Como o Me-110 se tornou o pior pesadelo de um bombardeiro



O destróier Messerschmitt Me-110 foi abatido em massa durante a Batalha da Grã-Bretanha, mas acabou se tornando o caça noturno de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial.



Durante a década de 1930, o conceito de um lutador pesado entrou em voga. O combate aéreo ainda estava em seus anos de formação, e os projetistas de aeronaves acreditavam que os bombardeiros quadrimotores com armas suficientes para torná-los fortalezas voadoras seriam imparáveis. Supermarine Spitfires e Hawker Hurricanes, então a ideia de um grande caça bimotor com poder de fogo avassalador que pudesse proteger os bombardeiros e abrir caminho para eles parecia fazer sentido.

Muitos perseguiram a ideia: os holandeses com o Fokker G-1, os soviéticos com o Petlyakov Pe-2 e -3 e os britânicos com o Bristol Beaufighter. Os americanos criaram o Lockheed P-38 de sucesso único e o inútil Bell YFM-1 Airacuda. O P-38 Lightning foi um sucesso porque desde o início foi planejado para ser um lutador, embora depois tenha desempenhado outras funções, como reconhecimento. A maioria dos pesados ​​foi projetada como aeronave multifuncional, o que inevitavelmente comprometia o desempenho do caça.

Dois projetos de caça pesado do final da guerra, o alemão Dornier Do-335flechaO gêmeo de empuxo central e o North American F-82 Twin Mustang foram respostas particularmente sofisticadas ao conceito, especialmente o Do-335. Se o Dornier tivesse sido produzido em grande quantidade, seria uma arma terrível.



Inicialmente, o lutador pesado da Alemanha era para ser um lutador / destruidor -Destruidor de batalha, um termo genérico da Luftwaffe (logo abreviado paradestruidor) para um avião que poderia ser lançado para repelir hordas de bombardeiros de ataque. A função improdutiva de escolta de bombardeiro do caça pesado veio mais tarde, depois que os alemães surpreendentemente míopes perceberam que teriam que ir para a guerra com a Grã-Bretanha, mas não tinham escoltas de bombardeiros com alcance para cruzar o Canal.

Um Me-110C passa Dover durante a Batalha da Grã-Bretanha, quando muitos dos caças bimotores foram abatidos por Spitfires e Hurricanes. (AKG-Images / Ullstein Bild)
Um Me-110C passa Dover durante a Batalha da Grã-Bretanha, quando muitos dos caças bimotores foram abatidos por Spitfires e Hurricanes. (AKG-Images / Ullstein Bild)

O martelo na caixa de ferramentas do caça pesado alemão era o Messerschmitt Me-110, um projeto frequentemente difamado que na verdade foi uma arma eficaz desde o início da blitzkrieg polonesa de Adolf Hitler até os últimos dias da guerra. Oh, essa é a escolta de bombardeiro que era tão ruim que precisava de uma escolta, alguém com certeza responderá. Bem, sim, assim como os furacões precisavam de escoltas Spitfire enquanto se concentravam em abater os Heinkels, ou os F-105s da República carregados de bombas sobre o Vietnã estavam felizes por ter os F-4s McDonnell Douglas por perto.



O ingrediente que faltava na fórmula do caça pesado era a capacidade de manobra. Ninguém conseguia rolar ou virar um avião tão rápido quanto um caça monomotor quando ele tinha dois grandes motores V12 pesando em suas asas. E para piorar as coisas, o Me-110 tinha controles particularmente pesados. Mesmo os pilotos mais fortes cansam-se rapidamente durante manobras sérias. Para sair de um mergulho, foi necessária a força de um boi, disse um piloto de testes da Luftwaffe. Era inconcebível para mim como tal lutador de escolta poderia ter entrado em produção.

Embora o 110 tivesse um poder de fogo substancial em seu nariz - normalmente quatro metralhadoras de 7,92 mm e dois canhões de 20 mm, com uma variedade de armas ainda mais pesadas penduradas nas marcas posteriores - ele era frequentemente perseguido pela popa, uma área coberta por um único aparelho operado manualmente metralhadora. O Me-110 definitivo, o modelo G, tem uma cinta de canhões de cauda dupla Mauser de disparo rápido mais eficazes.

