O jarro P-47 atingiu duramente os alemães no ar e no solo



O P-47 da Republic não era um lutador sexy ou inovador, mas possuía uma qualidade essencial valorizada pelos pilotos: fez o trabalho e os levou de volta em segurança para casa.



A Segunda Guerra Mundial viu três caças importantes das Forças Aéreas do Exército dos EUA: o favorito de todos, o norte-americano P-51; o notável Lockheed P-38; e o absurdamente grande Republic P-47.Curtiss P-40s também fizeram contribuições significativas, mas os três grandes eram donos dos céus - o Lightning over the Pacific, o Mustang e o Thunderbolt compartilhando o teatro europeu. O P-40 suportou o peso do combate na África do Norte, mas acabou sendo superado por Messerschmitt Me-109s e seus experientes pilotos da Luftwaffe.

O P-47 Thunderbolt foi o caça mais convencional da AAF na segunda guerra mundial. Além do fato de ter um turboalimentador, era um projeto evolucionário como o P-40, com seus antecedentes na década de 1930. Ainda assim, foi construído em quantidades maiores - 15.683 unidades - do que qualquer outro caça dos EUA.

Em alguns aspectos, o P-47 datava de 1931 e dos primeiros dias da Seversky Aircraft Company de Alexander de Seversky - uma empresa que em 1939 seria renomeada como República. O Thunderbolt foi um projeto da República ou deveu muito aos aviões dos anos 1930 criados pelo emigrado russo, defensor do poder aéreo e empresário de Seversky? A posição popular é que o engenheiro da República Alexander Kartveli projetou o P-47 no verso do envelope proverbial durante uma viagem noturna de trem para Wright Field em Dayton, Ohio. O proponente mais convincente do papel crucial de de Seversky no projeto foi o falecido engenheiro e historiador da aviação Warren M. Bodie, cujo livroThunderbolt P-47 da República: de Seversky à vitóriaafirma que de Seversky nunca teve o crédito que merecia.



Alexander de Seversky e Alexander Kartveli contribuíram para o design do P-47. (À esquerda: San Diego Air & Space Museum; À direita: pf- (aeronave) / Alamy)
Alexander de Seversky e Alexander Kartveli contribuíram para o design do P-47. (À esquerda: San Diego Air & Space Museum; À direita: pf- (aeronave) / Alamy)

Bodie argumentou que de Seversky foi marginalizado por causa de sua personalidade difícil e falta de perspicácia para os negócios. Foi dito que a política desempenhou um papel importante no foco do Air Corps no motor Allison V12, e o Curtiss bem conectado e suas propostas de caça tinham mais força do Departamento de Guerra do que as contribuições do motor radial de Seversky.

Ninguém jamais resolverá essa disputa, uma vez que os diretores já se foram e os registros da empresa da época foram perdidos. Portanto, vamos escalar a cerca e dizer que o Thunderbolt foi criação não de um arquiteto, mas de vários, sendo os mais importantes de Seversky e Kartveli.



O turbocompressor montado remotamente do P-47 vivia na fuselagem traseira, com um emaranhado de dutos que alimentava o escapamento do motor e o ar de admissão do turbo. Parte do ar recolhido pela grande capota em forma de coleira do P-47 também passou por um intercooler que removeu o calor do ar comprimido pelo soprador. O turboalimentador e sua localização incomum eram um conceito de Seversky.

O mesmo aconteceu com a asa e o aerofólio finos, semi-elípticos e de alta velocidade do P-47, que apareceu pela primeira vez no anfíbio SEV-3 de Seversky de 1931. A maioria das fontes afirma que a asa foi projetada por de Seversky e seu engenheiro-chefe na época, Michael Gregor. Kartveli afirmou que projetou a asa quando era assistente de Gregor.

