Gustave Whitehead e a controvérsia do primeiro vôo

‘O que não foi examinado imparcialmente não foi bem examinado. O ceticismo é, portanto, o primeiro passo em direção à verdade. ’-Dennis Diderot, filósofo (1713-1784)



Os mitos antigos são difíceis de morrer. Por exemplo: os irmãos Wright eram iguais na inovação da aviação, certo? Errado. O autor John Evangelist Walsh provou habilmente em sua biografia dos Wrights,Um dia em Kittyhawk(1975), que Wilbur era o líder, Orville o seguidor - Wilbur o gênio, seu irmão mais novo o assistente júnior.



Como a noção de que eles eram 'iguais' surgiu como um fato? Wilbur morreu em 1912. Orville, controlando os arquivos de Wright, influenciou a história. Na biografia oficial, autorizada por Orville 30 anos após a morte de Wilbur, os irmãos apareceram como iguais, com Orville na maioria das vezes desempenhando o papel mais importante.

Outra pergunta: quem fez o primeiro vôo de avião motorizado do mundo? Os irmãos Wright, é claro, em 17 de dezembro de 1903. Ou talvez não. Alguns historiadores acreditam que em 14 de agosto de 1901, em Fairfield, Connecticut, Gustave Whitehead alcançou o vôo motorizado - dois anos e quatro meses antes do primeiro vôo dos Wrights.



O que leva a outra questão: quem foi Gustave Whitehead? Muitos expressam a opinião de que o trabalho de Whitehead como um pioneiro da aviação ainda não recebeu um estudo completo e objetivo.

Um antigo líder dos esforços para descobrir a verdade sobre Gustave Whitehead é o Major William J. O'Dwyer, da US Air Force Reserve (aposentado), de Fairfield, Connecticut. Ele foi instrutor de voo na Segunda Guerra Mundial e mais tarde piloto de balsa com o Comando de Transporte Aéreo. Nos anos do pós-guerra, O’Dwyer tornou-se empreiteiro de construção em Fairfield, um trabalho que, em 1963, o levou a se envolver na saga de Whitehead. No sótão de uma casa de propriedade da mãe do tenente-coronel Thomas Armitage, um colega do 9315º Esquadrão da Reserva da Força Aérea, de Stratford, Connecticut, O’Dwyer encontrou fotografias dos experimentos aéreos de Whitehead em 1908-1910. As fotos estavam em álbuns de família do falecido tio de Armitage, Arthur K.L. Watson, que ajudou a financiar o trabalho de Whitehead naqueles anos. As fotos traziam o título de ‘esforço de Whitehead’ e nada mais.

‘Como pilotos’, disse O’Dwyer recentemente, ‘sentimos que as fotos tinham um significado histórico e deveriam estar em um museu. Então, nós os levamos para Harvey Lippincott, fundador e na época presidente da Connecticut Aeronautical Historical Association (CAHA) em Hartford. Logo soubemos que os voos alegados de Whitehead em 1901 e 1902 haviam supostamente ocorrido em nossas cidades natais de Fairfield, Bridgeport e Stratford. Nós tropeçamos em um mistério do qual não podíamos nos livrar.



Hoje, 30 anos depois e tendo gasto uma pequena fortuna em seu trabalho de detetive, O’Dwyer está convencido de que os historiadores que rotularam Whitehead de um sonhador vazio ou um charlatão absoluto estão muito errados. 'É estranho', disse ele, 'que essas opiniões tenham evoluído sem uma extensa pesquisa, inquérito oficial ou investigação.'

A pesquisa mostrou que o avião de Whitehead de 1901 - um monoplano de asa alta com uma fuselagem fechada e duas hélices na frente - estava mais próximo das configurações atuais de um plano de luz do que qualquer um construído por seus contemporâneos. Seus 'primeiros' da aviação dos EUA numeraram mais de 20. Eles incluíram, para citar apenas alguns, alumínio em motores e hélices, rodas para decolagem e pouso, passo de hélice ajustável no solo, controle individual de hélices (para ajudar no controle direcional), asas dobráveis ​​para rebocar em estradas (resultando no que foi possivelmente o primeiro avião rodável do mundo), seda para cobrir as asas e concreto para a pista. Ele construiu mais de 30 motores de aeronaves e os vendeu para clientes no extremo oeste da Califórnia. Um aluno anterior da vida e carreira de Whitehead foi a falecida Stella Randolph de Garrett Park, Maryland, autora de dois livros, Lost Flights of Gustave Whitehead (1937) e Before the Wrights Flew (1966). Apesar dos detalhes, documentação e fotos dos aviões, planadores e motores de Whitehead, os livros foram denunciados por importantes agências aeronáuticas, incluindo o Smithsonian Institution e o American Institute of Aeronautics. Eles descreveram Randolph como 'não qualificado' e seus livros como 'não confiáveis'.

No final de 1963, O’Dwyer assumiu as funções de chefe de um comitê de pesquisa patrocinado conjuntamente pelo CAHA e o 9315º Esquadrão de Resgate da Força Aérea. Ele começou com oito páginas de pistas compiladas por Harold Dolan, um engenheiro da Sikorsky Aircraft e vice-presidente / secretário do CAHA. As evidências de Whitehead / Wright / Smithsonian reunidas por O'Dwyer agora preenchem 20 gavetas de arquivo em sua casa perto do Fairfield Center, com um transbordamento ordenado de caixas de papelão protuberantes de seu pequeno escritório para salas adjacentes. As informações da CAHA sobre Whitehead estão arquivadas no New England Air Museum no Bradley International Airport, Windsor Locks, Connecticut, sob a supervisão do arquivista Harvey Lippincott.



