Goldilocks Fighter: O que fez o F6F Hellcat perfeito?





O F6F Hellcat de Grumman era perfeitamente adequado para jovens aviadores navais americanos lutando contra Zeros no Pacífico.

Raramente houve uma aeronave de combate tão perfeita para sua época e lugar como o Hellcat. Nenhum exemplo mais notável de habilidade e sorte unindo forças para produzir o avião certo pode ser encontrado do que aquele fornecido pelo Grumman Hellcat, escreveu o lendário piloto de teste britânico Eric Winkle Brown em seu livroAsas da Marinha. Esse lutador a bordo, franco, sensato e totalmente profissional, chegou ao teatro do Pacífico em agosto de 1943 e começou a trabalhar imediatamente. O Hellcat imediatamente desafiou o que tinha sido o braço aéreo naval mais poderoso do planeta e o derrotou como um bongô, acumulando de longe a maior taxa de morte / perda de qualquer avião em serviço americano durante a Segunda Guerra Mundial (19 para 1, com base em tiroteios reivindicados). Venceu de forma retumbante a batalha aérea mais unilateral e humilhante de todas as guerras - o Tiro ao Peru nas Marianas. Ao contrário de outros caças que passaram por uma longa série de mudanças de motor, fuselagem e armamento, o F6F quase não foi modificado ou atualizado depois disso, e houve apenas duas versões básicas do avião durante toda a sua vida: o F6F-3 e o -5.



O desenvolvimento inicial do Hellcat ocorreu virtualmente sem incidentes. O lutador provou ser tão resistente, confiável e durável quanto um Peterbilt. Não tinha vícios e acabou por ser o avião ideal para alferes jovens e inexperientes operarem em porta-aviões. Grumman afirmou que foi projetado para voar por fazendeiros de 200 horas. Em combate por pouco menos de dois anos, o Hellcat era tão imbatível no dia em que parou como quando chegou para sua primeira missão.

No entanto, apesar - ou talvez por causa - de uma carreira tão direta e prática, o F6F teve muito menos respeito e fandom do que seu rival mais estiloso, o Vought F4U Corsair. O Corsair era um Shelby Cobra arrogante e de nariz comprido; a Hellcat era uma picape dualie Ford F350 iminente. O Hellcat voou em combate por 24 meses e então essencialmente desapareceu, para nunca mais lutar (exceto por um estranho experimento da Guerra da Coréia e algumas missões menores para os franceses na Indochina). O nome do maior ás do Hellcat, David McCampbell , é muito menos familiar do que aqueles de Dick Bong , Gabby Gabreski, Pappy Boyington e outros pilotos de tipos de lutadores mais glamorosos. Nenhum Hellcat jamais competiu ou estrelou uma série de TV. Nenhum Hellcat jamais teve o brio de um Sea Fury, um Hose-Nose, um Tigercat ou Bearcat. Três Hellcats (com um quarto sobressalente) duraram apenas dois meses como a primeira aeronave da equipe Blue Angels antes de serem postos de lado em favor de Bearcats . Oh, a ignomínia ...

O Hellcat começou como uma proposta para que Grumman construísse um Wilder Wildcat. Limpe a fuselagem atarracada do F4F, acrescente um pouco de poder de fogo, livre-se do trem de pouso com manivela manual dos anos 1930 e coloque um motor maior. Em seguida, vieram primeiro os relatórios de combates aéreos reais sobre a França e a Grã-Bretanha e, em seguida, informações da Marinha dos EUA e dos pilotos da Marinha que voaram contra os japoneses. O engenheiro da Grumman Jake Swirbul voou para o Havaí em 1942, logo após a Batalha de Midway, e teve uma reunião com o comandante John S. Jimmy Thach, o ás Wildcat que desenvolveu a famosa manobra defensiva Thach Weave.