Durante o desenvolvimento do Bf-110 (como todos os subtipos projetados para o Bayerische Flugzeugwerke antes de julho de 1938 foram designados), o piloto de teste Hermann Wurster voou o protótipo em duelos de demonstração contra Ernst Udet, em um Bf-109. Talvez o 110 estivesse carregando o mínimo de combustível e nenhum material bélico, porque supostamente poderia fazer uma curva tão fechada quanto o monoposto e se recusava a estolar mesmo durante as curvas mais íngremes. Os combates de cães Bf-109/110 também foram realizados para visitantes estrangeiros importantes e potenciais compradores de exportação, com o campeão acrobático nacional alemão Willi Stör voando o 110 imbatível, que ele proclamou ser o melhor acrobata bimotor do planeta. Aparentemente, alguém colocou o polegar na balança.



Willy Messerschmitt nunca foi um designer popular entre seus colegas, e Erhard Milch, que era responsável pela produção de aeronaves para a Luftwaffe, o odiava abertamente. Messerschmitt só foi permitido na competição para o
O lutador pesado de meados da década de 1930 contratou por causa de seu influente amigo Udet, o ás da Primeira Guerra Mundial e campeão acrobático, que na época estava encarregado de P&D da Luftwaffe. Alguns historiadores até acreditam que o 110 estava destinado ao fracasso desde o início, e que, quando Milch aprovou o projeto pouco promissor em 1934, ele pretendia que o 110 afundasse Messerschmitt de uma vez por todas.

O breve conceito de design inicial do Bf-110 de Messerschmitt era um gêmeo 109 estilo F-82 com duas fuselagens ampliadas. Ele logo mudou para um design totalmente novo - apenas o segundo avião militar que ele havia criado - com uma fuselagem fina e afilada, caudas duplas e um dossel longo e protuberante. A substancial estufa e a cabine do piloto se tornariam uma vantagem quando a tripulação inicial de dois homens - piloto e artilheiro traseiro / operador de rádio - crescesse para três quando o 110 encontrasse seu nicho como caça noturno e precisasse de espaço para um operador de radar.

Os verdadeiros designers funcionais do 110 foram o chefe do projeto Robert Lusser e o engenheiro Walter Rethel; O próprio Messerschmitt ainda estava ocupado com o Bf-109. Sua empresa também estava passando por uma reorganização administrativa, o que levou a uma falta de supervisão crítica durante os estágios iniciais do projeto.

O primeiro vôo ocorreu em maio de 1936, com o piloto-chefe Wurster do Bayerische Flugzeugwerke na cabine. Muitas fontes afirmam que Rudolf Opitz era o piloto, mas os diários de bordo de Opitz, hoje em posse de seu filho Michael, mostram que ele não estava em Augsberg naquele dia, nem tinha uma classificação multi-motor na época. Opitz faria o primeiro vôo motorizado do terrivelmente perigoso foguete Me-163.

Como de costume, Messerschmitt ignorou as cláusulas de solicitação de proposta do Ministério da Aviação do Reich e seguiu seu próprio caminho na engenharia do Bf-110. Dois de seus princípios orientadores foram leveza para ajudar no melhor desempenho possível e simplicidade para facilitar a construção. Durante toda a vida de produção do avião, continuou sendo uma preocupação que dois 109s pudessem ser construídos pelo custo de um único 110.

Reichsmarschall Hermann Goering , sempre o romântico, amou a ideia de enxames de pintados de forma chamativaDestruidorabrindo caminho pelos céus. Ele considerou o Me-110 mais importante do que o 109 e derrotou alguns dos melhores pilotos monolugares para tripular sua questionável frota, que afligiu a Luftwaffe. A tinta sobreviveu, no entanto. O motivo de dentes de tubarão de IIgrupo, Esquadrão Destruidor(asa do contratorpedeiro) 76, visto pela primeira vez na França em 1940, foi copiado pelo Esquadrão No. 112 da Royal Air Force para seus Curtiss Tomahawks e rapidamente adotado pelo American Volunteer Group Tigres voadores também. O design passou para a história como invenção da líder do Flying Tiger, Claire Chennault.

Em um estranho precursor dos episódios de MiGs roubados da Guerra Fria, em maio de 1939, um ex-piloto da Luftwaffe, Franz Öttil, roubou um Me-110 de Augsberg e tentou voá-lo para a França. Öttil foi dispensado da Força Aérea por voar com um treinador de biplano no telhado da fazenda de sua família durante um trabalho agitado. Ele voou com sucesso o Messerschmitt para um campo de futebol próximo, onde seu irmão Johann estava esperando com latas de gás. Com o avião reabastecido, a dupla decolou, tropeçou em uma forte neblina e morreu ao atingir uma colina baixa na cordilheira dos Vosges, no leste da França. Se eles deveriam ser pagos pelos franceses, que evidentemente iniciaram o roubo, ou simplesmente se queriam migrar para o oeste nunca foi determinado.