Até o momento, a evidência total, com base em três décadas de pesquisa, convenceu O’Dwyer e outros de que a história foi realmente 'adulterada'.

Além disso, o recorde foi explicitado no livro de O'Dwyer, History by Contract, publicado na Alemanha em 1978, com Stella Randolph como co-autora. O livro acusou o National Air and Space Museum (NASM) de uma aparente conspiração de silêncio intercalada com a degradação dos esforços de Whitehead nos bastidores. O resultado líquido, alegaram O’Dwyer e Randolph, fez de Whitehead uma verdadeira nulidade nos anais da aviação.

Gustave Whitehead nasceu Gustave Alvin Weisskopf em 1 de janeiro de 1874, em Leuterhausen, Baviera, Alemanha. Crescendo na era de Otto Lilienthal, o pioneiro do planador alemão, o jovem Weisskopf ficou obcecado com a ideia de voar. Mais tarde, ele conheceu e se correspondeu com Lilienthal, aprendendo algo sobre os rudimentos de vôo.

Órfão aos 12 anos, Weisskopf trabalhou seu caminho para o Brasil como marinheiro alguns anos depois. Durante seus quatro anos no mar, ele mostrou aptidão para as muitas habilidades mecânicas necessárias a bordo de um navio. Ainda sonhando em voar, ele estudou o vôo das aves marinhas. Ele também sobreviveu a quatro naufrágios, o último dos quais o deixou em terra em 1894 na Costa do Golfo, perto do Panhandle da Flórida.

Weisskopf vagou para o norte, sobrevivendo de qualquer trabalho que pudesse encontrar. Ele chegou a Boston em 1897 depois de saber que a Boston Aeronautical Society tinha uma vaga para alguém com experiência em pipa e planador. 'Ele foi contratado principalmente por causa de seu trabalho com Lilienthal. Financiado pela sociedade, ele construiu um biplano / ornitóptero, uma nave movida pelo homem com asas intermediárias. Não surpreendentemente, ele não conseguiu voar.

As viagens de Weisskopf em seguida o levaram para a cidade de Nova York, onde ele demonstrou pipas para a Horseman Toy Company e conheceu sua futura esposa, Louise Tuba, uma emigrada húngara. A próxima parada do casal foi Buffalo, onde se casaram; em seguida, Baltimore, onde seu nome foi anglicizado para Whitehead. Eles então foram para Pittsburgh, onde Gustave começou seus esforços em vôo motorizado.

Na primavera de 1899, depois de encontrar trabalho como mineiro de carvão, ele construiu uma aeronave para dois homens movida por uma máquina a vapor. O projeto terminou quando a nave, com Whitehead como piloto e Louis Darvarich a bordo como foguista, colidiu com um prédio de três andares. Darvarich sofreu cicatrizes de queimaduras ao longo da vida e passou três semanas em um hospital. Whitehead, na frente nos controles, escapou de ferimentos. Ainda não está claro se a máquina estava ou não no ar quando atingiu o prédio.

Whitehead, que se tornou impopular entre seus vizinhos e a polícia por causa dos ruidosos testes noturnos de suas caldeiras a vapor, que ocasionalmente explodiam com um estrondo, logo deixou a cidade de bicicleta com Darvarich. Eles venderam suas bicicletas em Nova York e seguiram de trem para Bridgeport, Connecticut, onde Darvarich tinha amigos. Whitehead conseguiu um emprego temporário em um pátio de carvão, depois encontrou um trabalho mais permanente como maquinista de fábrica. Quando sua esposa e filha Rose chegaram a Connecticut em 1900, a família mudou-se para uma casa no West End de Bridgeport.

Whitehead retomou seus esforços no vôo, trabalhando à noite em seu porão. Mais tarde, ele usou US $ 300 doados por um entusiasmado residente de Bridgeport para comprar materiais para construir uma loja semelhante a um galpão no quintal de sua casa. Os adolescentes da vizinhança, cativados por Whitehead e seu trabalho, tornaram-se seus ajudantes não pagos. Seus esforços variaram do estudo de gaivotas amarradas à leitura de jornais científicos e dos dois livros de Octave Chanute sobre aeronáutica.

Whitehead ganhou conhecimento passo a passo e desenvolveu uma série de planadores e aviões, cada um uma modificação de seu antecessor. Na primavera de 1901, ele completou o ‘Avião nº 21’ com o qual, em 14 de agosto, ele afirmou ter feito seu primeiro voo motorizado bem-sucedido em Fairfield, então uma cidade residencial e agrícola a oeste de Bridgeport. O vôo, de acordo com Whitehead, o testemunho subsequente de colegas de trabalho e um artigo no Bridgeport Sunday Herald de 18 de agosto de 1901, cobriu meia milha e incluiu uma mudança de direção para evitar um grupo de castanheiros, além de um pouso seguro sem danos à aeronave.

Uma variedade de evidências, incluindo fotografias tiradas em 1901, mostra o Avião nº 21 como um monoplano aerodinamicamente correto com características de asa como ângulo diedro, curvatura e ângulo de incidência. As asas não tinham longarinas, mas, em vez disso, empregavam cabos de carga e de vôo da maneira muito usada nos primeiros aviões. Eles forneceram amplo suporte para a nave de vôo lento. Um 'gurupés' e um 'mastro' refletiam o fundo náutico de Whitehead, assim como a fuselagem em forma de barco na qual o piloto podia ficar de pé ou sentar-se no manche.