Após a estreia do XF6F-1 em junho de 1942, o design básico exigiu muito poucas mudanças. (Arquivos Nacionais)
Após a estreia do XF6F-1 em junho de 1942, o design básico exigiu muito poucas mudanças. (Arquivos Nacionais)

Grumman já havia decidido que a necessidade de uma placa de blindagem, armas adicionais, maior alcance e uma grande carga de munição e combustível significava que eles tinham que entregar mais do que apenas um Super Wildcat; afinal, o F4F foi um projeto de meados da década de 1930 que quase foi construído como um biplano. Thach e outros pilotos disseram a Swirbul que precisavam de um motor mais potente do que o Wright R-2600 de 1.700 cv com o qual o protótipo XF6F-1 foi equipado. A resposta óbvia foi o magnífico novo R-2800 de 2.000 HP da Pratt & Whitney. Um R-2800 turbo foi montado no protótipo, que se tornou o XF6F-2, seguido pelo XF6F-3 com uma versão supercharged de dois estágios, e Grumman nunca olhou para trás.

Persiste o mito de que a mudança para o R-2800 resultou de testes de vôo do famoso Akutan Zero, o intacto Mitsubishi A6M2 resgatado das Aleutas, mas não é verdade. O primeiro vôo da versão de produção do F6F, em outubro de 1942, ocorreu apenas duas semanas após o início dos testes de vôo do Akutan Zero em San Diego. É ridículo pensar que a Marinha voou com o Zero e instantaneamente decidiu que o F6F precisava de um motor maior, adquiriu o ainda raro Pratt & Whitney, fez Grumman retrabalhar a fuselagem Hellcat para carregá-lo e, em seguida, criou uma versão de produção em duas semanas. O Akutan Zero afetou as táticas de combate aéreo da Hellcat, mas não teve nada a ver com seu desenvolvimento.

Mais de mil F6Fs foram construídos antes que o avião ganhasse nome. Era geralmente referido em Bethpage naquela época como o Super Wildcat. Tomcat foi considerado, mas em meados da década de 1940 isso foi considerado um pouco ousado demais. Levaria algumas gerações antes que o conceito de animal excitante fosse considerado apropriado. O próprio Roy Grumman escolheu o nome Hellcat, então a linguagem obscena superou a sexualidade.

A força do Hellcat, literalmente, era seu design simples e direto. Naquela época, o credo de Grumman era torná-lo forte, fazê-lo funcionar e torná-lo simples. O protótipo XF6F-3 se tornou o F6F-3 de produção quase intocado, e a única outra atualização do Hellcat, o F6F-5, montava um R-2800-10W que tinha 200 hp adicionais. Havia caça noturno, fotorreconhecimento e variantes de exportação, mas a estrutura básica e o motor permaneceram intocados ao longo da carreira de combate do Hellcat.

O mecanismo patenteado de dobrar as asas da Hellcat, feito para arrumação compacta. (Arquivos Nacionais)
O mecanismo patenteado de dobrar as asas da Hellcat feito para arrumação compacta. (Arquivos Nacionais)

Um Hellcat pode ser desenhado com uma régua. Suas grandes asas são trapézios simples de classe de geometria, e sua fuselagem e empenagem são todas de linhas retas. As asas do Hellcat são as maiores de qualquer caça monomotor da Segunda Guerra Mundial, Aliado ou Eixo, e muitas vezes é esquecido que o F6F era um avião enorme. O P-47 era maior, mas apenas alguns centímetros. A área substancial da asa e a consequente baixa carga das asas tornaram possíveis velocidades de aproximação do porta-aviões comparativamente lentas - 5 mph mais lentas do que um Wildcat, na verdade - e tornou o Hellcat pelo menos adequadamente manobrável para um avião tão grande.

