Mula Vermelha: O Polikarpov Po-2



Um biplano de esqueleto serviu como uma besta de carga fiel e uma potente arma psicopata em duas guerras.



Às 3 da manhã do dia 28 de novembro de 1950, as tropas no campo de aviação de Pyongyang, no noroeste da Coreia, ouviram o barulho do motor de um intruso acima. Um pequeno avião voou baixo e devagar sobre a rampa de estacionamento do 8º Grupo de Caça-Bombardeiros, lançando uma série de bombas de fragmentação em uma fileira de Mustangs F-51D norte-americanos. Três das 11 aeronaves atingidas tiveram que ser descartadas. Durante um incidente subsequente em junho de 1951, mais dois intrusos noturnos atingiram o campo de aviação de Suwon, matando um oficial americano e ferindo cinco aviadores. Além disso, um dos F-86 Sabres norte-americanos do 335º Esquadrão Interceptador de Caças foi completamente destruído pelo fogo e outros oito danificados, quatro gravemente.

Surpreendentemente, na primeira guerra da Era do Jato, os invasores noturnos eram biplanos Polikarpov Po-2 de cabine aberta que haviam sido fornecidos à Coréia do Norte pela União Soviética. Os americanos apelidaram os anacronismos voadores de Bed-Check Charlies, devido às suas frequentes visitas noturnas a posições aliadas. O papel tático do Po-2 na Coreia, na verdade, remonta à Segunda Guerra Mundial, quando os soviéticos os empregaram com sucesso como incursores nocivos noturnos, equipando um regimento composto apenas por mulheres com o avião já obsoleto para combater os invasores alemães.

As forças da ONU na Coréia logo perceberam que os Po-2s seriam muito mais difíceis de derrubar do que o esperado. Os aviões que se aproximam do solo provaram ser difíceis de rastrear pelo radar, graças à sua construção em lona e madeira, e as tentativas de persegui-los com jatos de alta velocidade podem ser perigosas. Em maio de 1953, por exemplo, um Lockheed F-94B conseguiu derrubar um Po-2, mas travou no processo. Os investigadores determinaram que o piloto do Starfire deve ter acelerado para manter o intruso pesadão e voando baixo em sua mira, e então estagnou sem altitude suficiente para se recuperar. Os aliados concluíram que, para perseguir os Po-2s, eles teriam que modificar especialmente os aviões a hélice, como Vought F4U-4 Corsairs e Douglas AD Skyraiders, equipando-os com radomes na barriga. Dada a pequena quantidade de danos geralmente causados ​​pelos invasores incômodos, parecia uma solução cara.



O Po-2 emergiu da prancheta de desenho mais de duas décadas antes da Guerra da Coréia. Foi ideia do talentoso designer russo Nikolai Nikolaevich Polikarpov, formado em 1916 pelo Instituto Politécnico de São Petersburgo que inicialmente trabalhou com Igor I. Sikorsky. Ao longo de um período de 22 anos, Polikarpov criaria cerca de 40 aeronaves, mas aquela que lhe rendeu fama duradoura teve um início extremamente modesto.

Polikarpov originalmente projetou seu pequeno biplano atarracado como um treinador que também poderia ser usado para reconhecimento. A primeira versão em 1927 foi um fracasso, com asas muito grossas e uma taxa de subida decepcionante. As autoridades soviéticas enviaram Polikarpov de volta à prancheta e, um ano depois, ele encontrou um vencedor. Lento, barato de construir e muito complacente, o pequeno avião impressionou a todos com seu manuseio. Originalmente conhecido como U-2 (mais tarde renomeado como Po-2), o treinador tinha um recurso que era novo para sua época - estabilidade longitudinal estática. Os pilotos de teste descobriram que precisavam trabalhar muito para fazê-lo girar e, mesmo assim, só precisavam soltar ou centralizar o manche para retirá-lo.