Uma cauda horizontal móvel fornecia controle de inclinação para cima e para baixo. Para inclinações e curvas, Whitehead mudou seu peso. Também há evidências de que fios podem ter sido usados ​​para entortar as asas para inclinar e girar. Alternar a potência das hélices do trator deu controle direcional adicional.

Cada asa tinha nove costelas de bambu presas às bordas dianteira e traseira do bambu. As superfícies de seda japonesa foram fixadas na parte inferior da estrutura da asa, um arranjo que permitiu que a seda ondulasse firmemente ao redor das costelas, reduzindo, mas provavelmente não eliminando, a interferência das costelas no fluxo de ar sobre a asa. Os testes de reboque amarrado de uma réplica em 1986 mostraram que as piores interferências ocorreram nas pontas das asas, onde a sustentação negativa foi encontrada quando a decolagem se aproximava. Uma ligeira mudança no aparelhamento corrigiu o problema na recriação moderna da nave.

A nave tinha dois motores - um motor terrestre e um motor voador. Ambos eram alimentados pelo mesmo gerador de carboneto de cálcio (acetileno). O motor terrestre foi usado para viajar nas quatro rodas do avião para locais de teste e durante a rolagem de decolagem. Na decolagem, o combustível para o motor de solo foi retirado, com toda a potência indo para o motor principal ou de vôo. Os motores eram do tipo 'vapor', exceto que Whitehead usava as forças de expansão do acetileno em vez do sistema de vapor muito mais pesado que ele havia usado em Pittsburgh. O’Dwyer citou o uso de rodas de Whitehead em 1901, em vez de derrapagens, como um reforço de sua afirmação de 'primeiro voo'. O Wright Flyer de 1903, com seus patins, contava com uma catapulta e um sistema ferroviário para atingir a velocidade de vôo.

Whitehead continuou a construir aeronaves e motores leves na década seguinte. Tendo abandonado o vapor, ele mudou para acetileno, querosene e gasolina como combustível. Ele anunciou e vendeu seus motores para fabricantes de aeronaves em todo o país. Um cliente notável foi Charles R. Wittemann, de Long Island e Nova Jersey. Wittemann foi um dos primeiros (1906) projetistas e fabricantes de aviões e planadores nos Estados Unidos e um construtor em 1923 do enorme triplano do Exército, o bombardeiro Barling de seis motores. Whitehead parece ter atingido o auge de seu sucesso de fuselagem com os monoplanos parecidos com pássaros de 1901 e 1902. Os aviões nos. 20 a 23 eram semelhantes em design, mas o alumínio substituiu o bambu nas estruturas de asa após o No. 21. Mais tarde, buscando maior área de asa para fornecer sustentação adicional para motores mais pesados, ele mudou para biplanos e até mesmo um triplano.

Enquanto isso, os Wrights conseguiram seu próprio voo bem-sucedido - e começaram a tomar medidas para proteger seu lugar nos livros de história. De 1925 a 1948, o Wright Flyer estava em exibição no South Kensington Science Museum de Londres. Orville o havia enviado para a Inglaterra, e não para o Smithsonian, por causa de sua indignação com a exibição do Aeródromo de Samuel P. Langley pelo Smithsonian como o primeiro avião para transporte de homens ‘capaz de vôo livre sustentado’, embora a nave de Langley não tivesse voado de fato. Langley havia servido anteriormente como secretário do Smithsonian (ver ‘Patrimônio Duradouro’ em janeiro de 1996História da Aviação)

Em 1914, após uma dura batalha judicial entre os Wrights e Glenn H. Curtiss sobre qual deles deveria ser reconhecido como 'pioneiro na arte prática de voar com máquinas mais pesadas que o ar' - que os Wrights venceram - a empresa Curtiss foi permissão para levar a máquina original de Langley de 1903 do Smithsonian para o local de teste de Curtiss em Hammondsport, NY. A intenção era fazer testes para justificar o reconhecimento de longa data da aeronave Langley pelo Smithsonian, invalidando assim o título de pioneiro recém-conquistado pelos Wrights. O Smithsonian pagou a Curtiss US $ 2.000 para as despesas dos testes.

Na edição de março de 1928 daServiços Aéreos dos EUArevista, Orville Wright escreveu: 'Ele [o Smithsonian] publicou relatórios falsos e enganosos dos testes de Curtiss da máquina em Hammondsport, levando as pessoas a acreditarem que a máquina Langley original, que falhou em voar em 1903, havia voado com sucesso em Hammondsport em 1914, sem alteração material. Esses relatórios foram publicados apesar do fato de muitas mudanças, várias de importância fundamental, terem sido feitas em Hammondsport. 'Vinte anos depois, em 1948, o Wright Flyer foi devolvido à sua terra natal, onde tem sido uma exibição extremamente popular desde então . E Kill Devil Hill, N.C. (um estado cujas placas de automóveis afirmam 'First in Flight'), tornou-se a Meca para milhões de turistas e entusiastas da aviação.

Apesar dos rumores de um acordo entre o Smithsonian e a propriedade Wright, um contrato real permaneceu ilusório. O’Dwyer observou que durante uma conversa em 1969 com Paul Garber, o então curador das primeiras aeronaves do NASM, Garber negou que tal acordo existisse, acrescentando que ele ‘nunca poderia concordar com tal coisa’.