De Seversky e Kartveli, que havia se tornado o engenheiro-chefe da Seversky Company, transformaram sua fuselagem de motor radial multifuncional em um treinador básico, o BT-8. Então ele se tornou um lutador, o Seversky P-35, que se tornaria o XP-41 e, por fim, o Republic P-43 Lancer.



A fuselagem gorda do P-43 Lancer de Seversky deu-lhe espaço para encaixar um turboalimentador na parte de trás da asa. Esse turbo se tornou um recurso importante do protótipo XP-47B. (Coleção Rudy Arnold)
A fuselagem gorda do P-43 Lancer de Seversky deu-lhe espaço para encaixar um turboalimentador na parte de trás da asa. Esse turbo se tornou um recurso importante do protótipo XP-47B. (Coleção Rudy Arnold)

Os líderes do Air Corps viram que os britânicos e europeus estavam se concentrando em motores V12 refrigerados a líquido para caças. Eles se tornaram os proponentes do Allison V-1710 V12, embora de Seversky o chamasse de motor lixo. A maioria dos caças com motor Allison do Exército - o P-39, P-40 e o Mustang original, o P-51A - estavam obsoletos no momento em que entraram em serviço. Allisons, todos com supercompressores de estágio único, só tiveram sucesso no P-38 Lightning, e apenas porque foram turbocomprimidos. Na verdade, Allison pretendia o tempo todo que o V-1710 fosse turbinado. Mas essa era uma tarefa tradicionalmente deixada para os fabricantes de fuselagem. Ninguém, exceto a Lockheed e a Republic, conseguiram encontrar espaço em seus caças para um grande soprador de exaustão.

De Seversky e Kartveli tinham modificado a fuselagem anfíbia original SEV-3 de várias maneiras - subtraindo assentos, trocando dos velames, modificando a fuselagem e experimentando motores mais potentes - mas uma característica que permaneceu foi a cabine profunda com espaço para um terceiro passageiro no que era usado como compartimento de bagagem. Quando de Seversky criou o P-43, isso lhe deu espaço, à popa da borda de fuga da asa, para instalar um turboalimentador General Electric originalmente desenvolvido para o B-17. Foi o primeiro caça com motor radial do mundo a ter um turbo.

O P-43 foi o fim das contribuições de Seversky para o desenvolvimento do P-47. Uma revolução no palácio em 1939 o viu expulso de sua própria empresa. Alexander Kartveli se tornaria o vice-presidente de engenharia da renomeada Republic.

A proposta original do XP-47 de Kartveli não era um Thunderbolt. Seguindo a liderança do General Henry H. Hap Arnold, os planejadores do Air Corps estavam contando com o conceito de um enxame de interceptores leves, movidos a Allison, para conter a ameaça de bombardeiros atacando as costas da América. O fato de não existir tal ameaça não parecia preocupá-los, então Kartveli e sua equipe foram encarregados de projetar a menor e mais leve fuselagem que pudesse ser envolvida em um V12. Se tivesse sido construído, o XP-47 teria sido um anão de 4.600 libras com duas armas calibre .50 e uma versão encolhida da asa Seversky-Gregor SEV-3, mas sem turbocompressor.

Podemos agradecer à Marinha que o XP-47 foi substituído pelo muito mais significativo XP-47B. Enquanto o Air Corps adorava no altar Allison, o BuAer pressionava a Pratt & Whitney a desenvolver um super-radial refrigerado a ar. Esse motor tornou-se o R-2800 de 2.000 hp, junto com o Merlin, um dos dois motores aliados mais importantes da guerra. Embora Kartveli se opusesse inicialmente à ideia de um turbo montado remotamente, a Republic decidiu projetar um avião em torno do R-2800 mais o turboalimentador do P-43 e seus dutos associados. O resultado foi o XP-47B, um monstro de seis toneladas com seis e depois oito canhões calibre .50.

Finalmente, houve um Thunderbolt. Recebeu o apelido de Jarro. Alguns dizem que é a abreviação de rolo compressor, mas uma explicação muito mais provável é que seja uma referência à fuselagem corpulenta do Thunderbolt, na época em que o leite chegava em jarras de vidro.

