Rainha do Ar



O belo Beech Staggerwing Model 17 incorpora a elegância artesanal da era de ouro da aviação civil.



O Beech Staggerwing é a ideia de todo mundo sobre a aeronave privada de luxo definitiva da década de 1930. Não existe uma lista dos 10 aviões mais bonitos publicada que não inclua o Staggerwing, e todos os calendários de aviões clássicos dedicam uma foto ao pássaro retrógrado de Beech. No entanto, esse biplano marcante começou a vida como um fracasso de vendas e era feio como um pug para arrancar. Como ele chegou ao status de ícone da aviação é um conto que define o crescimento e a sofisticação cada vez maior do vôo privado nos anos 1930 e meados dos anos 1940.

Walter Beech, que se juntou ao US Army Signal Corps durante a Primeira Guerra Mundial, seguiu o caminho clássico do pós-guerra de barnstorming e vôo itinerante, mas ele aproveitou para vários empregos cada vez mais importantes de piloto e gerenciamento no cenário da aviação em dificuldades do Kansas. Em 1925, ele e dois outros nomes que logo se tornaram famosos, Clyde Cessna e Lloyd Stearman, formaram sua própria empresa de fabricação de aeronaves, a Travel Air.

A Travel Air foi pioneira no então novo conceito de criar estruturas de fuselagem de tubos de aço soldados em vez de madeira, e seus biplanos de cabine aberta eram comparativamente rápidos e confiáveis, em grande parte graças aos motores Wright Whirlwind. Os Model J Whirlwinds projetados por Charles Lawrance foram os primeiros motores de aeronaves confiáveis ​​do mundo. Eles chegaram depois de uma décadade sobreviventes da Primeira Guerra Mundial resfriados a água - Hispano-Suizas, Liberty V12s, os terríveis Curtiss OX-5 V8s que estavam obsoletos mesmo antes do fim da guerra. A família de radiais Wright leves, simples e à prova de balas, particularmente o J-5 de 9 cilindros, tornou a travessia do Atlântico de Charles Lindbergh não apenas possível, mas inevitável.

O Staggerwing foi ideia de Walter Beech, exibido em 1925 (Beech)
O Staggerwing foi ideia de Walter Beech, exibido em 1925 (Beech)



O produto mais famoso da Travel Air foi sua série exclusiva de navios misteriosos Tipo R, embora estes tenham sido criados apesar de Walter Beech. Eles eram monoplanos de asa baixa, e Beech era um cara biplano. Para ele, a treliça da ponte criada por um par de asas reforçadas com suportes de arame era o caminho a percorrer, e isso seria lembrado em sua escolha de uma configuração biplano para o Staggerwing em um momento em que a indústria estava se voltando para os monoplanos.

Os cinco Type Rs que a Travel Air fabricou foram uma tentativa séria de derrotar os militares no jogo de corrida aérea. Como o Exército e a Marinha tinham acesso exclusivo a novos e poderosos motores, era difícil para os pilotos civis superá-los. Mas os navios de mistério - assim chamados porque foram criados sob o sigilo da Travel Air em toda a planta - tinham vários recursos que também encontraram seu caminho para o Staggerwing original: um fino, rápido,Aerofólio da Marinha N-9; uma carenagem completa com motor NACA;e calças de rodas escorregadias, mas rechonchudas.

Walter Beech era um bom piloto e um excelente empresário. A Travel Air foi vendida para o conglomerado Curtiss-Wright em 1929, e Beech de repente se viu um homem rico e vice-presidente atrás de uma mesa na cidade de Nova York. Ele não gostou, porque tinha o sonho de criar um superavião pessoal - uma aeronave que seria o avião particular mais rápido do mundo e uma alternativa para viagens aéreas.

Em outubro de 1929, Wall Street augurou em eO estoque de Curtiss-Wright de Beech despencou deUS $ 30 por ação a 75 centavos, mas Beech havia conseguido uma boa quantidade de dinheiro com a venda da Travel Air. Foi o suficiente, em 1932, para financiar o estabelecimento da Beech Aircraft Company, também conhecida como Beechcraft.