Então veio, como O'Dwyer expressou, 'um jogo totalmente novo'. Em 29 de junho de 1975, em um jantar anual de diretores de museus internacionais na Base Aérea de Wright-Patterson em Dayton, Ohio, os oficiais da CAHA ouviram um barulho alto discussão entre Louis Casey, então curador da NASM, e Harold S. Miller, um testamenteiro do patrimônio de Wright. Durante a discussão, Miller usou a palavra 'contrato' três vezes. Casey mencionou que o texto do rótulo do Wright Flyer iria sofrer uma mudança. Miller insistiu acaloradamente que não poderia ser alterado 'por contrato'. Miller venceu.

Ao saber da menção pública de um contrato do veterano da CAHA Harvey Lippincott, O’Dwyer renovou seus esforços para obter uma cópia do acordo, que há muito suspeitava ser a chave para a reticência do NASM sobre Whitehead. Cartas e visitas entre O’Dwyer e o senador Lowell Weicker, Jr., de Connecticut, mais influência senatorial e o Freedom of Information Act, foram obrigados a extrair uma cópia do contrato do Smithsonian. O acordo foi datado de 23 de novembro de 1948. Um dos dois signatários da propriedade Wright foi Harold S. Miller e, 'para os Estados Unidos da América', A. Wetmore, secretário do Smithsonian Institution.

A cláusula insistida por Orville diz: 'Nem o Smithsonian Institution nem seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, escritório ou instalações administradas pelos Estados Unidos da América, pelo Smithsonian Institution ou seus sucessores, publicará ou permitirá a exibição de um declaração ou etiqueta em conexão com ou a respeito de qualquer modelo ou projeto de aeronave de data anterior ao Avião Wright de 1903, alegando com efeito que tal aeronave era capaz de transportar um homem sob sua própria força em vôo controlado. ' definir seu lugar na história. Comentando sobre o contrato, O’Dwyer observou recentemente: ‘O Smithsonian não tem autoridade para representar o povo dos Estados Unidos em qualquer contrato se isso comprometer a história. Eles extrapolam e abusam de seu poder, especialmente quando se envolvem em engenharia política desse tipo.

Mesmo antes da menção pública de um contrato no jantar de junho de 1975, o CAHA estava desenterrando novos fatos relacionados à controvérsia de Whitehead. Em uma carta a Donald Lopez, diretor assistente de aeronáutica da NASM, datada de 28 de janeiro de 1974, Harvey Lippincott, presidente emérito da CAHA, afirmou: 'Anexei uma cópia de uma carta que escrevi a Paul Garber sobre nossa descoberta de uma nova testemunha para os voos de Gustave Whitehead ... Devido à idade avançada (94) da testemunha, a conveniência é solicitada ... A nova testemunha morava ao lado de Whitehead em 1901-1903 e descreveu um voo público diante de muitos vizinhos … Antes de 1903, ao que tudo indica. Solicitamos com urgência a sua presença no sábado, 2 de fevereiro, às 10h, para uma entrevista gravada com esta testemunha. '

Posteriormente, um memorando de Lippincott datado de 1 de fevereiro, observou, 'Lopez telefonou hoje que ele e Garber não poderão comparecer à entrevista de 2 de fevereiro.'

Mais tarde, em 15 de fevereiro, Lippincott registrou: 'Em 2 de fevereiro de 1974, em Trumbull, Connecticut, a Sra. Elizabeth Koteles descreveu um voo de um monoplano por Gustave Whitehead perto do campo de beisebol em Gypsy Springs, Fairfield. Ela disse que o avião decolou e pousou sem danos em solo nivelado. O avião estava a cerca de um metro de altura e voou talvez 100-150 pés ... Pelas fotos exibidas, ela escolheu o Avião nº 21 de 1901 como o avião que viu. Fiquei muito impressionado com seu esforço para recordar e com sua sinceridade e veracidade. Se ela não sabia de algo, ela disse isso.

O vôo alegado de Whitehead em 14 de agosto de 1901 foi descrito pelo escritor Richard Howell na edição de 18 de agosto doBridgeport Sunday Heraldcobrindo meia milha em alturas de até 50 pés. Howell, um artista antes de se tornar um repórter, ilustrou seu artigo com um desenho preciso do avião nº 21 voando sobre um campo aberto em Fairfield. Howell foi erroneamente referido como editor do Herald em publicidade posterior. Os detratores de Whitehead, já desmascarando a história de Howell como 'apenas imaginação', usaram esse erro como munição adicional. Por que, eles perguntaram, um editor manteria uma história tão importante por quatro dias em vez de dar-lhe as manchetes da primeira página em 14 de agosto? Eles não apenas negligenciaram o fato de que o Herald, um semanário, foi publicado apenas no domingo, mas também falharam em reconhecer que em 1901 Howell não era o editor do Herald, mas seu editor de esportes. Como tal, ele colocou seu artigo na primeira página de sua seção de esportes.

O’Dwyer, curioso sobre Howell, passou horas na Biblioteca de Bridgeport estudando praticamente tudo que Howell escreveu. ‘Howell sempre foi um escritor muito sério’, disse O’Dwyer. 'Ele sempre usou esboços em vez de fotografias com seus recursos sobre invenções. Ele era altamente considerado por seus colegas em outros jornais locais. Ele usava o estilo floreado da época, mas não era de exagerar. Howell mais tarde se tornou o editor do Herald.