Os aviadores em poltronas costumam dar muita importância à capacidade de manobra de um lutador durante a Segunda Guerra Mundial. O piloto de teste da Marinha Real Winkle Brown classifica os elementos importantes de um caça, em ordem decrescente, como velocidade, taxa de subida, poder de fogo, proteção da armadura, visibilidade do piloto e - por último - capacidade de manobra. O que ele quer dizer é que se você tiver a velocidade e a taxa de escalada para escolher quando e onde iniciar ou interromper o combate, a capacidade de manobra pode ser anulada por duas palavras: Não faça dogfight.

Na verdade, se o Hellcat tinha uma falha, era uma estabilidade longitudinal excessiva, pelo menos inicialmente. O grande pássaro não queria se virar. Os ailerons do F6F-3 eram desagradavelmente pesados ​​e ineficazes em altas velocidades, embora a adição de abas de mola aileron ao F6F-5 curasse esse problema. (As abas de mola são uma espécie de compensador automático. À medida que um aileron é desviado para baixo, uma pequena superfície de controle na borda de fuga desse aileron é desviada para cima e esse movimento no vento relativo aumenta o movimento do aileron para baixo. aileron.)

A ampla área molhada da asa grande também manteve o Hellcat comparativamente lento. A velocidade máxima de 386 mph até mesmo do último modelo F6F-5 estava muito abaixo do F4U-4 Corsair de 452 mph, e o P-38L, P-47D e P-51D todos tinham velocidades máximas bem em meados dos 400s. Mas o principal oponente do Hellcat era o Zero de 331 mph, então isso não era um grande problema.

É importante notar, no entanto, que enquanto a taxa de abate alegada do F6F sobre o Zero era de 13 para 1, ele marcou 3,7 para 1 menos impressionante contra o sucessor do Zero, o Mitsubishi J2M Raiden de 1.820 hp. Voado por pilotos de igual habilidade, os dois teriam sido combinados.

Muitos não sabem que Hellcats também atuou no teatro europeu. Tanto a Marinha dos Estados Unidos quanto a British Fleet Air Arm Hellcats realizaram missões de ataque ao solo durante a invasão do sul da França em agosto de 1944, uma campanha amplamente esquecida porque todos os olhos estavam voltados para a fuga muito mais espetacular da cabeça de praia da Normandia. A FAA Hellcats, lançada pela transportadora, também foi coberta por uma grande missão de bombardeio contra o navio de guerraTirpitzem 3 de abril de 1944, quando a supership alemã se preparava para sair de seu fiorde norueguês. Os Hellcats britânicos supostamente se envolveram com Luftwaffe Me-109Gs e Fw-190As em 5 de maio de 1944, mas os relatórios pós-ação foram tipicamente confundidos. A Luftwaffe reivindicou três Hellcats abatidos pela perda de três Messerschmitts, enquanto os britânicos reivindicaram dois F6Fs perdidos no que poderia ter sido uma colisão no ar. Os combates foram breves e inconseqüentes, embora Hellcats tenha derrubado vários bombardeiros alemães sobre a França.

Uma batalha aérea Messerschmitt ou Focke-Wulf contra Grumman teria sido uma luta injusta em qualquer caso. Um avião para porta-aviões da Segunda Guerra Mundial era uma coleção de compromissos. Ele foi projetado para viver e receber manutenção a bordo de um navio e usar uma pista de 800 pés - ou 500 pés no caso de navios-escolta. Com asas dobráveis, gancho traseiro, trem de pouso pesado e recursos de design otimizados para a sobrevivência em grandes distâncias oceânicas, um F6F provavelmente não seria páreo para um Fw-190 bem pilotado.

O caça transportador da Marinha era o Hellcat, e era isso. Em junho de 1944, a Força-Tarefa 58, no Mar das Filipinas, tinha 450 caças, todos Hellcats. Na Batalha do Golfo de Leyte em outubro de 1944, a Força-Tarefa 38 tinha quase 550 caças, e cada um deles era um Hellcat. Essa padronização completa tornou a manutenção, armação, manutenção e operação do avião o mais fácil e contínua possível.