O robusto Polikarpov Po-2 - aqui equipado com camuflagem de inverno e esquis - serviu a uma infinidade de propósitos. Um total de 40.000 foi produzido. (Ratkin, Zolotov via FoxbatFiles.com)
O robusto Polikarpov Po-2 - aqui equipado com camuflagem de inverno e esquis - serviu a uma infinidade de propósitos. Um total de 40.000 foi produzido. (Ratkin, Zolotov via FoxbatFiles.com)



O cockpit aberto de dois lugares era movido por um confiável motor radial Shvetsov de 100 hp, refrigerado a ar, de 5 cilindros, que lhe dava uma velocidade máxima de 93 mph (carregando uma carga de bomba completa, mal chegava a 60 mph). O projeto era básico ao ponto de austeridade; faltou até um rádio. Mas o U-2 podia voar de pistas gramadas ou de terra, exigia pouco espaço para decolagem e pousava a 40 mph em locais muito apertados. Isso foi útil durante a Segunda Guerra Mundial, quando os soviéticos precisavam de um avião robusto capaz de abastecer os guerrilheiros por trás das linhas. E, graças a uma configuração que lembra os caças da Primeira Guerra Mundial, o U-2 poderia virar um centavo - uma característica que frustraria os pilotos da Luftwaffe.

Polikarpov nunca poderia ter imaginado o quão versátil seu patinho feio se tornaria. Ele foi equipado com esquis e depois se transformou em um pulverizador de colheitas, movendo o banco da frente para a frente e montando um tanque para produtos químicos atrás. Em seguida, veio uma versão para hidroavião com flutuadores nas pontas das asas. Parecia que não havia fim para quantas variações poderiam ser sonhadas.

Infelizmente para Polikarpov, Josef Stalin interveio neste ponto. Talvez porque Polikarpov tenha viajado para o exterior na década de 1920, estudando indústrias de aeronaves na Grã-Bretanha, França e Alemanha, o premier xenófobo acusou o designer de traição em 1929. Polikarpov e outros engenheiros foram mandados para a prisão e continuaram seu trabalho sob guarda armada. No final das contas, as prisões mantiveram cerca de 300 dos maiores especialistas do país em ciência e aviação. Polikarpov foi solto depois de dois anos porque projetou um lutador notável, o I-15, que entrou em ação na Guerra Civil Espanhola.



Nesse ínterim, sua carreira caseira no U-2 continuou a florescer. No final das contas, nada menos que 30 variações foram criadas. Um deles era um táxi aéreo de três lugares, também usado para levantamentos aéreos. Outro, chamadosanitário(ambulância), tinha espaço para um piloto, maca e assistente médico e desempenhou um papel de destaque no desenvolvimento do serviço de saúde soviético nas vastas áreas rurais do país. O pequeno biplano também foi adaptado para transporte, patrulha florestal e serviço ártico.

A Segunda Guerra Mundial viu o U-2 cumprir seu papel mais celebrado, como uma aeronave de apoio próximo. Na configuração padrão, ele podia carregar uma carga de bomba de até 660 libras e estava equipado com uma metralhadora de 7,62 mm voltada para a retaguarda. Outra variante carregava uma bomba mais leve, mas carregava quatro foguetes de 82 mm sob suas asas. Outros, ainda, foram usados ​​para correção de artilharia à noite e para guerra psicológica, modificados para incluir um transmissor e um alto-falante.

Mas a missão que trouxe fama duradoura ao U-2 teve sua gênese quando os russos organizaram um regimento inteiro de mulheres para atacar alvos alemães à noite. ChamadoBruxas da noite, ou Bruxas da noite , pelos alemães, esses voadores destemidos e habilidosos exibiram uma resistência magnífica no curso de incontáveis ​​surtidas exaustivas.

Os pilotos do 588º Regimento de Bombardeiros Noturnos, também conhecidos como as Bruxas da Noite, caminham na frente de uma linha de Po-2s em uma base da Força Aérea Soviética em 1944. (akg-images)
Os pilotos do 588º Regimento de Bombardeiros Noturnos, também conhecidos como as Bruxas da Noite, caminham na frente de uma linha de Po-2s em uma base da Força Aérea Soviética em 1944. (akg-images)

A ideia de mulheres pilotos não era realmente nova na Rússia naquele momento. Quando a Primeira Guerra Mundial começou em 1914, a princesa Evgenie Shakhovskaya perguntou ao czar Nicolau II se ela poderia se tornar um piloto militar. Ela acabou fazendo voos de reconhecimento. Aleksandr Keren - o governo do céu posteriormente deu permissão para as mulheres ingressarem no exército russo, e várias delas seguiram o exemplo da princesa Evgenie.