A história de Howell noSunday Heralddisse que Whitehead e dois ajudantes (James Dickie e Andrew Cellie), junto com o repórter, viajaram pela escuridão do amanhecer de Bridgeport a Fairfield em 14 de agosto de 1901. Whitehead e Cellie viajaram na aeronave, que rolou na estrada em quatro rodas de madeira. Dickie e Howell seguiram em bicicletas. Em Fairfield, disse Howell, o avião, com 220 libras de lastro de areia a bordo, fez um breve salto amarrado; ele então descreveu o vôo tripulado.

‘Quando a luz estava boa’, escreveu Howell, ‘os sacos de areia foram retirados da máquina ... Um leiteiro de manhã cedo parou na estrada para ver o que estava acontecendo. Seu cavalo quase fugiu quando as grandes asas brancas bateram [quando os motores foram ligados] .... A tensão nervosa estava crescendo e ninguém mostrou mais do que Whitehead que ainda sussurrava às vezes, mas conforme a luz ficava mais forte ele começou a falar seu tom de voz normal. Ele posicionou seus dois assistentes atrás da máquina com instruções para segurar as cordas e não deixar a máquina escapar. Então ele assumiu sua posição no grande pássaro. Ele acelerou a hélice terrestre e [a nave] disparou ao longo do gramado verde em alta velocidade. _ Os dois assistentes se seguraram o melhor que puderam, mas o navio disparou no ar como uma pipa. Foi um momento emocionante. _ Não podemos segurá-la, _ gritou um dos homens da corda. _ Deixe-a ir, então, _ gritou Whitehead de volta. Eles se soltaram e ... a máquina disparou pelo ar como um pássaro solto de uma gaiola. Whitehead estava muito animado e suas mãos voaram de uma parte da máquina para outra.

‘O jornalista e os dois assistentes ficaram parados por um momento, observando o avião com espanto. Em seguida, desceram a rampa ligeiramente inclinada depois do avião. Ela estava voando agora cerca de quinze metros acima do solo e fez um barulho como o ‘chung, chung, chung’ de um elevador descendo por um poço.

_ Whitehead estava mais calmo agora e parecia estar gostando da alegria da novidade. Ele estava indo direto para uma moita de couves de castanha que crescia em uma colina alta. Ele estava agora a cerca de doze metros de altura e teria estado alto o suficiente para escapar dos brotos se eles não estivessem em uma crista alta. Ele viu o perigo à frente e quando a duzentos metros dos brotos fez várias tentativas de manipular o maquinário para que pudesse se virar [nas árvores], mas o navio manteve-se firme em seu curso, de frente para as árvores.

'Aqui foi que Whitehead mostrou como utilizar um princípio de bom senso que ele percebeu que os pássaros faziam uso quando ele os estava estudando em seu vôo. Ele simplesmente mudou seu peso para um lado mais do que para o outro. Isso desviou o navio para um lado. Ela desviou o nariz do amontoado de brotos quando estava a cinquenta metros deles e seguiu seu curso ao redor deles tão lindamente quanto um iate no mar evita uma barra. A capacidade de controlar a nave aérea dessa maneira pareceu dar confiança a Whitehead, pois ele levou um tempo para olhar a paisagem ao seu redor.

O relato de Howell continuou: 'Ele voou pelo ar por quase um quilômetro e, quando o campo terminou a uma curta distância à frente, o aeronauta desligou a energia e se preparou para pousar. Ele parecia estar com um pouco de medo de que a máquina mergulhasse para frente ou tombasse para trás quando a energia fosse desligada, mas não havia nenhum sinal de tal movimento por parte do grande pássaro. Ela se acomodou depois que as hélices pararam e acenderam no chão em suas quatro rodas de madeira tão levemente que Whitehead não foi abalado nem um pouco.

Na década de 1930, a autora Stella Randolph questionou James Dickie - nomeado como um dos ajudantes de Whitehead por Howell - sobre sua participação no alegado vôo de 14 de agosto de 1901. Dickie negou que tivesse estado presente e também disse que nunca conheceu ninguém chamado Andrew Cellie . O Smithsonian e outros detratores de Whitehead mais tarde usaram a aparente discrepância para lançar dúvidas sobre a credibilidade doArautoartigo.

‘Em 1963’, disse O'Dwyer, ‘quando li sobre a negação de Dickie, me perguntei se ele era o mesmo Jim Dickie que eu conhecia desde criança. Telefonei para ele e, embora ele fosse muito mais velho do que eu, lembrava-se bem de mim e brincamos um com o outro sobre os velhos tempos. Mas seu humor mudou para raiva quando perguntei sobre Gustave Whitehead.

_ Ele se recusou terminantemente a falar sobre Whitehead, e quando perguntei por quê, ele disse: _ Aquele filho da puta nunca me pagou o que me devia. Meu pai tinha um negócio de transporte e muitas vezes engatei os cavalos e ajudei Whitehead a levar seu avião para onde ele queria. Nunca darei crédito a Whitehead por nada. Fiz muito trabalho para ele e ele nunca me pagou um centavo. 'Percebi, porém, que Dickie não me disse que não estava com Whitehead em 14 de agosto de 1901, dizendo simplesmente:' Não quero falar 'Além disso, ele não disse que nunca conheceu ninguém chamado Andrew Cellie, o que não é surpreendente, já que Cellie era a vizinha de Dickie em Tunis Hill, em Fairfield, e os dois andavam pela loja de Whitehead.'