F6F-3s aquecem no porta-aviões Bunker Hill durante a campanha das Marianas, que culminou com a Batalha do Mar das Filipinas em junho de 1944. (Arquivos Nacionais)
F6F-3s aquecem no porta-aviões Bunker Hill durante a campanha das Marianas, que culminou com a Batalha do Mar das Filipinas em junho de 1944. (Arquivos Nacionais)

Os entusiastas da Corsair protestarão, é claro, que seu caça favorito da Marinha era comprovadamente o melhor avião. A julgar pelos números absolutos de desempenho, isso é verdade. O F4U era substancialmente mais rápido e tinha uma taxa de subida, alcance e teto melhor do que o F6F, e é claro que passou a fazer trabalho de yeoman na Guerra da Coréia enquanto os únicos Hellcats ainda voando eram treinadores avançados e drones. Mas o Corsair passou por um longo e problemático período de desenvolvimento e acabou se revelando um avião porta-aviões difícil de gerenciar, com algumas características de estol (o motivo pelo qual os Blue Angels originais escolheram o F6F em vez do F4U).

Na verdade, os dois aviões representavam duas abordagens bastante diferentes para o desafio de desenvolver um caça da Marinha. O Corsair sacrificou o custo e certas qualidades de manuseio - notavelmente a habilidade de se aproximar e pousar com sucesso em um porta-aviões - em troca de desempenho máximo, enquanto o Hellcat foi projetado para fornecer economia e capacidade de fabricação, além de bom desempenho e manuseio competente de porta-aviões. O Corsair era implacável para voar, o Hellcat era fácil. Essa não era uma consideração trivial em uma época em que a Marinha estava dando as boas-vindas a milhares de novos alferes.

Grumman produziu tantos F6Fs que a Marinha teve de pedir à empresa que reduzisse a velocidade. Em um ponto, um boato circulou que Grumman iria demitir trabalhadores porque eles não precisavam construir tantos Hellcats. Então, toda a equipe da fábrica trabalhou mais do que nunca, cada funcionário tentando provar que não merecia ser cortado, e o resultado estranho foi outro novo recorde de produção mensal.

Grumman construiu 12.275 Hellcats em apenas 30 meses. Isso é melhor do que 16 aviões por dia para uma semana de trabalho de seis dias. No auge da produção, Grumman estava produzindo um Hellcat a cada hora, um recorde que nunca foi igualado. Os Hellcats também eram uma pechincha: apesar de seus motores quase idênticos, a Marinha poderia comprar cinco F6Fs pelo preço de três F4Us. Em 1944 e 1945, os japoneses enfrentaram 14 enormesEssex- porta-aviões classe mais 70 porta-aviões leves e escolta, todos eles compactados de convés de hangar a convés de vôo com Hellcats, intermináveis ​​Hellcats, pilotados por soberbamente treinados, com experiência em combate ... bem, talvez eles fossem farmboys, mas eles cresceram lidando com John Deere combina e dirige o Ford 36 do papai.

Nesta câmera de arma de fogo de outro Hellcat, um companheiro de esquadrão desliza para atirar em um japonês Mitsubishi A6M Zero. (Arquivos Nacionais)
Nesta câmera de arma de fogo de outro Hellcat, um companheiro de esquadrão desliza para atirar em um japonês Mitsubishi A6M Zero. (Arquivos Nacionais)

Grumman não tinha designer de mídia, Kelly Johnson, Ed Heinemann ou Alexander de Seversky. O próprio Leroy Grumman, um ex-piloto da Marinha e graduado do MIT, fez o brilhante trabalho conceitual no Hellcat. Seu sócio William Schwendler o refinou, e grande parte da engenharia real foi feita por Richard Hutton, amplamente admirado na indústria, mas dificilmente um nome familiar. O terceiro sócio fundador da empresa, Leon Jake Swirbul, era um especialista em manufatura e produção com notável capacidade de manter a força de trabalho tão dedicada que Grumman tinha a menor taxa de rotatividade de pessoal de qualquer airframer da Segunda Guerra Mundial.

