno que pudesse pegar novos pilotos, era porque é fácil superestimá-lo, diz Deakin. Ao contrário da opinião da maioria, a fuselagem não é altamente estressada - forte o suficiente, mas não tão robusta quanto parece. Isso pode ter dificultado em um combate real, mas nunca saberemos. Hinton concorda, apontando que o Bearcat é um avião que pode atrair você para uma falsa sensação de segurança. No início de sua carreira, o Bearcat foi direto para o treinamento de esquadrões, já que os jatos estavam chegando. Então eles tinham muitos caras novos voando essas coisas, indo muito rápido, puxando um monte de Gs, e eles tinham problemas, incluindo pousos duros no deck que transmitiam problemas com fadiga e asas saindo.

Bearcats não tinham ar-condicionado, então os pilotos aprenderam a se vestir o mais leve possível. Eles estavam sentados atrás de uma fornalha de 18 cilindros, a poucos centímetros do firewall e da seção de acessórios do motor, sob um solário de acrílico. Nem aquele assento era ajustável, já que os mecanismos necessários e o reforço da fuselagem teriam adicionado peso. Os pilotos usaram almofadas (e, claro, seu pára-quedas com assento) para ajustar suas posições de assento. A broca de partida exigia que o velame fosse fechado, não importa o quão quente estivesse, uma vez que os grandes tubos de escape do radial estavam idealmente posicionados para cuspir uma névoa de óleo na cabine na inicialização. Alguns Bearcats de produção tinham um controle de desengorduramento do pára-brisa que pulverizava um solvente para dissolver o óleo para limpar a bagunça usual.

Uma das medidas de redução de peso mais incomuns do Bearcat foram suas pontas de asa de segurança, que foi o texto positivo que Grumman colocou neste recurso estranho. Os engenheiros da Grumman perceberam que se as pontas das asas do avião pudessem ser projetadas para torque se nove Gs fossem excedidos em uma retirada de combate, a asa interna dessa junção poderia ser construída de forma mais leve, mas ainda assim suportaria uma carga final de 13G, uma vez que a asa inteira não ser obrigados a transportar essa carga. Parecia uma boa ideia na época, como se costuma dizer.

Um problema era que ambas as pontas das asas deveriam ir simultaneamente, embora os testes de vôo tenham mostrado que o Bearcat voou muito bem com apenas uma ponta da asa e metade do aileron destruído. O avião estava tão dominado que provavelmente teria voado pelo menos uma curta distância sem asas. Os testes também deixaram claro que o Bearcat voou muito bem sem os 3 pés externos de ambas as asas, e poderia ser pousado em tal configuração. Muitas fontes Bearcat, tanto publicadas quanto online, afirmam que o zíper não estava a um metro das pontas, mas perdia os 6 pés inteiros de cada asa dobrada para armazenamento. O que parece razoável, exceto o fato de que teria deixado um Bearcat sem ailerons. Não é uma boa ideia.

Então Grumman testou um protótipo com um cordão de primer explosivo enrolado dentro de cada asa para explodir cada uma das pontas mais ou menos simultaneamente. Qualquer um que se separasse primeiro das cargas de G durante um mergulho de teste enviaria um sinal por meio de um microinterruptor para a ponta oposta para que o cabo de iniciação também o explodisse. Os membros da Grumman se referiram a ele como o interruptor da caixa de gelo - como aquele que apaga a luz quando você fecha a porta da geladeira - uma indicação de quão pequeno aquele interruptor realmente era.

Isso funcionou muito bem, embora os estilhaços tenham feito os pilotos dos aviões de caça recuarem durante os testes, então Grumman começou a construir Bearcats com parafusos explosivos - e, presumivelmente, interruptores de caixa de gelo - para soltar as pontas das asas quando necessário. Um acidente anterior após uma retirada de mergulho assimétrico de derrapagem, além de um incidente em que um Bearcat matou um tripulante de terra quando uma asa explodiu inadvertidamente, causou mais problemas do que merecia uma decisão de Grumman, e as asas ficaram sólidas e as do avião Limite G reduzido. Alguns afirmam que as pontas de asa de segurança foram uma ótima ideia que Grumman simplesmente não teve tempo para projetar adequadamente sob a pressão dos prazos de guerra, mas o fato é que ninguém nas seis décadas desde que o Bearcat foi construído se preocupou em rever seriamente o conceito .