O'Dwyer, pesquisando nos antigos diretórios de cidades de Bridgeport na década de 1970, descobriu que Andrew Cellie, um imigrante suíço ou alemão também conhecido como Zulli e Suelli, havia se mudado para a área de Pittsburgh em 1902. Enquanto isso, os ex-vizinhos de Cellie em Fairfield garantiram a O ' Dwyer disse que Cellie 'sempre afirmou que estava presente quando Whitehead voou em 1901'.

Orville Wright escreveu um artigo paraServiços Aéreos dos EUArevista em 1945 sob o título, 'The Mythical Whitehead Flight'. Segue-se um trecho: 'Em maio de 1901, Stanley Y. Beach visitou Whitehead em Bridgeport e escreveu um artigo ilustrado sobre a máquina de Whitehead que foi publicado no Scientific American em 8 de junho , 1901 ... Embora Beach tenha visto Whitehead com frequência nos anos 1901-1910, Whitehead nunca lhe disse que havia voado. Beach disse que não acredita que alguma das máquinas de Whitehead tenha deixado o solo por conta própria.

Stanley Yale Beach foi o editor aeronáutico daAmericano científico. Residente em Stratford, ele ajudou a financiar Whitehead por algum tempo. Beach também projetou um biplano construído em Whitehead que sofria de uma grande falha: suas asas eram planas, sem curvatura ou 'curvatura'. Ele nunca voou, apesar dos esforços de Whitehead para aliviar o erro de Beach instalando uma asa de monoplano curvada atrás das superfícies planas. Alguns trechos dos relatórios de Beach na Scientific American em 1906 e 1908 contradizem a versão de Orville das crenças de Beach sobre Whitehead.

Os relatórios de Beach referiam-se a voos motorizados em 1901 por Whitehead nas edições de 27 de janeiro, 24 de novembro e 15 de dezembro de 1906 e 25 de janeiro de 1908. Incluídas estavam estas frases: 'Whitehead em 1901 e os irmãos Wright em 1903 já voaram abreviadamente distâncias com aviões a motor ', a antiga máquina semelhante a um morcego de Whitehead com a qual ele fez vários voos em 1901,' Uma única fotografia desfocada de uma grande máquina semelhante a um pássaro construída por Whitehead em 1901 era a única foto de um avião a motor em voo. '

A última citação é de um longo artigo de Beach sobre a primeira exposição anual realizada pelo recém-formado Aero Club of America no 69º Regimento de Arsenais na cidade de Nova York. O relatório apareceu emAmericano científico, 27 de janeiro de 1906. Naquela edição, Beach também escreveu: 'Parece que os inventores dos aviões mostrariam fotos de suas máquinas em vôo para, pelo menos parcialmente, substanciar suas afirmações.' Essa farpa, de acordo com O'Dwyer, visava claramente os Wrights, que haviam sido convidados a mostrar evidências fotográficas de seu voo em 17 de dezembro de 1903, mas se recusaram até mesmo a comparecer à exposição. ‘Aquela famosa foto’, acrescentou O’Dwyer, ‘não apareceu até 1908.’

O relatório de Beach de 27 de janeiro de 1906 também notou que esse segredo [dos Wrights] estava em nítido contraste com a 'maneira livre' com que o pioneiro do planador Lilienthal 'deu os resultados de seus experimentos ao mundo.

Quase um ano depois, em seu relatório sobre a segunda exposição anual do Aeroclube da América (Americano científico, 15 de dezembro de 1906), Beach escreveu: 'A estrutura da carroceria do mais recente avião semelhante a um morcego de Gustave Whitehead foi mostrada montada em rodas de arame pneumáticas com rolamento de esferas ... Whitehead também exibiu a máquina a vapor de 2 cilindros que girava as rodas da estrada de sua antiga máquina de morcego, com a qual fez vários voos curtos em 1901. '

Por que Beach, um apoiador entusiasta de Whitehead que generosamente creditou os sucessos de voo de Whitehead em 1901, mais tarde se tornou um devoto de Wright? O'Dwyer ofereceu algumas respostas intrigantes, todas refletidas em seus arquivos de pesquisa, que afirmam que em 1910 Whitehead se recusou a trabalhar mais no biplano de asa chata de Beach. Irritado, Beach rompeu com Whitehead e enviou um mecânico à oficina de Whitehead em Fairfield para desmontar o avião e levá-lo ao celeiro de Beach em Stratford. Nos anos posteriores (nas palavras de O'Dwyer), 'Beach se tornou um político, raramente perdendo a oportunidade de se misturar com a maré de Wright que se voltou contra Whitehead, principalmente após a morte de Whitehead em 1927.

'O significado do exposto pode ser apreciado pelo fato de que a declaração de Beach em 1939 denunciando Whitehead (quase totalmente em desacordo com seus escritos anteriores) foi citada por Orville Wright (como mostrado anteriormente). Muito mais importante, no entanto, foi o uso da declaração de Beach pelo Smithsonian como uma fonte padrão e frequentemente citada para responder a perguntas sobre o início da aviação - porque dizia que Gustave Whitehead não voava. '

O'Dwyer também focou suas reflexões recentes na fotografia perdida do avião nº 21 de Whitehead em vôo aparente em 1901 - a imagem borrada referida por Stanley Beach emAmericano científico, 27 de janeiro de 1906.