Ao contrário de muitos outros engenheiros aeronáuticos, Roy Grumman era um piloto treinado em Pensacola e se manteve atualizado pilotando o hack da empresa, uma versão civil do caça biplano F3F curto e exigente de Grumman. Durante o apogeu do Hellcat, Grumman, então com 50 anos, apareceu na sala de testes dos pilotos de produção um dia e anunciou que o Velho queria voar um F6F. Ninguém estava prestes a dizer não ao chefe, então o piloto de testes Connie Converse deu-lhe uma verificação completa da cabine e, em seguida, enviou Roy para aterrorizar os céus de Long Island.

Ele voltou uma hora depois, taxiou orgulhosamente até a linha de vôo e balançou seu Hellcat em sua vaga de estacionamento ... com os flaps ainda abaixados, em sua aproximação e posição de pouso. Pilotos cuidadosos consideram isso uma proibição, porque flaps inclinados são vulneráveis ​​a danos causados ​​por explosão de hélice ou pedras atiradas para trás pelas rodas durante o taxiamento. Os pilotos da empresa Grumman que cometeram esse pecado menor foram obrigados a enfiar uma nota de um dólar em um pote de caixa. Alguém observou que isso também se aplicava ao chefe. Roy Grumman deu US $ 5 ao frasco, dizendo que também deveria cobrir os erros que ninguém o viu cometer enquanto estava voando.

Aparentemente, nenhum dos pilotos da Republic ou Chance Vought, vizinhos de Grumman e do outro lado do Sound, avistaram Leroy durante seu passeio em F6F. Os pilotos de teste da Grumman muitas vezes tinham tanta dificuldade em realizar seu trabalho enquanto eram lançados por Thunderbolts e Corsairs sobre Long Island que a empresa começou a pintar TEST em letras grandes na fuselagem de F6Fs que estavam envolvidos em programas de testes de vôo sérios. As quatro letras significavam: Vá incomodar outra pessoa, temos trabalho a fazer.

A contribuição mais conhecida de Roy Grumman, originalmente projetada para o F4F Wildcat, mas usado quase inalterado no F6F, foi o sistema de dobra Sto-Wing patenteado. Grumman surgiu com o conceito de junta articulada de eixo inclinado que está no coração do sistema de dobramento de asas usando dois clipes de papel parcialmente retificados presos como asas em uma fuselagem de borracha de borracha, o que é mais fácil dizer do que fazer. A borracha e os clipes de papel originais de Grumman sobrevivem até hoje, embutidos em um cubo de Lucite no topo de um pedestal de mármore no saguão principal da instalação Bethpage do que agora é a Northrop Grumman Corporation.

É muito mais fácil imitar as asas dobráveis ​​de um F6F esticando os braços para os lados. Quando os pinos de travamento são retraídos hidraulicamente, as asas de um Hellcat - seus braços - caem e formam um arco para trás, quase roçando a cabine de comando em seu movimento suave. Nenhum de seus movimentos é para cima como as asas dobráveis ​​de um porta-aviões convencional, e o peso das asas fornece quase todo o impulso necessário para completar a dobra. Isso significava que dois tripulantes de convés poderiam lidar com o balanço de uma asa Hellcat e prendê-la no lugar.

No início do processo de design, Grumman ouviu dos pilotos da Marinha como era importante a boa visibilidade por cima do nariz - uma das falhas do Corsair - então eles simplesmente levantaram a cabine do Hellcat e carregaram a fuselagem dianteira e a capota do motor em um ângulo . Isso era um benefício durante qualquer tipo de luta de curvas, quando um perseguidor poderia realmente estar atirando em um alvo que escorregava abaixo de seu nariz. Se um piloto perseguidor de cauda estava puxando 5 ou 6 Gs e tentando acender um alvo difícil de girar, seus disparos de metralhadora estavam na verdade seguindo uma parábola descendente. Não ser capaz de ver o que eles poderiam ou não estar acertando era uma séria desvantagem.