Herb Rawdon - o R em Mystery Ship Type R - era o nome mais conhecido da Travel Air, mas Walter escolheu se juntar a um outro engenheiro da Travel Air, Ted Wells, formado em Princeton, que se tornou vice-presidente e chefe de design da Beechcraft. Como Beech, Wells era um cara biplano. Ele também era um engenheiro intuitivo, não um homem de números. Isso seria útil para ele na criação de um biplano inteligente e rápido, mas também seria insuficiente para obter a certificação do avião pelo Departamento de Comércio.

eun um equivalente da aviação do Vale do Silício, nascido em um meme de garagem, o Staggerwing nasceu em uma cozinha, onde Wells primeiro esboçou o layout básico. Quando ele delineou o Staggerwing Model 17 original, não era um avião atraente. Ele tinha calças enormes, embora eficazes, sobre um trem de pouso fixo e estreito. As rodas semi-retraíram 15 centímetros nas calças em vôo, puxadas por motores elétricos contra as molas helicoidais / amortecedores de óleo. O motor era um amplo e selvagem ciclone Wright de 9 cilindros e 420 cv com um nariz achatado. O avião era superfaturado, overpowered e defeituoso em várias áreas, com características de pouso difíceis e péssimo controle de solo.

Ted Wells aprendeu a trabalhar com armações de tubo, tecido e madeira. A era dos aviões monocoque de metal que estava apenas começando não era sua amiga. Mesmo em meados da década de 1930, quando ele passou a projetar o Beech Modelo 18 - o clássico Twin Beech - ele o projetou em torno de uma maciça seção central de estrutura tubular de aço e estrutura de cabine que se estendia para fora em consola os motores radiais gêmeos. Foi dito que o Staggerwing foi o avião monomotor mais complexo já inventado, fazendo até mesmo os caças monocoque da Segunda Guerra Mundial parecerem simples. Como resultado, cada Staggerwing era ligeiramente diferente - feito à mão, trabalhado, persuadido e moldado. Restaurar uma caixa de veado Veado é um trabalho que tem levado muitos profissionais de aviões antigos ao desespero, se não à falência.

O protótipo Staggerwing tinha trem de pouso fixo e calças enormes. (Faia)
O protótipo Staggerwing tinha trem de pouso fixo e calças enormes. (Faia)

Levaria dois anos antes que o primeiro Staggerwing fosse vendido, por $ 14.565,81 - o equivalente a pouco mais de um quarto de milhão de dólares hoje. Foi a primeira venda da Beech Aircraft Company. O momento de Walter Beech foi infeliz, pois o Modelo 17 tentou encontrar compradores durante os piores anos da Depressão. O Stag era um avião poderoso, rápido e caro destinado a executivos ricos, uma raça cada vez mais rara.

Grande parte do problema era que demorava uma eternidade para que o 17 original fosse certificado para produção. Ted Wells não entendia a análise de estresse, que era uma ciência nova e cada vez mais importante no início dos anos 1930. O Modelo 17 era um avião muito mais poderoso e sofisticado do que os inspetores do Departamento de Comércio estavam acostumados a aprovar, nem estavam familiarizados com Wells e suas capacidades. Pior, os inspetores continuaram encontrando erros nos cálculos de análise de tensão de Wells. Eles também reclamaram de várias de suas características de design, embora pudesse ser alegado que eles estavam microgerenciando cada etapa do processo de aprovação, de uma maneira familiar para qualquer pessoa que já teve que lidar com burocratas da aviação que o protegem.

A reticência do DoC significava que a Beechcraft tinha que produzir continuamente novas análises de estresse, realizar mais testes e redesenhar componentes de acordo com o gosto do Fed. Para uma empresa que ainda não experimentava um único dólar de fluxo de caixa, esse era um problema que crescia constantemente.

Beech não tinha vergonha de usar grandes motores e originalmente pretendia que o Modelo 17 carregasse um novo Cyclone de 710 HP, que não foi certificado a tempo; a versão de 450 cv foi uma alternativa. Mas assim que o primeiro Modelo 17R foi vendido, Beech perseguiu agressivamente a ideia de um Super Stag utilizando o grande Wright, agora avaliado em 690 cv. Ele seria construído como o Modelo A17F, com uma velocidade máxima se aproximando de 220 mph e um cruzeiro de 200, que sempre foi o objetivo de Walter Beech - perto do desempenho de um lutador na época, tornando-o o biplano definitivo dos anos 1930.

Beechcraft vendeu um A17F, em 1934, para Goodall Worsted, um fabricante de tecidos sofisticados e ternos masculinos. Foi necessária toda a influência de Walter Beech para obter o certificado de tipo A17F, uma vez que Ted Wells continuou a ser casual sobre os cálculos, testes e papelada necessários.

