A Maravilha da Madeira da Luftwaffe





Se tivesse sido produzido em maior número, o Heinkel a jato He-162 poderia ter ajudado os alemães a prolongar a Segunda Guerra Mundial.

No verão de 1944, quando a campanha maciça de bombardeio diurno das Forças Aéreas do Exército dos EUA dizimou a indústria de guerra do Terceiro Reich, a Luftwaffe era apenas uma sombra do que era. Apesar do impressionante recorde de combate dos caças alemães Me-109 e Fw-190, a perda de pilotos experientes, a escassez de combustível, a redução do tempo de treinamento e a destruição das fábricas reduziram muito a eficácia da Luftwaffe. Ao mesmo tempo, os recursos crescentes dos Aliados permitiram que os EUA e a Grã-Bretanha enchessem os céus com aviões de guerra que logo voaram sem ser desafiados sobre a pátria inimiga.



Em desespero, o decadente Terceiro Reich buscou uma vantagem tecnológica por meio do desenvolvimento e implantação de armas maravilhosas, como o elegante Me-262engolir(Andorinha), o primeiro caça a jato de produção alemã. O Me-262 não foi inicialmente considerado para produção em massa após seu primeiro voo com motores a jato em julho de 1942, masGeneral do piloto de caçaO tenente-general Adolf Galland queria que fosse dada prioridade máxima como caça de superioridade aérea.

Vários fatores tornaram isso impraticável. Apesar de sua velocidade impressionante, o Me-262 exigia materiais altamente avançados que eram escassos e milhares de horas de trabalho para ser construídos. Seus motores gêmeos Junkers Jumo 004 tinham uma vida útil muito curta, exigindo revisões frequentes. A aceleração lenta e o alcance limitado também foram problemas para o novo jato.

Dadas essas dificuldades, no final da guerra, o ministro de armamentos Albert Speer propôs construir uma enorme frota de caças monomotores simples, ágeis e rápidos usando aço e madeira em vez de ligas avançadas e alumínio. O Ministério Alemão da Aviação (Ministério da Aviação do Reich, ou RLM) enviou uma solicitação de propostas a várias empresas importantes em 8 de setembro de 1944, incluindo Messerschmitt, Junkers, Blohm & Voss e Heinkel. Não surpreendentemente, Messerschmitt desistiu do projeto imediatamente, favorecendo o Me-262. Junkers também foi eliminado. Blohm & Voss apresentou um projeto para o P.211, apresentando um motor a jato enterrado na fuselagem com uma entrada de ar no nariz. Mas o tempo necessário para construir cada aeronave era muito longo para a pressionada Luftwaffe.



Ernst Heinkel estava bem à frente da concorrência. O diretor do ramo de projetos especiais, Siegfried Günter, já havia imaginado um caça a jato simples e monomotor, denominado P.1073. Em um artigo apresentado em 10 de julho de 1944, ele escreveu que a superioridade aérea depende não apenas do número de aviões monopostos, mas também da velocidade do caça monoposto. Se os caças inimigos fossem implantados, o Me-262 não poderia contar com superioridade aérea, porque suas asas não varridas e a localização das nacelas do motor oferecem muita resistência - em baixas altitudes, seu gasto de combustível é muito grande e seu alcance, bastante pequeno. Por essas razões, é necessário se concentrar em uma aeronave monoposto com a menor quantidade possível de equipamentos e não limitar o combustível a uma porção tão pequena do peso total.

O P.1073 tinha fuselagem e asas com estrutura tubular, leme duplo e trem de pouso retrátil. Seu confiável turbojato BMW 003 de fluxo axial foi montado dorsalmente, com o bocal de exaustão ventilado acima dos estabilizadores.

A equipe de Günter redesenhou o 1073 para atender às necessidades do RLM. A liderança de Heinkel levou o RLM a conceder o contrato àquela empresa em 19 de outubro. O avião foi oficialmente denominado deVolksjäger(Lutador do Povo), e designado He-162. O exame dos documentos RLM no pós-guerra revelaria que o número 162 tinha sido usado para enganar a inteligência aliada, fazendo-o pensar que o avião estava em desenvolvimento há algum tempo e era uma quantidade comprovada.