Por ter sido um aviador naval, Roy Grumman especificou que a última coisa a falhar em um Hellcat deveria ser a cabine do piloto. Ele e seus engenheiros protegeram um piloto de F6F com 212 libras de blindagem, além de mais duas folhas grandes protegendo o tanque de óleo logo à frente do painel de instrumentos. As citações típicas de pilotos que trouxeram Hellcats danificados pela batalha foram: Principalmente buracos onde o avião costumava estar, e mais ar passando por ele do que ao redor. Um F6F caiu com 200 buracos de bala.

Um drone F6F-5K e sua aeronave controladora Douglas AD-2Q Skyraider se posicionam no porta-aviões USS Boxer na costa da Coreia em agosto de 1952. (Marinha dos EUA)
Um drone F6F-5K e sua aeronave controladora Douglas AD-2Q Skyraider se posicionam no porta-aviões USS Boxer na costa da Coreia em agosto de 1952. (Marinha dos EUA)

Depois da guerra, a maioria dos F6Fs foram rapidamente relegados a esquadrões de treinamento e reserva, embora os F6F-5Ns equipados com radar tenham sido mantidos como caças noturnos. O canto do cisne de combate do Hellcat para os EUA veio sobre a Coreia, quando seis drones F6F controlados por rádio, cada um carregando uma bomba de uma tonelada sem barbatanas, foram enviados um de cada vez contra uma ponte norte-coreana e um túnel ferroviário em agosto e setembro de 1952, pilotado por um controlador em um AD-2Q Skyraider de dois lugares que o acompanha. Essas missões foram realmente testes de prova de conceito, demonstrações ao invés de ataques sérios, e causaram poucos danos a qualquer coisa além dos Hellcats.

A Marinha tinha experiência substancial com drones Hellcat de controle remoto, tendo convertido vários caças prontamente disponíveis, dispensáveis ​​e confiáveis ​​logo após o fim da guerra. A maioria foi pintada de um vermelho vivo ou laranja, ocasionalmente amarelo. Quatro F6F-5Ks sem piloto, como a variante foi designada, foram usados ​​durante o primeiro teste da bomba A do Biquíni, em julho de 1946. Eles voaram através da nuvem de explosão depois que as ondas de choque da explosão se dispersaram. Um saiu do controle e caiu, e aviões de controle pegaram dois dos três sobreviventes depois que eles emergiram da coluna turbulenta de fumaça, poeira e ar superaquecido. O terceiro Grumman foi finalmente localizado por radar navegando alegremente ao longo de cerca de 55 milhas de Bikini. Ele também foi interceptado e levado de volta à Ilha Roi, onde os três drones pousaram em segurança.

Ainda hoje, a contribuição dos drones Hellcat é sentida no combate aéreo: os primeiros mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder foram disparados contra F6F-5Ks voando acima da Estação de Teste de Artilharia Naval China Lake durante 1952 e 1953. Os primeiros 12 Sidewinders acertaram em cheio, mas em setembro de 1953 o 13º veio a menos de 2 pés de seu alvo Hellcat, que teria destruído o avião se o míssil de teste inerte tivesse sido equipado com seu fusível e ogiva de proximidade. Os sidewinders continuam a ser a arma de combate aéreo de escolha para todas as forças aéreas que podem colocar as mãos neles e, graças à Marinha, prevê-se que eles permanecerão no estoque dos EUA durante a maior parte do século 21.