A Beechcraft preparou cuidadosamente um segundo A17FS (S for Special), este com um motor de 710 cv, para Louise Thaden para voar na famosa corrida London-to-Melbourne MacRobertson International Trophy Race, que um gêmeo do Comet de Havilland DH.88 acabou vencendo. Wells fez o possível para transformar o A17FS em um tanque de gasolina voador, mas Beech ficou sem dinheiro antes que o projeto fosse concluído.

Depois de ficar nove meses em um hangar de fábrica, o avião foi comprado, entre todas as pessoas, pelo Bureau of Air Commerce, para que seus pilotos de teste pudessem ganhar experiência com essa nova geração de aviões IFR rápidos e poderosos. De acordo com um piloto do BAC, o A17FS era longitudinalmente instável e difícil de voar. Ele também bateu em uma asa quase desastrosa e vibração da cauda horizontal durante um mergulho de 260 mph. O BAC rapidamente vendeu o avião de volta para a Beechcraft e ele eventualmente desapareceu, supostamente desmontado para as peças utilizáveis, o resto descartado.

Enquanto isso, o Staggerwing estava evoluindo e melhorando. O B17 tem trem de pouso principal totalmente retrátil e uma postura mais ampla, o que ajudou tanto no manuseio no solo quanto na aparência do avião. Walter Beech também descobriu que talvez os motores gonzo não fossem a melhor opção - muito peso extra, resistência e despesas para um aumento mínimo de velocidade. O B17 era oferecido com opções de motor de 225 e 285 cv, embora o B17R fosse equipado com um Wright R-975 de 420 cv. Os modelos B básicos eram vendidos por cerca de US $ 8.000, um terço a menos do que os mais de US $ 12.000 do Stag original.

A escolha do motor fez uma grande diferença no preço de venda de um Staggerwing. O C17L com um radial Jacobs de 225 cv saiu por US $ 8.550, mas o C17R, o mesmo avião com um Wright de 425 cv, custou bem mais do que o dobro, a US $ 18.300.

Uma nota sobre a nomenclatura: Todos os Staggerwings eram Model 17s. A letra inicial - A, B, C e assim por diante até o G final - especificava os sete reprojetos e melhorias substanciais. A letra final - B, E, L, R, S, etc. - era o código do fabricante do motor de cada versão, uma vez que havia pelo menos 10 combinações motor / fuselagem diferentes; alguns historiadores Staggerwing dizem 15, dependendo de como você conta. As letras de identificação do motor não têm relação com o nome do fabricante do motor, embora certamente todo fã sério do Stag possa decodificar a lista inteira.

euE também lidamos com a questão candente, por que asas negativamente escalonadas? Um biplano convencional tem asas positivamente escalonadas, o que significa que o bordo de ataque da asa superior está à frente do bordo de ataque da asa inferior. O escalonamento negativo, portanto, significa uma asa superior mais à ré do que a asa inferior. Várias racionalizações para a escolha do projeto de Ted Wells são normalmente oferecidas - melhores características de estol e uma localização ideal para o trem de pouso principal - mas Wells na verdade tinha apenas um motivo para escolher o escalonamento negativo: melhor visibilidade da cabine. A asa superior escondia o mínimo possível do olhar do piloto para cima e para os lados, e para Wells isso era o que tornava um biplano de cabine viável: colocar o piloto ao sol, não sob o teto da asa.

A asa inferior montada na frente permitiu que as pernas do trem de pouso fossem emparelhadas com a longarina principal da asa, em vez de terem que ser fixados e amarrados separadamente à estrutura da fuselagem. Isso tornou a adoção do trem de pouso retrátil para todos os Staggerwings dos modelos B a G particularmente fácil, mas isso foi uma consequência não intencional da escolha do design original de Wells.

O B17 Staggerwings tinha uma fuselagem comparativamente curta e um nariz pesado para o motor. Com os freios de barra Johnson difíceis de modular - uma alavanca como os freios de estacionamento montados no centro em muitos carros modernos - os B ainda tinham péssimas características de manuseio em solo. A barra Johnson aplicou os dois freios da roda principal, e o deslocamento dos pedais do leme determinou quanta força de frenagem foi destinada a cada roda. Foi um ato de coordenação que tornou um desafio manter um Staggerwing direto no lançamento.