A equipe Rostock Flugzeugwerke de Heinkel começou a trabalhar e, no período incrivelmente curto de 74 dias, o protótipo He-162 V-1 saiu da fábrica. Ele pesava pouco mais de 6.180 libras totalmente carregado, com um terço de seu peso consistindo em madeira. O piloto de testes da Heinkel, Gotthard Peter, fez o vôo inaugural em 6 de dezembro, atingindo quase 500 mph - apenas 50 mph mais lento que o Me-262. O impulso de 1.700 libras do BMW 003 deu ao He-162 uma relação peso-potência muito melhor do que a do Messerschmitt. Mas enquantoReichsmarschallHermann Göring queria que o jato fosse pilotado pela Juventude Hitlerista em defesa da Pátria, ficou imediatamente óbvio que isso nunca funcionaria. Embora o He-162 fosse muito ágil, apenas pilotos experientes poderiam voá-lo com segurança.

Quatro dias depois, enquanto demonstrava a aeronave para funcionários da RLM e da Luftwaffe, Peter estava fazendo um passe em alta velocidade quando aconteceu a catástrofe. O aileron da asa de bombordo se partiu, levando parte da asa com ele. Peter morreu no acidente. A investigação mostrou que a cola usada na construção da asa era inadequada sob tensões aerodinâmicas de alta velocidade.

O turbojato BMW, que exigia manutenção frequente, foi instalado em um módulo aerodinâmico logo atrás do dossel em bolha. Embora isso tivesse várias vantagens, era uma preocupação para os pilotos, uma vez que seria quase impossível resgatar sem ser forçado contra a entrada do jato. O projeto, portanto, incorporou um assento ejetável, disparado por um cartucho explosivo acionado pelo piloto no braço direito.

A produção do He-162 começou enquanto o segundo protótipo ainda estava sendo testado, com velocidades limitadas a 310 mph. Alguns dos problemas iniciais só podiam ser aliviados por meio de modificações concebidas às pressas. A instabilidade de arremesso do He-162, por exemplo, resultou na adição de lastro de chumbo no nariz, pontas das asas caídas e asas reforçadas. O terceiro e o quarto protótipos foram testados em meados de janeiro de 1945, mesmo com a linha de produção instalada e funcionando - uma indicação da pressão que a Luftwaffe estava sob para obter oVolksjägerno serviço de linha de frente.

As especificações originais exigiam canhões gêmeos MK 108 de 30 mm montados no nariz, cada um carregado com 50 cartuchos de munição, resultando no grandioso nomeDestruidor de batalhaou Destruidor de Bombardeiros. Quando o forte recuo desse armamento provou ser demais para o quadro do lutador diminuto, o He-162A-2 foi armado com dois canhões MG 151 de 20 mm, cada um com 120 tiros.

O primeiro jato da linha de produção regular foi um He-162A-1 em 28 de janeiro de 1945. No início de fevereiro, Heinkel relatou que tinha 71 fuselagens concluídas e mais 58 na linha de montagem, bem abaixo do que o RLM havia exigido. O atraso foi devido à descentralização da indústria aeronáutica alemã impulsionada pela campanha de bombardeio estratégico dos Aliados. Embora parte do trabalho tenha sido feito na fábrica Heinkel e na fábrica da Junkers em Bernberg, Speer decidiu que a montagem final seria realizada por meio de trabalhos forçados em locais subterrâneos, como a instalação Nordhausen Mittelwerke nas montanhas Harz.

O RLM organizou uma unidade de teste especial,Esquadrão de julgamento162, para avaliar oVolksjägerem Rechlin, perto de Berlim. O tenente-coronel Heinz Bär, um ás com 221 vitórias, recebeu vários He-162s em fevereiro. Enquanto os testes revelaram sérios problemas de estabilidade, um piloto relatou que oVolksjägerfoi uma aeronave de combate de primeira classe. Depois de supervisionar uma avaliação apressada do novo jato, Bär foi transferido paraJagdverband44 para voar Me-262s.

Em meados de fevereiro,Jagdgeschwader1 (JG.1) foi reorganizado como o primeiro operacionalVolksjägerunidade. Todos os seus pilotos tinham experiência anterior em Fw-190s ou Me-109s. O comando do JG.1 foi dado ao Coronel Herbert Ihlefeld, um veterano com 123 vitórias. Dois grupos de 50 aeronaves cada, designados I / JG.1 e II / JG.1, foram montados em Rechlin. O JG.1 recebeu seu primeiro He-162s no campo de aviação Heinkel em Marienehe. Instruídos pelos pilotos da Heinkel, os membros da ala de caça aprenderam a pilotar o novo jato. Depois de apenas 20 minutos nos controles, eles foram considerados prontos para o combate.

Enquanto isso, a produção doVolksjägerprosseguiu rapidamente, com quase 200 concluídos até o final de março de 1945. A Luftwaffe havia estabelecido uma meta impossível: 1.000 He-162s construídos por mês até o final de junho.