Hoje, cinco F6F Hellcats ainda estão voando, nas mãos de Tom Friedkin, o Southern California Wing da Força Aérea Comemorativa, a coleção Flying Heritage de Paul Allen, a coleção de caças do Reino Unido e o Yanks Air Museum. Comparado a todos os Mustangs, P-40s, Wildcats e Corsairs que aparecem em shows aéreos e voos locais, os Hellcats estão entre os dentes de galinha dos warbirds dos EUA. Eles são raros em parte porque não tinham operadores estrangeiros que os pudessem ter preservado, além da Marinha Real e das marinhas francesa e uruguaia, e porque não tinham utilidade civil como bombardeiros, pulverizadores aéreos, pilotos aéreos ou transportes executivos - aplicações que salvaram tudo, desde Bearcats e Tigercats até B-17s e B-26s. Vamos admitir também, Hellcats simplesmente não são tão coloridos e sexy como os tipos restaurados com mais frequência.

Isso pode mudar, no entanto. Mais três F6Fs estão passando por restauração do status de voo (o segundo Hellcat do Yanks Air Museum, além de aviões pertencentes ao colecionador Jack Croul e à Fundação Collings). Com a frota voadora crescendo para mais da metade, poderíamos estar à beira de um renascimento Hellcat. Para o avião que venceu a guerra aérea do Pacífico e foi crucial para proteger as ilhas de onde os B-29 podiam voar, já era hora.

A Batalha de Palmdale

OUEm um dia ensolarado de agosto de 1956, um F6F-5K Hellcat decolou da Naval Air Station Point Mugu, a noroeste de Los Angeles. Um drone sem piloto, pintado de vermelho brilhante com grandes cápsulas de câmera amarelas nas pontas das asas, o Hellcat estava a caminho do alcance de teste para ser alvo de mísseis ar-ar - provavelmente AIM-7 Sparrows, que estavam então em desenvolvimento. UMApiloto no solo controladoele, da mesma forma que os atuais UAVs voam. O velho e cansado Grumman partiu diretamente da Pista 21 e escalou o Pacífico, que dobrou quase no final da partida 21.

Logo ficou claro que o controlador e o drone não estavam se comunicando. O Hellcat vermelho fez uma curva majestosa para a esquerda - sudeste - enquanto continuava a subir, apesar do comando constante de virar à direita do controlador. Ao sudeste ficava a extensa metrópole de LA, centenas de quilômetros quadrados de paisagem urbana que agora ficavam diretamente no caminho de um caça sem piloto de 6 toneladas em fuga cheio com mais de 200 galões de combustível de aviação.

A Marinha precisava de ajuda e ela estava à mão. A apenas cinco milhas ao norte de NAS Point Mugu ficava a Base da Força Aérea de Oxnard, lar do 437º Esquadrão Interceptador de Caças. Os interceptores para todos os climas Northrop F-89D equipados com foguete do 437º tinham a tarefa de pulverizar qualquer bombardeiro soviético que pudesse se aproximar da costa da Califórnia, e eles estavam prontos para fazer isso de dia ou de noite, com tempo bom ou ruim, a qualquer hora, em qualquer lugar.Trazeristo.

A Marinha contou com a ajuda de interceptores para todos os climas Northrop F-89D equipados com foguetes (abaixo) do 437º Esquadrão Interceptador de Caças estacionado na Base Aérea de Oxnard em uma tentativa fracassada de derrubar um drone Hellcat rebelde (acima). (Força aérea dos Estados Unidos)
A Marinha contou com a ajuda de interceptores para todos os climas Northrop F-89D equipados com foguetes (abaixo) do 437º Esquadrão Interceptador de Caças estacionado na Base Aérea de Oxnard em uma tentativa fracassada de derrubar um drone Hellcat rebelde (acima). (Força aérea dos Estados Unidos)