O Exército ainda via o Thunderbolt como uma arma defensiva, um interceptor, então não estava preocupado por não haver espaço em suas asas para combustível. Oito .50s grandes e suas caixas de munição substanciais mais a engrenagem principal retraída significavam que todos os tanques de gás tinham que ir para a fuselagem. Trezentos e cinco galões para alimentar um R-2800 de 100 galões por hora deram ao Thunderbolt um raio de combate de apenas 165 milhas. (O raio de combate é a distância que um avião pode voar e, em seguida, lutar por 20 minutos, antes de retornar à base com combustível suficiente para pousar com uma reserva de 30 minutos.)

Os primeiros Thunderbolts operacionais - P-47Bs do 56º Grupo de Perseguição, eventualmente para se tornar o 56º Grupo de Caça, o notório Wolfpack de Hub Zemke - foram designados para proteger as fábricas da República e Grumman em Long Island e outras instalações de aviação no Nordeste. Eles estavam baseados em campos em Nova York e Connecticut, então pelo menos os Thunderbolts domésticos não precisavam voar muito.

Depois de retornar de um ataque a Berlim em 6 de março de 1944, no qual seus pilotos do 56º Grupo de Caças P-47 reivindicaram 30 caças alemães, o Tenente-Coronel Hubert Hub Zemke (centro) parabeniza o 1º Ten Robert Johnson (à esquerda) e o Capitão Walker Mahurin em suas vitórias. (Arquivos Nacionais)
Depois de retornar de um ataque a Berlim em 6 de março de 1944, no qual seus pilotos do 56º Grupo de Caças P-47 reivindicaram 30 caças alemães, o Tenente-Coronel Hubert Hub Zemke (centro) parabeniza o 1º Ten Robert Johnson (à esquerda) e o Capitão Walker Mahurin em suas vitórias. (Arquivos Nacionais)

O 56º foi responsável por um dos primeiros mitos do P-47. Em novembro de 1942, dois de seus pilotos estavam fazendo corridas em alta velocidade a 30.000 pés e baixaram o nariz para descer a 20.000 metros antes de repetir o exercício. Graças ao volume maciço do parafuso em T e às linhas aerodinâmicas limpas, eles mergulharam como cofres caídos, e os dois tenentes foram os primeiros pilotos do P-47 a experimentar compressibilidade. (A Lockheed o havia encontrado com os P-38s um ano e meio antes.) Seus aviões ficaram presos enquanto as ondas de choque moviam o centro da sustentação para a popa e os controles congelaram. Os pilotos juraram que viram velocidades no ar indicadas de 725 mph, equivalente a Mach 1,2, antes de serem capazes de decolar. Eles quebraram a barreira do som, e o departamento de relações públicas da Republic alardeava a notícia.

Eles não precisavam se preocupar, já que os lutadores nunca ultrapassaram Mach 0,83. Anos atrás, o piloto de testes de Curtiss-Wright, Herb Fisher, me explicou por que a história dos tenentes era verdadeira, mas não tinha nada a ver com quebrar a barreira do som. Fisher já havia feito muitos mergulhos com o P-47 enquanto testava seu enorme hélice Curtiss Electric, então ele sabia que as hélices têm um limite de velocidade embutido, não importa quanta potência você os alimente. A cerca de 560 mph da velocidade no ar real, ou Mach 0,83, uma hélice não pode ser empurrada mais rápido no ar, pois nesse ponto há um aumento monumental no arrasto.

Então, por que esses pilotos viram 725 mph indicados? Porque o ar ambiente que enchia os sistemas pitot estáticos de seus aviões a 30.000 pés não conseguia ventilar rápido o suficiente durante um mergulho extremo para produzir leituras precisas de velocidade no ar.