Uma tripulação Me-110G-2 do ZG 1 Wasp Wing comemora sua 100ª missão na Frente Russa. (Cortesia de Wolfgang Muehlbauer)
Uma tripulação Me-110G-2 do ZG 1 Wasp Wing comemora sua 100ª missão na Frente Russa. (Cortesia de Wolfgang Muehlbauer)

Um assalto Me-110 muito mais notório foi a excursão de Rudolf Hess à Escócia em maio de 1941, uma missão que ele havia planejado cuidadosamente por quase um ano. Na época, Hess era o vice-führer de Hitler e um piloto moderadamente experiente. Hess pediu primeiro a Messerschmitt um 109, dizendo que queria ser capaz de combater, se necessário, mas Willy achou que era um pouco demais. Hess conseguiu requisitar um 110 para seu uso pessoal ocasional e, com o tempo, ele silenciosamente o equipou com tanques de longo alcance, equipamento de oxigênio e rádios especiais. Hess imaginou que poderia voar para as Ilhas Britânicas, negociar pessoalmente com o governo e realizar uma paz negociada que pouparia todos os envolvidos de muitos problemas. Ele resgatou sua fiança 110 perto de Glasgow e foi prontamente detido, encarcerado e quatro anos depois enviado para os julgamentos de Nuremberg, onde foi condenado à prisão perpétua. Tanto para diplomacia pessoal.

Inicialmente, tudo parecia correr bem para o Me-110 quando a guerra começou. Na Polônia e depois na Noruega, os 110s encontraram pouca oposição e se posicionaram livremente no ataque ao solo. Junkers Ju-87 Stukas eDestruidorforam a artilharia voadora da Wehrmacht. E ambos Stukas eDestruidorencontraram seu nêmesis na RAF.

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, as principais falhas do Me-110 como lutador rapidamente se tornaram aparentes. Nas palavras do historiador da aviação britânico Martin Windrow, era facilmente identificável de longas distâncias; sua aceleração e velocidade eram insuficientes para permitir-lhe o luxo de evitar o combate; era lento em manobras evasivas; seu círculo de viragem foi amplo; e com suas grandes superfícies de asa e cauda, ​​era um bom alvo ... O destruidor tornou-se o destruído.

A Luftwaffe começou a Batalha da Grã-Bretanha com 237 Me-110s. Ao final dessa luta, ele havia perdido 223, embora, é claro, várias unidades de substituição tivessem se juntado aos vários esquadrões envolvidos. (Ao final da guerra, 6.170 Me-110s foram fabricados.)

A única manobra defensiva real do 110 era formar um amplo círculo e perseguir uns aos outros até que, esperavam, alguns 109s aparecessem. CadaZerstörerpoderia, em teoria, cobrir o que estava à sua frente, embora na realidade os Spitfires atirassem nos 110s de fora do círculo, já que os Messerschmitts não podiam realmente manobrar e seus artilheiros traseiros forneciam pouca proteção.

Por várias boas razões, o Me-110 acabou encontrando seu nicho como caça noturno. Ao contrário da maioria das aeronaves da Luftwaffe, estava equipado para voos por instrumentos sérios, o que poderia ser uma necessidade mesmo em tempo claro, em noites sem lua. Sua enorme cabine poderia acomodar um radarman e sua eletrônica em um assento do meio, com espaço sobrando para a arma mais feroz do Me-110, o canhão gêmeo de 20 mm MG FF / M chamadoMusica estranha(música inclinada). O peso adicionado foi substancial, porém: um caça noturno Me-110G totalmente equipado pesava mais de 10 toneladas - quase o dobro do peso do Bf-110B 1938 original.

Os alemães haviam feito um trabalho considerável em meados da década de 1930 no desenvolvimento de um radar de cavidade-magnetron eficaz, embora os britânicos tenham o crédito de terem aprimorado o magnetron de cavidade a ponto de ser prático para radar aerotransportado aerodinâmico montado internamente. Os alemães usaram magnetrons de cavidade em seu excelente radar de controle de fogo de Wurzburg para direcionar canhões antiaéreos, mas os conjuntos Telefunken aerotransportados em Me-110s e outros caças noturnos todos usaram antenas de chifre de veado externo.