Como foi voar no jato de madeira da Alemanha? Harald Bauer, que atuou como piloto de fábrica da Heinkel, forneceu alguns insights durante uma entrevista recente.

Depois de ser ferido enquanto servia como artilheiro antiaéreo, Bauer foi designado para uma unidade de treinamento da Luftwaffe. Ficava em Stendal e Rechlin, ao norte de Berlim, ele lembrou. Fomos do Arado 96 ao Focke-Wulf 190. Cada um de nós foi acompanhado por um piloto de caça experiente, que nos mostrou como lutar contra os bombardeiros aliados. Não deveríamos enfrentar os lutadores. A base estava sob constante ameaça de ataque aéreo e às vezes não tínhamos combustível para voar mais do que um pequeno salto. Depois de pousar, empurramos os aviões de volta para a floresta e colocamos redes neles. O tempo de Bauer no Fw-190 foi interrompido devido a um acidente de pouso. Eu pisei no freio com muita força em uma aterrissagem e coloquei no nariz, disse ele.

No início de março, a Luftwaffe decidiu que pilotos experientes eram necessários para seus novos caças a jato, e não deveria perder tempo treinando novos pilotos. Em março, 65 de nós fomos contratados para a fábrica de Heinkel em Rostock e Marienehe, lembrou Bauer.Pilotos de obras, pilotos de fábrica. A primeira tarefa deles era garantir que os novos jatos fossem seguros para os aviadores de combate. Estávamos bem no fundo do estábulo de pilotos da Luftwaffe. A Luftwaffe queria ter certeza de que não haveria sabotagem, então nos disseram para colocar cada avião em um teste de 20 minutos de escalada, mergulho e assim por diante. Em seguida, o inspetor da Luftwaffe colocou um carimbo de 'Aceito' no aileron.

Bauer e seus camaradas então entregaram os He-162s às bases JG.1. Disseram-nos para voar a uma certa altitude, a uma certa velocidade e apenas chegar lá. Depois de entregar o avião, devíamos pegar uma carona em um transporte ou caminhão ou pegar um trem de volta à fábrica de Heinkel. Acho que pessoalmente transportei cerca de 10 ou 15.

O último voo de Bauer em umVolksjägercomeçou em 23 de março. Peguei um para o norte para entregar na base de Parchim, norte-noroeste de Berlim, lembrou ele. Os Aliados estavam bombardeando a base, e oReichsjägerwelle, o rádio de comunicação do caça, disse-me para ir a Varel e esperar até de manhã. Na manhã seguinte, dia 24, disseram-me para decolar e me afastar. Os bombardeiros americanos estavam chegando. Eu subi no avião e saí do chão. Eu nem pensei em tentar lutar. Não havia munição no canhão.

Vinte e cinco B-17Gs do 490º Grupo de Bombas estavam se aproximando de Varel naquele dia. No nariz da fortaleza principal estava o navegador Tenente Bob Durkee, que avistou vários aviões decolando e pediu uma escolta de Mustangs P-51 para levar aqueles vagões até lá.

Bauer fez o que pôde para escapar, mas de repente viu rastreadores vermelhos caindo de ambos os lados da cabine. Então um acertou o motor, saiu pela copa e se enterrou na minha perna. Os mecanismos de ejeção não foram instalados até depois de entregarmos os aviões, então eu tive que resgatar ou aterrissar. Eu tinha ouvido histórias de terror de pilotos sendo jogados contra aquele enorme motor BMW e não queria tentar. Um dos mecânicos de Heinkel me disse que, se apenas virássemos o avião, poderíamos pular com segurança. Mas a entrada do motor ainda estava lá, esperando.

Ele trouxe o lutador aleijado para baixo em um prado. O He-162 não planou bem; caiu como uma pedra. Mas eu abaixei. E quando percebi que estava bem e estava tentando sair, ouvi uma voz americana dizendo: 'Aquele filho da puta ainda está vivo'. Bauer havia se lançado contra o campo atrás das linhas americanas. A 2ª Divisão Blindada dos EUA havia cruzado o rio Reno na noite anterior, e o piloto ergueu os olhos para ver tanques e tropas se aproximando.

Ele foi levado a um hospital, onde o médico puxou uma bala calibre .50 de sua perna. Ele me disse que provavelmente tinha sido gasto passando pelo motor e pela cobertura, Bauer lembrou, acrescentando: Ele me deixou ficar com ele.

Dos 65 pilotos de fábrica designados para voar He-162s para JG.1, havia apenas cerca de cinco restantes no final da guerra. Nenhum deles foi perdido para o combate, disse Bauer. Eles morreram ou caíram durante voos de balsa ou durante o aprendizado de pilotá-los.