Um caça com motor a pistão de 12 anos viajando a provavelmente 320 km / h, incapaz de fazer manobras evasivas em um dia de verão na Califórnia, deve servir para praticar fogo real por alguns minutos, então a Força Aérea embaralhou dois F-89Ds carregado com um total de 208 foguetes ar-ar Mighty Mouse de 2,75 polegadas. Os Scorpions equipados com radar alcançaram o Hellcat a 30.000 pés, sobre as franjas da populosa LA. O Grumman estava manobrando sem pensar, primeiro virando em direção à cidade, depois se afastando, e então indo mais fundo nas áreas suburbanas periféricas. Os dois pilotos do F-89D e seus operadores de radar no banco traseiro precisavam destruir o Hellcat antes que ele decidisse seguir para Hollywood, e eles não podiam esperar muito para fazer isso.

Agora o Hellcat estava se voltando para a extremidade oeste do Antelope Valley, uma área tão escassamente povoada em 1956 quanto o nome sugere. Mas então virou para sudeste em direção ao centro de LA novamente. É hora de bloquear e carregar. Primeiro um jato e depois o outro acertou o Grumman em seus pára-brisas - eles não tinham mira, já que os Scorpions supostamente tinham algum tipo de controle de fogo automático para seus foguetes não guiados - e então o 437º Fightingth disparou em ondas, perdendo salvas intermitentes de Mighty Mice .

Alguma vez uma arma foi nomeada de forma tão apropriada? Todos os foguetes erraram, embora eles tenham lançado um incêndio florestal de 150 acres no chão. Um segundo tiroteio não foi melhor, embora também tenha causado uma série de incêndios, um entre um campo de petróleo e uma fábrica de explosivos. Uma terceira tentativa esvaziou os grandes foguetes de ponta das asas dos Scorpions: 208 foguetes, zippo hits. O último grupo de salvas, no entanto, se tornou o assunto de Palmdale, Califórnia, onde crivaram casas e carros. Felizmente, não houve feridos, mas as chamas que eles incendiaram levaram 500 bombeiros dois dias para apagar.

Enquanto isso, a Hellcat declarou-se satisfeita com este jogo. Seu grande R-2800 parou, sem combustível, e o velho guerreiro se chocou contra o deserto de Mojave, a leste de Palmdale, destruindo alguns cabos de energia ao cair.

O colaborador frequente Stephan Wilkinson recomenda para leituras adicionais:The Grumman Story, por Richard Thruelsen;F6F Hellcat em guerra, de Cory Graff;Grumman F6F Hellcat, por Corwin Meyer e Steve Ginter; eGrumman F6F Hellcat, por David Anderton.

Este recurso foi publicado originalmente na edição de julho de 2014 daHistória da aviação.Para se inscrever, clique aqui.

Publicações Populares

Diferença entre Canon 40D e Nikon D300

Canon 40D vs. Nikon D300 A Canon 40D e Nikon D300 são modelos profissionais de câmeras DSLR que atendem ao orçamento das pessoas com um desempenho muito superior. A maioria

Diferença entre FLA e SWF

FLA vs SWF Flash, o software predominante usado para colocar conteúdo de mídia na web, tem algumas extensões de arquivo diferentes. Duas dessas extensões são FLA e

Diferença entre Ntfs e Ntfs Rápido

Ntfs vs Ntfs Rápido Ao instalar um novo sistema operacional, os usuários geralmente são confrontados com a escolha de NTFS ou NTFS Rápido ao formatar a unidade. Usualmente,

VÍDEO: Bush Sr. fala sobre sua experiência na segunda guerra mundial

Nesta entrevista de 1992, o falecido presidente George H. W. Bush relembra seus anos de serviço como piloto da Marinha no Pacífico e como isso o influenciou

Diferença entre AI e VI

Mesmo os líderes das nações mais poderosas do mundo acreditam que a IA é o futuro e quem quer que liderar a corrida da IA ​​se tornará o líder do mundo. Cada

Brinquedos infantis enganosos do Terceiro Reich

O regime de Hitler corrompeu uma geração impressionável.