OMusica estranha as armas foram consertadas, e o único objetivo consistia em um piloto de 110 fantasmas sob um bombardeiro da RAF da popa. Normalmente ele manobrava para apontar os canhões para os tanques de combustível nas asas, já que um tiro de barriga limpo poderia detonar uma bomba de Avro Lancaster, o que seria tão fatal para um ataque Messerschmitt diretamente sob aquele cataclismo quanto seria para o bombardeiro.

Uma explosão de dois segundos de tiros gêmeos de 20 mm normalmente era suficiente para terminar um Lanc, e os britânicos literalmente nunca souberam o que os atingiu. OMusica estranhaos canhões costumavam disparar projéteis especiais de alto explosivo com três vezes a explosão de um projétil HE normal de 20 mm. Demorou nove meses para o RAF descobrir onde oMusica estranha ataques estavam vindo, uma vez que nenhum artilheiro de cauda sobreviveu, pois poderia ter visto um 110 deslizando silenciosamente sob sua aeronave. Foi considerado um dos maiores desastres de inteligência da guerra aérea europeia porque um mecânico da Luftwaffe capturado revelou sua existência durante o interrogatório, mas foi ignorado. O exame de um Me-110G-4 danificado que pousou à força na Suíça em abril de 1944 finalmente revelou as armas inclinadas.

Quando Wilhelm Johnen pousou à força este Me-110G-4 em Zurique, Suíça, em abril de 1944, os Aliados finalmente souberam da instalação do canhão noturno Shräge Musik. (Cortesia de Wolfgang Muehlbauer)
Quando Wilhelm Johnen pousou à força este Me-110G-4 em Zurique, Suíça, em abril de 1944, os Aliados finalmente souberam da instalação do canhão noturno Shräge Musik. (Cortesia de Wolfgang Muehlbauer)

Musica estranhafoi tão eficaz que em fevereiro de 1945 o piloto do Me-110 Heinz Wolfgang Schnaufer , o ás do caça noturno com maior pontuação da história, abateu sete Lancasters em uma única noite e simplesmente desistiu. Eles pareciam estar fazendo fila para serem abatidos, disse ele. Eu só tive que parar depois do sétimo. Eu estava cansado de matar. Era efetivamente o canto do cisne dos anos 110, com a guerra na Europa terminando menos de três meses depois.

Após a guerra, piloto de teste da Marinha Real Eric Winkle Brown foi um dos poucos pilotos aliados a voar em um Me-110. A Batalha da Grã-Bretanha, escreveu ele mais tarde, levaria a uma crença generalizada de que foi um projeto malsucedido. Na verdade, isso estava longe de ser o caso. Brown apontou que o 110 nunca foi destinado a ser usado a não ser em condições de superioridade local da Luftwaffe, se não supremacia. O 110 poderia usar efetivamente seu enorme poder de fogo contra outra aeronave apenas se pudesse empregar o elemento surpresa ou se encontrasse um novato incauto.

Um piloto alemão do Me-110 comentou: O 110 era um avião seguro e fácil de voar, mas era lento como melaço. E não podia ficar no ar mais de uma hora e meia antes de termos que voltar. E se encontrarmos Spitfires? Em um 110? Dê o fora daí. Cai fora.

Nenhuma descrição do Me-110 está completa sem uma menção ao seu sucessor pretendido, o Me-210. Infelizmente para a Luftwaffe, o 210 foi um dos piores designs já comprometidos em combate por qualquer força aérea.

A Luftwaffe pediu a Willy Messerschmitt para apresentar um 110 atualizado, mas como com o Bf-110 original, Messerschmitt ignorou o pedido específico de proposta do Ministério da Aviação e projetou um avião inteiramente novo. Ele e seus engenheiros erraram totalmente o perfil da asa, cometeram vários erros críticos de produção que criaram uma pós-fuselagem e empenagem fracas e criaram uma forma plana de acoplamento curto que colocava as hélices bem à frente do nariz do avião, o que aparentemente contribuiu para sua extrema instabilidade longitudinal.