Em 7 de abril, 134 B-17 bombardearam Rechlin, forçando o I / JG.1 a se mudar para outra base em Leck em Schleswig-Holstein, perto da Dinamarca. Em meados de abril, os pilotos I / JG.1 iniciaram as operações de combate. Embora eles tivessem tido pouco tempo para se tornarem hábeis com sua nova montaria, eles foram colocados contra os melhores aviões e pilotos dos Aliados. O He-162 oferecia pelo menos uma vantagem: sua construção e design simples permitiam um rápido reparo e substituição do motor e de outros componentes vitais. Onde os danos da batalha teriam aterrado a maioria dos outros aviões alemães por dias ou semanas devido à falta de peças de reposição, JG.1 poderia descartar umVolksjägerem favor de uma nova aeronave logo após a linha de montagem.

A missão de I / JG.1 era atacar caças aliados em vôo baixo. Em 19 de abril, um piloto de caça-bombardeiro da RAF capturado alegou durante o interrogatório que havia sido abatido por um avião a jato. Sua descrição correspondeu ao He-162. O coronel Ihlefeld, comandante do JG.1, atribuiu a vitória ao cadete Günther Kirschner, mas o cadete não conseguiu dar o crédito, pois momentos depois foi abatido e morto por um Hawker Tempest.

O primeiro sangue foi extraído oficialmente em 26 de abril, quando um sargento da equipe. Rechenbach abateu um De Havilland Mosquito, confirmado por dois outros pilotos. O sargento foi morto no mesmo dia. Em 4 de maio, o segundo tenente Rudolf Schmitt reivindicou um Hawker Typhoon (na verdade, uma Tempest), mas uma unidade antiaérea alemã apresentou um pedido reconvencional e foi creditado com a vitória.

A guerra na Europa estava terminando naquele ponto. Os pilotos do JG.1 continuaram a voar até 5 de maio, quando as forças britânicas ocuparam Leck. Ao todo, JG.1 perdeu 13 aviões e 10 pilotos, principalmente devido a acidentes ao invés de perdas em combate.

Se a luta tivesse continuado por mais alguns meses e Heinkel tivesse continuado a produzir He-162s, os aviadores aliados teriam visto algo aterrorizante nos céus da Alemanha: hordas de caças a jato elegantes e ágeis capazes de girar anéis ao redor das formações de bombardeiros. Após a guerra, as forças aéreas britânicas, americanas e francesas capturaram os He-162s restantes e voaram alguns deles. O lendário piloto de testes britânico, capitão Eric Winkle Brown, considerou o jato um conceito inovador que era bastante complicado de operar. Ele o chamou de avião implacável, mas observou que era uma plataforma de canhão eficaz e, como reserva para o formidável Me 262, poderia ter ajudado a Luftwaffe a recuperar a superioridade aérea sobre a Alemanha se tivesse aparecido antes.

AntigoVolksjägero piloto Harald Bauer acabou nos Estados Unidos após a guerra, onde retomou sua carreira na aviação. Como sua mãe era americana, ele era elegível para ingressar nas forças armadas dos EUA. Em março de 1952, Bauer ingressou na Marinha dos Estados Unidos. No auge da Guerra Fria, ele pilotou uma aeronave de radar Lockheed EC-121 Super Constellation acoplada a um esquadrão de alerta precoce em Elmendorf, Alasca. Nosso trabalho era testar o tempo de resposta da Força Aérea Soviética quando detectou aeronaves dos EUA, disse ele. Depois dessa viagem, Bauer foi informado de que teria de se qualificar para operações de porta-aviões se quisesse permanecer na Marinha. eu disseAdeus, disse ele, rindo. Eu não pouso em selos postais no meio do oceano. Ele passou a trabalhar para a Associated Press, United Press International e United International Pictures. Hoje ele é membro do Museu Estrella Warbirds em Paso Robles, Califórnia.

Vários He-162s estão agora em exibição estática em museus de todo o mundo, incluindo um totalmente restauradoVolksjägerno Planes of Fame Air Museum, em Chino, Califórnia.

Livro de Mark CarlsonVoar no cinema: um século de aviação no cinema 1912-2012foi publicado recentemente pela BearManor Media. Leitura adicional:Heinkel He 162: da prancheta de desenho à destruição, por Robert Forsyth;Heinkel He 162, por David Myhra;Heinkel He 162 Volksjäger,por Heinz J. Nowarra; eAsas da Luftwaffe, pelo Capitão Eric Winkle Brown.

Publicado originalmente na edição de julho de 2013 deHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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