A Republic havia apresentado o P-47 com a ostentação de ser o caça mais rápido do mundo, o que era verdade (em altitude). A maior velocidade que a Republic já registrou foi 504 mph, com um P-47J a 34.450 pés. O melhor que a AAF pôde fazer foi 484, então eles duvidaram da afirmação da República. Mas qualquer ostentação desse tipo foi recebida com perplexidade, considerando o tamanho do avião. Fotos de P-47s sentados em rampas com técnicos ou engenheiros sem capacete na cabine parecem, para o mundo todo, como se um menino de 6 anos tivesse se acomodado em um show aéreo. Até Kartveli teria dito: Belo avião, mas é muito grande.

As afirmações sobre as características de desempenho do P-47 variam amplamente. Alguns grupos de lutadores, principalmente o Wolfpack de Zemke, amavam seus Thunderbolts, mas a maioria preferia os Mustangs. Algumas das afirmações mais extremas podem ser rastreadas até o livroRaio!, pelo 56º Fighter Group 27-ás da vitória Robert S. Johnson e o falecido autor de aviação Martin Caidin. Piloto civil experiente e escritor extremamente pitoresco, Caidin nunca deixou a realidade atrapalhar a hipérbole, e algumas das opiniões do P-47 de Johnson no livro quase certamente foram ampliadas pelas lentes de Caidin.

Johnson afirmou que o Thunderbolt ostentava uma taxa de rolagem mais rápida do que qualquer outro lutador dos EUA e tinha um desempenho de viragem excelente. Na verdade, possuía uma taxa média de rotação e baixo talento para torneamento. O P-47 era pesado demais para algumas manobras, disse um piloto da Luftwaffe. Nós o veríamos vindo por trás e pararia rapidamente, e o P-47 não poderia seguir, e demos a volta e o seguimos. E embora o Thunderbolt tenha descido como um elevador expresso, sua taxa de subida era péssima. Deve ser capaz de mergulhar, disse o fã e craque do P-51 Don Blakeslee. Certamente não pode subir.

Com 28 vitórias, o piloto do P-47 Major Francis Gabby Gabreski foi o maior ás americano na Europa. (Arquivos Nacionais)
Com 28 vitórias, o piloto do P-47 Major Francis Gabby Gabreski foi o maior ás americano na Europa. (Arquivos Nacionais)

Em 1944, hélices de pá de remo Hamilton Standard foram instaladas nos P-47s, substituindo as hélices de pá estreita que os Thunderbolts carregavam até então. O livro de Caidin mostra Johnson dizendo que as novas hélices de lâmina larga adicionaram 1.000 cavalos de potência e forneceram um desempenho de subida espetacular. Na verdade, os novos suportes aumentaram a taxa de subida de miserável para aceitável.

Em outubro de 1944, exemplos de todos os caças militares de produção foram reunidos nas instalações de teste da Marinha em Patuxent River, Maryland, e foram pilotados e avaliados por uma série de pilotos de combate experientes durante a Conferência Conjunta de Caças. Os resultados, e muitos outros fatos e números do P-47, aparecem no esplêndido livro de Francis H. Dean,Centenas de Milhares da América. Uma amostra:

O P-47 tinha um coeficiente de arrasto de 0,0217, perdendo apenas para o P-51D e o P-63A Kingcobra de 0,0176.

As armas do Thunderbolt lançaram 12,72 libras de chumbo por segundo, enquanto todos os outros caças entregaram entre 9,26 e 9,54 libras / seg.

As perdas em combate do P-47 foram excepcionalmente baixas: menos de 0,7 por cento de todos os Thunderbolts produzidos.

Os pilotos da Conferência Conjunta de Caças julgaram a manobrabilidade do P-47 de razoável a ruim, embora ele voasse melhor em grandes altitudes. A taxa de rolagem era média - cerca de 4,2 segundos para uma rolagem completa. O desempenho de viragem do P-47D foi pior do que o de qualquer caça, exceto o F4U Corsair.