Mas o B atingiu um ponto ideal - o avião certo, com o preço certo na hora certa - que atraiu não apenas operadores corporativos, mas pilotos esportivos ricos. Em setembro de 1934, Beech entregou 11 B17s, embora todos eles tivessem certificados de tipo temporários. Ted Wells ainda não havia sido capaz de fornecer ao Departamento de Comércio a papelada necessária para certificar o avião. O DoC culpou o atraso na incompletude, imprecisão e conclusão geralmente malsucedida dos dados técnicos [de Beech]. Ainda assim, um ano depois, o total de vendas foi de 35 B17Es, Ls e Rs. O Staggerwing estava a caminho da fama mundial.

O próximo modelo Staggerwing, o C17, encontrou fama como o avião de corrida em que Louise Thaden e Blanche Noyes venceram a corrida de cross-country Bendix Trophy em 1936. Thaden e Noyes fizeram uma corrida conservadora, sabendo que para vencer é preciso terminar. Eles pararam em Wichita, na fábrica da Beech, para reabastecer, e disseram a Walter Beech que estavam navegando com 65% da potência. Ele estava furioso. Em que você acha que está, ele berrou, uma corrida de batatas? Abra essa maldita coisa!

Thaden, reconhecendo um macho macho quando viu um, prometeu bloquear o acelerador com dois blocos, mas acabou vencendo a corrida com a mesma potência de 65%. Mais tarde, quando ela admitiu isso para Beech, ele riu e disse: Isso é o melhor que já ouvi. Uma mulher vencendo o Bendix pilotando um avião normal em potência de cruzeiro. Thaden recebeu o Troféu Harmon por vencer a corrida e, posteriormente, tornou-se agente de vendas da Staggerwing e piloto de demonstração.

Louise Thaden e Blanche Noyes venceram a corrida do Troféu Bendix de 1936 neste C17R. (SDASM)
Louise Thaden e Blanche Noyes venceram a corrida do Troféu Bendix de 1936 neste C17R. (SDASM)

O Twin Beech 18 todo em metal era o futuro da Beech, mas Walter sabia que precisava fazer algo para atualizar o Stag e mantê-lo em produção. O resultado foram as séries D17 e E17, com fuselagem alongada para melhores características de pouso e manuseio no solo, freios de dedo no lugar da antiga plataforma de barra Johnson e uma roda traseira retrátil totalmente fechada. O D17S, com um radial Pratt & Whitney Wasp de 450 hp, tornou-se o Staggerwing mais popular já fabricado, e a Beech agora tinha uma variedade de biplanos do E17L de cruzeiro de 166 mph ao D17S de 202 mph.

Infelizmente, o problema surgiu: uma série de acidentes que manchou a reputação do famoso biplano. O primeiro ocorreu em junho de 1938, quando o Barão Maximilian von Romberg, um rico herdeiro de uma famosa família alemã, voou com seu E17B em um mau tempo perto de Red Bank, N.J. Von Romberg não era avaliado por instrumentos nem treinado, e ele fatalmente caiu. Sua nobreza garantiu que o acidente seria objeto de rumores - falha de motor, problemas estruturais - e isso enfureceu Walter Beech, que publicou o que mais tarde seria chamado de boletim de serviço, alertando todos os pilotos do Staggerwing para não operar o IFR do avião. A conformidade não era obrigatória, no entanto, e seis meses depois, outro Stag caiu na Louisiana, a caminho do Mardi Gras enquanto IFR com um piloto apenas VFR. Todos os cinco a bordo foram queimados além do reconhecimento.

O pior ainda estava por vir. Em agosto de 1939, um F17D se desfez durante o vôo ao ser pilotado por um piloto de testes da Beech que tinha a reputação de fazer acrobacias violentas. Ele arrancou as asas no que mais tarde foi considerado 15 Gs - certamente um número falso, talvez promulgado por Beech para sugerir que as asas-cambalhotas eram excepcionalmente fortes.

A Beechcraft precisava de toda a ajuda possível. Durante maio e junho de 1940, três acidentes Staggerwing foram atribuídos à vibração da superfície de controle. O problema surgiu pela primeira vez durante o teste do A17FS de força bruta em 1935. Ted Wells pensou que o havia consertado pesando cuidadosamente as bordas de ataque do aileron para neutralizar sua tendência de encontrar um ponto de flutuação livre no qual uma determinada velocidade pudesse enviá-los em uma vibração incontrolável e zumbidora tão forte que eles se arrancariam da asa ou destruiriam a própria asa.

Beech poderia contestar o primeiro suposto acidente induzido por vibração, uma vez que as evidências de vibração, se é que houve alguma, foram destruídas no acidente fatal que se seguiu. Mas o próximo Staggerwing que experimentou vibração do aileron, em maio de 1940, sobreviveu com as evidências intactas. Das cinco pessoas a bordo daquele F17D, três eram pilotos, e um deles mais tarde testemunhou que as asas do avião batiam rapidamente para cima e para baixo cerca de cinco centímetros após o início da vibração.