William J. Hammer, engenheiro elétrico-chefe de Thomas A. Edison, também foi um fotógrafo aeronáutico renomado e membro fundador do Aero Club of America. ‘Hammer’, disse O’Dwyer, ‘reservou uma parede inteira para mostrar algumas de suas próprias fotos de uma coleção (citada por Alexander Graham Bell como‘ a maior coleção de fotos aeronáuticas do mundo ’). Era a parede exclusiva de Hammer, com uma exceção: seis fotos de Whitehead, incluindo quatro vistas estáticas do monoplano de 1901 de Whitehead, um de seus motores de 1903 e a importantíssima sexta imagem - a 'fotografia borrada de uma grande máquina semelhante a um pássaro construída por Whitehead em 1901 ... de um avião motorizado em voo, 'conforme descrito por Beach emAmericano científico. ’

‘Depois de uma busca longa e infrutífera’, continuou O’Dwyer, ‘um de nossos membros tropeçou em um livro,Sonhos de asas, no qual foram reproduzidas as fotos desaparecidas tal como haviam aparecido na parede de exposição de 1906. A foto, feita pelo cinegrafista da exposição, foi tirada a pelo menos 12 metros de distância e em um ângulo que incluía grande parte da parede. A imagem desfocada era visível parcialmente sob o canto superior direito de um quadro em torno das quatro vistas estáticas do Avião No. 21. Ironicamente, o autor do livro foi Thomas B. Crouch, então o curador do Smithsonian das primeiras aeronaves [que mais tarde dirigiu o setor aeronáutico departamento], e as fotos foram creditadas ao Smithsonian. '

O'Dwyer admite que é impossível identificar o objeto desfocado como uma aeronave a partir de uma tomada de longo alcance da parede - apesar do comitê de pesquisa usar ampliação e estudos de computador modernos da imagem. Mas, ele enfatizou, Stanley Beach viu a foto de perto, examinou-a e descreveu completamente o que era discernível - Whitehead em um voo motorizado bem-sucedido.

A pesquisa mais recente do comitê de investigação estabeleceu pela primeira vez a localização do alegado voo de 14 de agosto de 1901. A rota seguida por Whitehead e seus ajudantes para chegar ao local do voo de Bridgeport (conforme descrito no artigo de HowellArautoem 18 de agosto), o depoimento de pelo menos duas testemunhas e a ilustração desenhada por Howell combinam-se para colocar o local em Turney’s Farm, cerca de meia milha ao norte de Long Island Sound.

'Ao que tudo indica', disse O’Dwyer, 'Whitehead fez sua decolagem correr diagonalmente pela fazenda, de ponta a ponta, indo para sudoeste contra o vento predominante. Isso deu a ele um curso de vôo potencial de pelo menos uma milha antes de chegar a Fairfield Beach. O desenho de Howell mostra Whitehead no alto no Avião nº 21, uma linha de olmos e castanheiros no topo de uma colina à distância e duas paredes de pedra se cruzando perto das árvores. Hoje, as paredes ainda estão lá, facilmente encontradas e identificáveis ​​como aquelas que Howell esboçou há quase um século! '

Membros do CAHA e do 9315º Esquadrão foram de porta em porta em Bridgeport, Fairfield, Stratford e Milford para rastrear vizinhos e ajudantes de longa data de Whitehead. Eles também rastrearam alguns que se mudaram para outras partes de Connecticut e dos Estados Unidos. De cerca de 30 pessoas entrevistadas para declarações ou em fita, 20 disseram ter visto voos, oito indicaram que tinham ouvido falar dos voos e duas sentiram que Whitehead não voou.

_ Olha, eu nunca conheci Whitehead pessoalmente ou qualquer coisa sobre sua aeronave. Tudo o que fiz foi vê-lo voar. 'Assim falou Frank Lanye, 92, em 15 de junho de 1968, em sua casa em Waterbury, Connecticut. Ele estava descrevendo um voo de outono perto de Fairfield Beach em 1901, um ano de que se lembrava porque era um ano após sua dispensa da Marinha em 1900. Presentes na entrevista gravada estavam Garber do Smithsonian, Lippincott do CAHA, O’Dwyer e Don Richardson, este último um engenheiro da Sikorsky Aircraft.

John Ciglar, um vizinho de Pine Street de Whitehead em 1901, disse a umBridgeport Sunday Postrepórter em 1940: 'Eu tinha nove anos quando eu e um grupo de outros meninos vimos Whitehead voar em julho ou agosto de 1901. Lembro-me vividamente do voo em um terreno baldio na esquina da Cherry Street com a Hancock Avenue no West End de Bridgeport ... Whitehead investia cada níquel que ganhava em máquinas voadoras, mas no que se referia a patentes e reconhecimento, ele não parecia se importar.

Ironicamente, vários experimentadores de vôo que mais tarde rejeitaram Whitehead como uma fraude mostraram uma curiosidade estranha sobre seu trabalho. Existe o testemunho, por exemplo, de que os irmãos Wright visitaram a loja de Whitehead em Bridgeport em 1901 e 1902 e tiveram discussões com ele. Entre as testemunhas estavam Anton Pruckner, o jovem maquinista e assistente de motor de Whitehead, e Cecil Steeves, outro dos jovens ajudantes vizinhos de Whitehead. Anos depois, perguntado como ele sabia que os dois homens eram os irmãos Wright, Pruckner respondeu: 'Eles tiveram que se apresentar'. Ele disse que a dupla visitou 'mais de uma vez'. Steeves, em uma entrevista gravada em 1937, disse que lembrava uma visita dos Wrights. 'Eles vieram de Ohio', disse ele, 'e sob o pretexto de se oferecer para ajudar a financiar as invenções de Whitehead, na verdade receberam informações privilegiadas sobre seu trabalho ... Depois que eles foram embora, o Sr. Whitehead se virou para mim e disse: 'Agora que eu lhes dei os segredos de minha invenção, eles provavelmente nunca farão nada que me impeça de me financiar' - uma boa profecia, como se revelou. '