O P-47D era um amante do solo, exigindo uma corrida de decolagem de 2.450 pés - pior ainda do que o P-61 Black Widow bimotor, mais pesado de 17.000 libras.

Apesar de sua lendária habilidade de mergulho, o P-47D terminou atrás do P-38G, P-51D e F4U-1D nos testes de mergulho.

Como acontece com a maioria das instalações de aeronaves, o turboalimentador do P-47 não agia como os turbos nos Porsches e Subarus, o que aumenta muito a potência de um carro esportivo ou de corrida. Um turbo P-47 não produzia potência, ele simplesmente mantinha a potência nominal do motor, independentemente da altitude, o que é chamado de turbo-normalização. Ao nível do mar, o motor R-2800 de um Thunderbolt produzia 2.000 hp em aceleração total (2.100 hp em modelos posteriores). A 30.000 pés, ele ainda poderia produzir 2.000 hp, graças ao turbo que converte o ar atmosférico rarefeito em ar de admissão espesso.

O pessoal de terra se prepara para dar partida no motor do 358º Esquadrão de Caça P-47D
O pessoal de terra se prepara para dar partida no motor do 358º Esquadrão de Caça P-47D 'Chunky'. (Arquivos Nacionais)

A exceção foi uma configuração do acelerador chamada potência de emergência de guerra, que viveu até os últimos oito centímetros do curso do acelerador de um P-47. Quando esta caixa de Pandora foi aberta, 2.535 hp (2.800 hp em motores posteriores com turbos melhorados) podiam ser retirados do motor. Mas apenas por cinco minutos e com injeção de água para conter a detonação que, de outra forma, teria derretido rapidamente os pistões.

Os primeiros P-47 começaram a operar na Inglaterra em março de 1943, dando início à luta para alongar as pernas do Thunderbolt. Kartveli inicialmente resistiu às exigências de que grilhões e postes para tanques de queda pudessem prejudicar as linhas limpas de seu avião. Ele os chamou de ornamentos. O tanque de extensão de alcance original era uma protuberância conformada na barriga da linha central de 200 galões (eventualmente expandida para uma monstruosidade de 300 galões) que não surpreendentemente era chamada de Tumor.

Uma variedade de formatos e tamanhos de tanques de queda encontraram seu caminho para os P-47s, mas o mais típico era um par de tanques de papel ou alumínio de 108 galões. Sim, papel. Os britânicos desenvolveram tanques feitos de camadas de papel moldado e prensado, e eles foram rapidamente adotados pelas unidades P-47. Os tanques serviam apenas para uma missão antes que o combustível começasse a delaminá-los, mas eles ofereciam a vantagem adicional de não fornecer sucata para um inimigo faminto de alumínio quando fossem picados.

No final das contas, Thunderbolts poderiam ser equipados com linha central e tanques underwings suficientes para escoltar bombardeiros quase até seus alvos mais distantes - uma grande melhoria em relação aos P-47s que mal conseguiam chegar a 75 milhas na França antes de voltar para a Inglaterra.

Os P-47s nunca tiveram destaque na Guerra do Pacífico. Foi amplamente combatido por caças da Marinha e P-38s do Exército, que tinham o alcance que faltava ao Thunderbolt. A exceção foi o China-Burma-India Theatre, onde a durabilidade robusta do P-47 no final de uma longa cadeia de abastecimento se manteve em boa posição. Mas muitos combates aéreos no Pacífico foram feitos em baixas e médias altitudes, contra os ágeis A6M Zeros e Ki-43 Oscars, e quanto mais baixo voava um P-47, mais suas qualidades de caminhão se tornavam aparentes.