A Autoridade Aeronáutica Civil foi instada a aterrar toda a frota Staggerwing, mas optou por limitar as velocidades máximas do Stag (160 mph no máximo, 140 em turbulência) e proibiu seu uso em voos por instrumentos. Duas semanas depois, ocorreu o terceiro acidente, nas montanhas Catskill de Nova York, e embora as evidências pós-acidente não fossem inequívocas, os destroços sugeriram fortemente uma separação durante o vôo. Fosse isso causado por um piloto VFR voando em uma tempestade, que era o caso, ou vibração induzida por turbulência, o avião foi forçado a uma situação insuperável.

Beech se familiarizaria com esse problema quando o sucessor do Staggerwing, o Beechcraft Bonanza, ganhou o apelido cruel de médico assassino. Tanto o Staggerwing quanto o Bonanza encontraram seu caminho para as mãos de pilotos ricos o suficiente para comprá-los, mas não inteligentes o suficiente para saber seus limites. O cervo sobreviveu apesar das chamadas para o encalhe de toda a frota.

Mqualquer Staggerwings acabou voando para os militares dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, o Corpo de Aviação do Exército requisitou cerca de 120 veados de propriedade privada. O Exército e a Marinha compraram 270 D17s ligeiramente modificados e os renomearam como UC-43 Travellers. Eles foram usados ​​como aeronaves utilitárias e de ligação em várias bases e em embaixadas em Londres, Paris e Roma.



O Beechcraft Model D17 foi ligeiramente modificado e designado UC-43 pelo Exército. Serviu como aeronave de utilidade e ligação durante a Segunda Guerra Mundial. (Arquivos Nacionais)
O Beechcraft Model D17 foi ligeiramente modificado e designado UC-43 pelo Exército. Serviu como aeronave de utilidade e ligação durante a Segunda Guerra Mundial. (Arquivos Nacionais)

O último Staggerwing construído, um modelo G17S, foi entregue em junho de 1949, dois anos após o Bonanza ter sido colocado à venda. O Bonanza era muito mais fácil de fabricar do que o Staggerwing, o que se refletia em seu preço: pouco menos de $ 8.000 numa época em que o Stag era vendido por $ 29.000.

O G17S do pós-guerra - vendido apenas com um Pratt & Whitney R-985 de 450 HP - continua sendo o Staggerwing definitivo e é geralmente considerado a mais bela de todas as versões. Era idêntico ao popular D17S em potência e desempenho, mas apresentava um pára-brisa bastante inclinado, portas de trem de pouso completas e uma carenagem mais longa e mais lisa com abas de proteção. Ele tinha uma velocidade máxima de 212 mph e cruzava a 201 mph a 10.000 pés - até hoje um desempenho impressionante para um single de aviação geral normalmente aspirado.

O designer Staggerwing e vice-presidente de engenharia da Beech, Ted Wells, sobreviveu a seu avião icônico, mas não muito. A CEO Olive Ann Beech o jogou ao mar em 1953, dando-lhe a opção de ser demitido ou se aposentar. Wells escolheu o último. Ele se interessou mais por veleiros do que por aviões e foi duas vezes campeão mundial de corrida de Snipes, uma das mais disputadas de todas as classes internacionais de veleiro de design único. Olive Ann - Walter Beech se casou com sua secretária, que competentemente, mas imperiosamente assumiu a empresa após sua morte em 1950 - achava que Wells estava negligenciando Beechcraft para ir velejar.

Nos 16 anos de 1932 a 1948, a Beechcraft fabricou 785 Staggerwings, os últimos vários montados com componentes comprados de volta de um grande revendedor de peças Beech. Acredita-se que duzentos e oitenta e duas células sobrevivam, mas menos de 100 estão voando. Ao contrário dos raros carros clássicos, os aviões civis não atingem valores estratosféricos, e um bom veado voador provavelmente pode ser adquirido por meio milhão de dólares. O reinado de Staggerwing como Rainha do Ar foi breve, mas espetacular.

O editor colaborador Stephan Wilkinson recomenda para leituras adicionais: The Staggerwing Story , por Edward H. Phillips, e Staggerwing! , por Robert T. Smith e Thomas A. Lempicke.

Esta história foi publicada na edição de maio de 2017 da revista Aviation History. Se inscreveraqui.

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