O Me-210 e o concorrente Heinkel He-177 foram tais desastres e as pressões do tempo de guerra foram tão grandes que em novembro de 1941, o Diretor-Geral de Equipamentos da Luftwaffe, Udet, colocou uma pistola em sua cabeça. Ele foi sucedido pelo arquiinimigo de Messerschmitt, Erhard Milch, que certamente não fez nenhum favor aos 210. Udet havia escrito um memorando famoso para Willy Messerschmitt que ele poderia muito bem ter intitulado, Ei, amigo, não é ciência de foguetes. Em sua busca constante pela leveza, Messerschmitt enfraqueceu tanto o trem de pouso do 210 que Udet escreveu: Uma coisa, caro Messerschmitt, deve ficar claro entre nós, não deve haver mais perdas de máquinas em pousos em solo normais como resultado de material rodante defeituoso . [O trem de pouso] dificilmente pode ser descrito como uma novidade técnica na construção de aeronaves.

Construído para substituir o Me-110, o Me-210 tinha, nas palavras do piloto de teste chefe de Messerschmitt, todos os atributos menos desejáveis ​​que um avião poderia possuir. (Coleção de História da Aviação / Alamy)
Construído para substituir o Me-110, o Me-210 tinha, nas palavras do piloto de teste chefe de Messerschmitt, todos os atributos menos desejáveis ​​que um avião poderia possuir. (Coleção de História da Aviação / Alamy)

Demorou quase dois anos para Messerschmitt concordar com a insistência do piloto de testes Hermann Wurster de que o 210 precisava de uma fuselagem mais longa para melhor estabilidade e manuseio de decolagem / pouso. Já era tarde demais. O 210 adorava estalar e girar em um padrão de tráfego enquanto virava com a engrenagem e os flaps para baixo. Quando o piloto do Me-110, Johannes Kaufmann, foi enviado a um campo de treinamento na Alemanha para fazer a transição para o 210, ele chegou lá em cima para encontrar a base repleta de aviões acidentados espalhados pelo campo de aviação, obviamente novos e reconhecíveis como Me-210.

Em março de 1942, Willy Messerschmitt recebeu ordens de matar o Me-210 e voltar a construir os Me-110. Sua empresa perdeu o equivalente a US $ 1,85 bilhão em dólares de hoje no programa 210 e quase encerrou as atividades. (Milch deve ter ficado maravilhado.) Mas Willy imediatamente começou a desenvolver o Me-110G, a marca final do avião (um Me-110H foi planejado, mas nunca construído). O Me-110G-4 era a versão definitiva e o caça noturno definitivo. Ele tinha motores DB 605B de 1.475 hp, mas a antena de radar com chifres de veado o tornava apenas 30 mph mais rápido do que um Lancaster - velocidade apenas o suficiente para revisar lentamente um bombardeiro, mas com pouco grunhido de sobra.

A maioria dos caças noturnos Me-110 foram perdidos em colisões no ar e na artilharia alemã. Poucos foram abatidos por artilheiros da RAF. Oitenta por cento dos artilheiros de cauda de Lancaster nem mesmo responderam ao ataque quando atacados, uma vez que nunca viram seus adversários. (Os caças noturnos não usaram balas rastreadoras.) Em um ponto, a proporção de vitória para derrota era de 30 bombardeiros RAF abatidos para cada Me-110 perdido.

O Me-110G-2 que Winkle Brown voou é hoje um dos dois únicos 110s intactos e originais existentes. Está em exibição no RAF Museum em Hendon, no norte de Londres. O outro exemplo, um Me-110F-2, está no Museu Alemão de Tecnologia de Berlim. Um terceiro, exibido como Me-110G-4, é propriedade de um grupo dinamarquês em Gilleleje, cerca de 40 milhas ao norte de Copenhague. Na verdade, é um conjunto restaurado de peças de vários anos 110.

O Me-110, uma máquina assassina profissional, não era particularmente atraente, glamoroso ou tecnologicamente avançado. No final da guerra, era um projeto arcaico de meados da década de 1930 - junto com o Heinkel He-111, o Junkers Ju-88 e o Boeing B-17, um dos mais antigos aviões multimotores ainda em combate. E, como costuma acontecer, uma das aeronaves de combate mais importantes da Segunda Guerra Mundial mal sobreviveu.

O editor colaborador Stephan Wilkinson sugere para leituras adicionais:Willy Messerschmitt: Pioneiro do Design de Aviação, por Hans J. Ebert, Johann B. Kaiser e Klaus Peters;MesserschmittBf 110 em guerra, de Armand Van Ishoven;Bf 110 vs Lancaster: 1942-1945, por Robert Forczyk; eDuelo sob as estrelas, por Wilhelm Johnen.

Este recurso apareceu originalmente na edição de setembro de 2019 deHistória da aviação.Inscreva-se aqui!

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