O fato de Johnson, Zemke, Francis Gabreski e David Schilling - os ases com maior pontuação no teatro europeu - todos voaram Thunderbolts como prova da superioridade do avião. Mas na verdade é apenas uma evidência de que o P-47 entrou na luta cedo, bem antes do Mustang, e lutou em um ambiente repleto de alvos. No geral, os principais produtores de ace americanos foram o F6F Hellcat, o P-51 e o P-38. E, novamente, é uma questão de contexto: no final da guerra, Hellcats estava atacando estudantes japoneses voando Mitsubishis e Nakajimas desgastados.

Quando a AAF ameaçou encerrar a produção do P-47 em 1944 por causa do alcance limitado do avião, Kartveli e sua equipe criaram o P-47N de asa longa, para uso como escolta do B-29 no Pacífico. Uma extensão de 18 polegadas de cada asa na raiz permitiu o tanque de outros 93 galões, elevando o combustível interno total para 556 galões. Com combustível interno completo e tanque de queda (1.266 galões, para um alcance máximo de 2.350 milhas), um P-47N decolou pesando mais de 10 toneladas, na época um recorde para caças monoposto com motor a pistão. O P-47 permaneceu em produção até o final de dezembro de 1945 - mais do que qualquer outro caça do exército da Segunda Guerra Mundial.

O Jug prestou serviço de yeoman na Normandia na função de ataque ao solo. Aqui, os Thunderbolts bombardeiam um campo de aviação alemão. (Arquivos Nacionais)
O Jug prestou serviço de yeoman na Normandia na função de ataque ao solo. Aqui, os Thunderbolts bombardeiam um campo de aviação alemão. (Arquivos Nacionais)

No entanto, a fama do P-47 não veio do serviço de escolta, que logo foi assumido por P-51Ds de longo alcance, mas da utilidade do T-bolt como um caça-bombardeiro de ataque ao solo. Em março de 1944, os P-47 começaram a voar em missões de bombardeio e metralhamento de baixo nível. Suas oito armas serviam para um ataque potente. Os raios também podem transportar foguetes não guiados em tubos de lançamento sob as asas. Embora cada foguete tivesse o impacto de uma bala de 105 mm, era difícil mirar com precisão e só eram eficazes contra alvos grandes.

Os planejadores do Dia D rapidamente perceberam que Thunderbolts seriam as armas perfeitas para atacar as colunas de alívio da Wehrmacht, avançando blindados, linhas de suprimento ferroviário, pontes e outros meios para repelir a invasão aliada. A campanha da Normandia, a Operação Market-Garden e a Batalha de Bulge foram as principais operações de impacto do P-47.

Strafing era mais perigoso do que combate aéreo. Um strafer normalmente corria perigo com armas terrestres variando de Lugers a 88s durante uma corrida de ataque, e até mesmo uma única bala de rifle poderia paralisar um sistema ou matar um piloto. Os P-47s eram os menos vulneráveis ​​dos caças-bombardeiros Aliados, pois não tinham encanamentos de refrigeração líquida ou radiadores que pudessem ser desastrosamente furados. Na verdade, o grande radial Pratt era um escudo de aço e alumínio de 2.400 libras contra fogo frontal.

Apesar de suas falhas, o P-47 se destacou nos dois extremos de seu envelope de desempenho - como uma escolta de bombardeiro mercante rápido a 30.000 pés e como um caça-bombardeiro gigante a 50 pés. Os raios derrubaram mais aeronaves da Luftwaffe - 3.572 - do que qualquer outro caça aliado, e eliminaram 170.000 locomotivas, vagões, veículos blindados e caminhões.

O P-51 ficou com a glória, mas o P-47 fez o trabalho pesado.

O editor colaborador Stephan Wilkinson recomenda para leituras adicionais:Thunderbolt P-47 da República: de Seversky à vitória, por Warren M. Bodie, eThunderbolt: A História Documental da República P-47, de Roger A. Freeman.

Este recurso apareceu originalmente na edição de novembro de 2020 daHistória da aviação.Inscreva-se aqui e não perca nenhum problema!

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