A Grande Guerra Patriótica, como a Segunda Guerra Mundial ficou conhecida na União Soviética, catapultou as mulheres russas para o papel de pilotos de caça-bombardeiro. Com os panzers alemães nos portões de Moscou em 1941, os soviéticos estavam desesperados por qualquer meio de detê-los. Stalin convocou a Major Marina Raskova para formar o 122º Grupo de Aviação composto apenas por mulheres, que incluiria o 588º Regimento de Bombardeiros Noturnos, voando com treinadores U-2 convertidos. A primeira mulher a se tornar navegadora da Força Aérea Soviética, Raskova já era uma heroína popular na Rússia.

Na primavera de 1942, o novo regimento estava treinado e pronto para o combate. Começou as operações ao longo do rio Don, atacando pontes, depósitos de combustível e munições inimigos e concentrações de tropas. Mas seu maior desafio veio seis meses depois, em Stalingrado. Evitando surtidas à luz do dia, quando o biplano teria sido uma presa fácil para os caças da Luftwaffe, os russos enviaram U-2s depois do anoitecer em intervalos frequentes para lançar bombas de fragmentação, assediando as tropas da Wehrmacht.

Os interrogadores da polícia secreta de Stalin aprenderam muito antes da Segunda Guerra Mundial que a privação do sono poderia ser usada para quebrar o moral dos prisioneiros políticos. O exército colocou esse conhecimento para funcionar por meio do U-2, tornando os bombardeios noturnos um instrumento de guerra psicológica. Os minúsculos biplanos se moviam continuamente para frente e para trás nas linhas de frente, em missões de bombardeio com intervalos de apenas três minutos, mantendo os alemães no limite durante toda a noite. Voando em seus aviões de cabine aberta à noite sobre a cidade em chamas, as mulheres russas - piloto na cabine da frente, navegadoras atrás - passaram a ser temidas pelos cansados ​​alemães.

As tropas da Wehrmacht reclamaram amargamente dos ataques. O tenente-general alemão Walter Schwabedissen lembrou que, embora a pequena aeronave tenha causado apenas danos menores, o bombardeio de baixo nível quase contínuo infligiu uma pressão psicológica aguda em suas tropas. Até o final da guerra, disse Schwabedissen, os alemães procuraram sem sucesso por uma arma eficaz contra as pragas noturnas.

É difícil avaliar plenamente hoje o preço que as Bruxas da Noite pagaram por sua contribuição para a guerra. Os U-2s forneciam abrigo escasso da chuva, neve e frio extremo. Na falta de miras de bombardeio, os pilotos usaram uma marca de giz em uma das asas para alinhar os alvos. Eles jogavam sinalizadores com as mãos para fora de seus cockpits, muitas vezes forçados em clima frio a desapertar os pinos de segurança com os dedos nus, que tendiam a grudar nos componentes de metal. As bombas que carregavam deveriam ser lançadas por um cabo de júri, mas sempre que a engenhoca deixava de funcionar, o navegador tinha que subir em uma asa, como um dublê temerário, e lançar a bomba com as mãos. Incrivelmente, o governo não lançou pára-quedas para as mulheres até 1944.

A vida para as equipes de terra também era difícil, assim como perigosa. Já que um único avião pode realizar 10 ou mais surtidas por noite, as tripulações se mantêm ocupadas rastejando sobre e sob as aeronaves recém-devolvidas, reabastecendo-as e recarregando-as com a lanterna - e às vezes forçadas a trabalhar na escuridão total se caças alemães estiverem por perto.