Charles M. Manley, mecânico de Samuel P. Langley, optou pela espionagem amadora em vez de uma visita à loja. No final de 1901, Whitehead estava exibindo seu Avião nº 21 em Atlantic City, e Manley designou um balconista para visitar a exibição e obter dados técnicos. A data do motor que ele queria incluía explosões por minuto nos cilindros, método de resfriamento dos cilindros, rotação da hélice em potência máxima e método de transmissão de energia às hélices por meio de engrenagens cônicas. Em relação à fuselagem, Manley queria saber como as hastes de apoio eram unidas ao corpo da nave, além das dimensões da asa, cauda e hélice.

Em uma entrevista de 1940 com o repórter Michael D’Andrea do Bridgeport Sunday Post, Louise Whitehead disse que seu marido estava sempre ocupado com motores e aviões quando não estava trabalhando em depósitos de carvão ou fábricas para ganhar dinheiro para seus esforços aeronáuticos. _ Eu odiava vê-lo investir tanto tempo e dinheiro naquele trabalho, _ disse ela.

A Sra. Whitehead disse que as primeiras palavras de seu marido ao voltar para casa de Fairfield em 14 de agosto de 1901 foram um animado, ‘Mamãe, subimos!’ A Sra. Whitehead, no entanto, disse que nunca viu nenhum dos voos de seu marido.

Os esforços de Whitehead para resolver os problemas de voo afetaram o orçamento familiar. Louise Whitehead teve que trabalhar para ajudar nas despesas. Mas o casal conseguiu comprar um terreno em Tunis Hill, onde, com a ajuda de seu filho Charles, Whitehead construiu duas casas, em 1903 e em 1912. As duas casas ainda estão de pé. Ele também plantou um grande pomar do qual vendia frutas e mantinha uma vaca e galinhas para ajudar no suprimento de comida da família.

Junius Harworth, que, com Anton Pruckner, foi um dos ajudantes mais importantes de Whitehead, disse anos mais tarde que Whitehead poderia ter ganhado uma vida bem construindo motores sozinho. Rose Whitehead Rennison, a mais velha das três filhas do casal, lembrou que seu pai recebeu tantos pedidos e pagamentos adiantados de motores que simplesmente os devolveu. 'Ele estava mais interessado em aviões', disse ela, 'e vendeu apenas motores suficientes para fornecer mais dinheiro para seus esforços de voar'.

Whitehead perdeu um olho ao ser atingido por uma lasca de aço em uma fábrica de Bridgeport. Ele também sofreu uma forte pancada no peito ao ser atingido por um equipamento de fábrica, um ferimento que acredita ter contribuído para o aumento de seus ataques de angina. Esses contratempos trouxeram lentidão em suas atividades, embora ele exibisse uma aeronave em Hempstead, N.Y., até 1915. Whitehead continuou a trabalhar e inventar. Ele projetou um dispositivo de segurança de freio, tentando por um prêmio oferecido por uma ferrovia. Ele o demonstrou como um modelo em escala, mas não conseguiu ganhar o prêmio. Ele construiu uma máquina de colocação de concreto 'automática', que usou para ajudar a construir uma estrada em Long Hill, ao norte de Bridgeport. Ele não lucrou mais com essas invenções do que com seus aviões e motores.

Em 10 de outubro de 1927, em seu 54º ano, Gustave Whitehead morreu de um ataque cardíaco, deixando sua família com sua casa e $ 8. Seu túmulo no cemitério de Lakeview, Bridgeport, foi marcado apenas por uma ponta de bronze com o número 42 do cemitério. Seu trabalho pioneiro foi negado ou esquecido por 37 anos.

Graças aos membros do CAHA e do 9315º Esquadrão de Reserva, uma lápide substituiu o espigão 42 nas cerimônias fúnebres comemorativas em 15 de agosto de 1964. A pedra de granito trazia uma imagem do Avião nº 21 e a inscrição, 'Gustave Whitehead, 1º de janeiro de 1874 –10 de outubro de 1927. Pai da aviação de Connecticut. ”Presentes os pioneiros da aviação Charles Wittemann e Clarence Chamberlin. As filhas sobreviventes de Whitehead - Rose Rennison, Lilian Baker e Nellie Kusterer - estavam presentes, assim como Anton Pruckner e representantes de todas as Forças Armadas dos EUA, o CAHA, o 9315º Esquadrão e governos estaduais e locais. Uma declaração do governador de Connecticut, John Dempsey, proclamou 15 de agosto como 'Dia de Gustave Whitehead', assim como declarações de oficiais de Bridgeport e Fairfield.

Enquanto isso, o fantasma sofredor de Gustave Whitehead ainda está nos bastidores, aguardando sua convocação no palco.

Este artigo foi publicado originalmente na edição de março de 1996 daHistória da Aviaçãoe escrito por Frank Delear, natural de Boston e diretor de relações públicas aposentado da Sikorsky Aircraft, Stratford, Connecticut. Ele é autor de cinco livros e muitos artigos de jornais e revistas, incluindo um artigo sobre Harriet Quimby emHistória da Aviação, Janeiro de 1991. Para leitura adicional:História por Contrato, por William J. O’Dwyer; eAntes que os Wrights voassem, por Stella Randolph.

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