Membros da equipe acrobática dos Anjos Azuis da Marinha dos EUA posam com um Bearcat. Os Blue Angels voaram o F8F de agosto de 1946 a julho de 1949, quando foi substituído pelo F9F-2 Panther. (Marinha dos Estados Unidos)
Membros da equipe acrobática dos Anjos Azuis da Marinha dos EUA posam com um Bearcat. Os Blue Angels voaram o F8F de agosto de 1946 a julho de 1949, quando foi substituído pelo F9F-2 Panther. (Marinha dos Estados Unidos)

Grumman tentou transformar alguns Bearcats modificados em lutadores noturnos, mas também não funcionou. Não havia espaço na borda de ataque da asa para uma bolha de radome carenada externa das armas e interna da dobra da asa, então a unidade de radar teve que ser carregada em um tanque estranho sob a asa direita.

A combinação de asas pequenas e assimetria tornava o avião difícil de manobrar. Era, é claro, amplamente assumido que os EUA teriam que invadir o Japão, e a produção do Bearcat estava prestes a aumentar para proteger as frotas de invasão, mas antes que isso pudesse acontecer, a bomba atômica pôs fim à guerra em agosto 15, 1945.

Dois Bearcats civis foram construídos depois que a execução de produção do tipo foi concluída - registrados como G-58As, não F8Fs, uma vez que foram montados em grande parte a partir de peças combinadas que sobraram da produção e, portanto, não combinavam com nenhuma versão Bearcat conhecida. Um foi para o piloto de show aéreo e relações públicas da Gulf Oil, Al Williams, que desde o final dos anos 1930 pilotava uma série de caças civilizados que ele chamava de Gulfhawks. Seu Bearcat foi o Gulfhawk IV. Williams voou em shows aéreos demonstrando ... bem, quem sabe o quê? (Imagine Bob Hoover hoje pedindo um F-16 para substituir seu P-51.) Depois de voar por menos de dois anos, Williams destruiu o Gulfhawk IV quando uma perna do trem desabou no pouso; o avião apoiou-se pesadamente em seu tanque central, e o combustível restante acendeu e incendiou a aeronave.

O outro G-58A Bearcat é invariavelmente descrito como o demonstrador Grumman, mas na verdade Grumman não precisava de um avião para o departamento de vendas. Na verdade, ele foi construído por encomenda (e pago por) do vice-presidente da Grumman, Roger Wolfe Kahn, o mais talentoso executivo da aviação de sua época. Kahn era filho do banqueiro de investimentos Otto Kahn, e ele se tornou um líder de banda de jazz amplamente aclamado na década de 1930. Ele e Otto foram o primeiro pai e filho a serem sujeitos deTempohistórias de capa de revista por razões totalmente diferentes.

Roger Kahn acabou na Grumman, onde alcançou muito menos notoriedade, mas ainda é conhecido na comunidade de manutenção de aviação como o desenvolvedor do sistema técnico-representante original, pelo qual dispositivos militares complexos são hoje rotineiramente suportados por representantes técnicos de fábricas civis. Vários pilotos da Grumman usaram o Bearcat da Kahn para entregar peças cruciais aos esquadrões F8F em todo o país.

Na primavera de 1946, a Marinha pegou emprestado um jato Lockheed P-80 das Forças Aéreas do Exército e enviou um F8F-1 para uma corrida de ratos com ele. Ambos os pilotos tinham experiência em combate, mas o atleta Bearcat não conseguia acertar o alvo. O P-80 literalmente girava em torno dele e, é claro, tinha a velocidade para engatar e desengatar à vontade. Como o historiador Hallion escreveu mais tarde, Aquela luta de cães simulada no alto do rio Patuxent significou a morte do caça naval com motor a pistão. O chefe do Bureau de Aeronáutica, até o alferes mais humilde do esquadrão de caças mais obscuro, percebeu que a Marinha precisava desenvolver caças a jato baseados em porta-aviões para permanecer no negócio de combate aéreo.

Às vezes está escrito que o Bearcat era igual aos primeiros jatos, o que é um absurdo, a menos que você esteja comparando-o apenas com o Bell P-59 ou com o Phantom original McDonnell FH-1 lamentavelmente insuficiente. Depois de menos de um ano de serviço operacional, o Bearcat estava com a mercadoria danificada, não podendo mais fazer o trabalho para o qual havia sido projetado. Ele foi substituído pelo F9F-2 Panther do próprio Grumman e pelo McDonnell F2H Banshee - jatos simples, primitivos e de baixa potência, mas ainda muito mais capazes de combate contra uma nova geração de adversários do que o último motor de pistão bruto da América.