As mulheres, como os alemães às vezes as chamavam, precisavam ser engenhosas apenas para manter seus aviões obsoletos no ar. Em 1942, por exemplo, com os alemães avançando rapidamente e o exército soviético e o regimento U-2 em retirada, um piloto derrubou parte de sua hélice de madeira em um pouso apressado. Quando os tanques inimigos ameaçaram o campo de aviação e o esquadrão foi ordenado a lutar, a tenente sênior Nina Raspopova teve que tomar uma decisão rápida. Ela pediu à equipe de solo que cortasse uma quantidade igual da extremidade oposta da hélice para reduzir a vibração. Ela então conseguiu colocar sua caixa danificada de volta no ar, mas ela estava tremendo tão violentamente que ela teve que segurar a vara com as duas mãos até que pudesse pousar em outro campo.

O U-2 tinha controles duplicados nas cabines, um resquício da época de treinador que poderia assumir uma importância vital em combate. Em uma ocasião, o navegador Ira Kasherina descobriu que o piloto sentado à sua frente havia sido morto por um flak e foi derrubado, travando os controles. Alcançando a frente e agarrando a coleira do piloto, ela puxou o corpo para trás, liberando o manche, então de alguma forma manobrou o avião de volta à base usando apenas uma mão. Por sua façanha, ela foi premiada com a Ordem da Bandeira Vermelha.

Em homenagem às conquistas do 588º Regimento, em 1943 a unidade foi renomeada como 46º Regimento de Bombardeiros Noturnos de Guardas. Ao final da guerra, os pilotos do Po-2 haviam voado mais de 23.000 surtidas e lançado cerca de 3.000 toneladas de bombas. Trinta membros da tripulação foram mortos em combate e 23 receberam a Estrela de Ouro de um Herói da União Soviética, cinco deles postumamente.

Dado o notável sucesso das Bruxas da Noite contra os alemães com o Po-2, é compreensível que as forças comunistas tenham adotado os biplanos para um papel semelhante alguns anos depois, durante a Guerra da Coréia. A Coreia do Norte tinha cerca de 20 aeronaves obsoletas disponíveis no início do conflito, algumas das quais foram destruídas em ataques da ONU. Mas depois que a União Soviética forneceu uma remessa adicional de Po-2s, a Força Aérea do Povo Coreano começou a empregá-los para incursões incômodas em novembro de 1950. Por causa dos danos causados ​​pelo Bed-Check Charlies, as forças da ONU foram forçadas a dedicar recursos consideráveis ​​para interceptar um punhado de biplanos idosos.

Quanto ao criador do avião, Nikolai Polikarpov, ele acabou caindo em desgraça com Stalin porque algumas das outras aeronaves que ele projetou foram consideradas falhas. Mas quando o designer de 52 anos morreu de câncer em 30 de julho de 1944, as autoridades soviéticas rebatizaram o U-2 de Po-2 em sua homenagem. Considerando a versatilidade de seu pequeno biplano, bem como sua longevidade, seu projetista alcançou uma medida de imortalidade que provavelmente o teria espantado.

Com o tempo, o Po-2 estabeleceu um recorde para um projeto básico: um total de cerca de 40.000 foi produzido - um recorde superado apenas pelo Cessna 172 (43.000 e ainda contando). A União Soviética construiu Po-2 de 1928 a 1951, e a Polônia os vendeu sob licença de 1948 a 1955. Mas não foi só isso. Vários aeroclubes e entusiastas continuaram a construí-los na Rússia até 1959.

Há um punhado de Po-2s que ainda estão voando hoje, com alguns anunciados para venda na Internet por cinco dígitos ou mais. Um modelo de 1954 que foi restaurado para uma exposição itinerante foi listado recentemente em US $ 125.000.

Truman Temple, que trabalhou como repórter de jornal por 20 anos, recomenda para leitura adicional:Bruxas noturnas: a história não contada das mulheres soviéticas em combate, por Bruce Myles; eUma dança com a morte: mulheres soviéticas da Força Aérea na Segunda Guerra Mundial, de Anne Noggle.

Originalmente publicado na edição de novembro de 2008 deHistória da aviação.Para se inscrever, clique aqui.

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