Ainda assim, o Grumman Bearcat ainda não estava terminado. Seu rugido ecoaria no circuito de corrida nas próximas décadas.

Avião com motor a pistão mais rápido do mundo

No final das contas, o Grumman F8F fez história real. Não como um sistema de armas, não como um acrobata dos Blue Angels (que foi de 1946 a 1949), não como o derradeiro caça com motor a pistão (um título frequentemente reivindicado pelos entusiastas do Bearcat, mas facilmente contestado pelos fãs dos ainda mais poderosos e rápidos Hawker Sea Fury), mas como detentor de um recorde mundial de velocidade: Em 1989, o Bearcat modificadoUrso Rarovoou um Fédération Aéronautique Internationale - atestado 528,329 mph, mais rápido do que qualquer aeronave com motor a pistão já voou.

O motor Wright R-3350 de 4.000 HP do Rare Bear o torna uma besta única. (Greg L. Davis)
O motor Wright R-3350 de 4.000 HP do Rare Bear o torna uma besta única. (Greg L. Davis)

Os únicos ex-pilotos de corrida da Marinha que voaram no final dos anos 1940 e 1950 foram Corsairs, já que os Bearcats ainda não estavam sendo vendidos para civis. Em 1964, no entanto, três Bears apareceram no Reno Air Races. Mira Eslovaca venceu com um deles depois que Darryl Greenamyer foi desclassificado por se recusar a pousar, após a corrida, no local da corrida de terra batida. O Bearcat de Greenamyer venceu em Reno de 1965 a 1969, e novamente em 1971.

O Grumman de Greenamyer foi o primeiro piloto Unlimited a ser seriamente modificado, em uma época em que outros competidores eram simplesmente warbirds com pinturas rápidas e motores levemente ajustados. Ele tinha asas cortadas, abas seladas, um grande girador de hélice cobrindo oSuportarO nariz de pug e um pequeno dossel em forma de bolha que originalmente era a carenagem do holofote de um bombardeiro de patrulha Lockheed Neptune. Em 1965, ele também ganhou uma versão mais potente de seu motor R-2800 original, transformando uma hélice de quatro patins de um Douglas A-1E Skyraider. Greenamyer, um piloto de testes da Lockheed SR-71 Blackbird, ficou intrigado com a ideia de quebrar o recorde máximo de velocidade do motor a pistão de Fritz Wendel, estabelecido em 469,22 mph em 1939 em um Messerschmitt Me-209V-1 especial. Em 1969, ele aumentou para 482.462.

Nesse mesmo ano, Lyle Shelton começou a refinar outro Bearcat, que se tornariaUrso Raro. Ele instalou um motor Wright R-3350 de 2.700 cv de um Skyraider com uma hélice de quatro pás de um DC-7, depois mudou para uma hélice de lâmina larga de um turboélice Lockheed P-3 Orion e, eventualmente, teve a usina ajustada para produzir mais de 4.000 hp. Foi o primeiro piloto da Unlimited a passar por um transplante total de motor de marca e modelo e, com ele, Shelton e, em seguida, John Penney, venceram as corridas de Reno nove vezes entre 1973 e 2007. Em 1972, o Bearcat modificado de Shelton quebrou o mundo com 3.000 metros recorde de tempo para subir com um tempo de 91,9 segundos - um recorde que ainda mantém - e em 1989 estabeleceu o recorde máximo de velocidade do motor a pistão. [Nota do editor: esse recorde já foi quebrado por Steve Hinton Jr., que em 2 de setembro de 2017 voou o altamente modificado North American P-51D-25NA MustangVoodooa uma velocidade média de 531,53 mph.]

Um ex-editor executivo daVôorevista, colaborador frequente Stephan Wilkinson escreve de Cornwall-on-Hudson, N.Y. Leitura adicional:Grumman F8F Bearcat, por Corwin Meyer e Steve Ginter, eCorrendo pelo ouro: a história de Lyle Shelton e o urso raro, por Dell Rourk.

Publicado originalmente na edição de maio de 2010 deHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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