Resgate em Entebbe





Um comandante de esquadrão de transporte israelense relata a ousada operação aérea para libertar reféns em Uganda.

Como todos os israelenses, o tenente-coronel Joshua Shani vinha acompanhando de perto o drama do sequestro do vôo 139 da Air France. Comandado por dois terroristas da gangue de esquerda alemã Baader-Meinhof e dois da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) em Em 27 de junho de 1976, o vôo com destino a Paris de Tel Aviv, via Atenas, foi desviado para o Aeroporto Entebbe de Uganda. Os sequestradores exigiram a libertação de 53 terroristas presos, ameaçando matar os reféns se suas demandas não fossem atendidas até 1º de julho. Embora o sequestro fosse oficialmente responsabilidade da França, Israel estava prestando muita atenção, já que muitos israelenses e judeus estavam entre os passageiros.



Em entrevista exclusiva, Shani relembrou: Quando ouvimos sobre o sequestro, começamos a fazer planos no esquadrão - planos que eram muito básicos. Não tínhamos ideia se alguém iria nos perguntar, mas analisamos o alcance, a navegação, as necessidades de combustível, as cargas que poderíamos transportar, como poderíamos voar abaixo do radar entre a Arábia Saudita e o Egito e os padrões climáticos para a época do ano - muito preparativos gerais, apenas no caso de alguém nos abordar.

O comandante da Força Aérea de Israel (IAF) logo abordou Shani. Eu estava em um casamento quando [Maj. O general Benny Peled me ligou pessoalmente e começou a fazer perguntas, disse ele. Era uma situação estranha - o C-130 era uma aeronave nova na IAF. A IAF é uma força aérea de aeronaves de caça. Ninguém conhecia realmente o C-130. Ninguém conhece o desempenho. Então o chefe da Força Aérea chamou um tenente-coronel, o comandante do esquadrão, e disse: ‘Diga-me, é possível - você pode voar para Entebbe? Quanto tempo vai demorar? O que você pode carregar? 'As mesmas perguntas que estávamos nos perguntando. Respondi a todas as suas perguntas, deixando-o com a impressão de que um resgate seria viável.

A tripulação do primeiro C-130 que pousou em Entebbe posa com seu avião após a missão. Joshua Shani está no centro da primeira fila. (Força Aérea de Israel)
A tripulação do primeiro C-130 que pousou em Entebbe posa com seu avião após a missão. Joshua Shani está no centro da primeira fila. (Força Aérea de Israel)



Um dos planos originalmente elaborados pelos líderes militares envolvia o lançamento de comandos navais no Lago Vitória. O plano previa que eles viajassem em barcos de borracha para o aeroporto de Entebbe, que margeia o lago, tomem o terminal, matem os terroristas e libertem os reféns antes de pedirem ao presidente de Uganda, Idi Amin, passagem segura para casa.

No terceiro dia da crise, em um movimento que lembra muito as seleções nazistas que determinavam quem viveria e quem morreria, os terroristas separaram todos os passageiros israelenses e judeus dos demais, libertando e enviando os não judeus para a França o dia seguinte. Entrevistas com reféns libertados revelaram que as visitas diárias de Amin aos reféns tinham sido uma farsa; o chefe de estado de Uganda permitiu que mais palestinos se juntassem a seus colegas no aeroporto e posicionou tropas de Uganda para proteger o terminal onde os reféns estavam detidos. Com Amin auxiliando os sequestradores, um resgate precisaria remover fisicamente os reféns de Entebbe. Israel decidiu que deveria agir.

Ironicamente, o menor número de reféns facilitou o planejamento do resgate. Com base na nova inteligência, o plano de lançar comandos no Lago Vitória foi cancelado depois que muito tempo valioso foi perdido. Os planos para uma operação de resgate de reféns no ar foram acelerados.

O coronel Shani foi encarregado de servir como piloto principal da missão de resgate de reféns em Entebbe, com o codinome Operação Thunderball (em homenagem ao filme de James Bond, de acordo com Shani). Não foi uma tarefa fácil: a Força Aérea deveria evitar ser detectada durante o voo de 2.361 milhas, pousar em um aeroporto hostil e entregar uma carga de soldados das Forças de Defesa de Israel (IDF) ao antigo edifício do terminal de Entebbe para surpreender os terroristas e, em seguida, levar os reféns libertados casa para Israel.

Havíamos examinado nossas opções, contou Shani. Israel tinha [Boeing 377] Stratocruisers e Boeing 707s, mas a única opção para voar baixo e penetrar, para descarregar equipamentos, era o Lockheed C-130 Hercules. Talvez encontrássemos uma pista curta, ou precisássemos de uma decolagem curta, ou mesmo nenhuma pista. Talvez houvesse obstruções. Houve muitas perguntas. Apenas o Hercules poderia transportar todo o equipamento que as forças terrestres necessitavam para o trabalho.

Shani se ocupou em selecionar as tripulações, o que provou ser um desafio. Todo mundo era um veterano do transporte ou até mesmo da aeronave de caça, e todos eram de alto nível, ele lembrou. Tive que fechar e trancar a porta do meu escritório e escrever no quadro os nomes das equipes que iriam participar. Todos eram pilotos veteranos que já haviam voado para Entebbe antes ou sido instrutores da Força Aérea de Uganda e conheciam bem o aeroporto.

Shani explicou que Israel ajudou Uganda a construir e treinar sua força aérea. Aeronaves da IAF voavam freqüentemente para Entebbe em apoio a essas atividades, até que a influência da Líbia levou Idi Amin a expulsar seus assessores israelenses e adotar uma postura anti-Israel.

Em seguida, veio a coordenação com as forças terrestres sobre como a operação seria realizada. Shani se encontrou com o tenente-coronel Yonatan Yoni Netanyahu, comandante da Sayeret Matkal, uma brigada de comando de elite cujo trabalho seria invadir o antigo terminal, matar os terroristas e libertar os reféns. O tempo era extremamente curto: o prazo dos sequestradores já havia sido prorrogado por três dias, até 4 de julho, quando eles ameaçaram matar os 105 reféns restantes. Com o ultimato dos terroristas se aproximando rapidamente, havia apenas dois dias para planejar a operação. Simplesmente não tivemos tempo para planejar os milhares de elementos envolvidos em tal operação, disse Shani. Toda a operação foi planejada em 48 horas. O planejamento de uma operação como essa pode levar outro militar de um mês, dois meses, seis meses ou mais, mas tínhamos dois dias, então provavelmente cobrimos apenas 2% do plano, deixando 98% para a improvisação.

As equipes de resgate voaram de Israel para Entebbe via Sharm el Sheik e retornaram via Nairóbi, Quênia. (Kevin Johnson)
As equipes de resgate voaram de Israel para Entebbe via Sharm el Sheik e retornaram via Nairóbi, Quênia. (Kevin Johnson)

Shani deu um exemplo: caso a pista de Entebbe não estivesse iluminada e não pudéssemos distingui-la no radar, um dos tripulantes preparou um texto: 'Somos o número de voo da East African Airways, tal e tal. Temos feridos a bordo. Por favor, ilumine a iluminação da pista. 'Mostre-me o controlador de tráfego aéreo que não teria ligado as luzes da pista.

Uma vez no solo em Entebbe, Shani teria que colocar os comandos o mais perto possível do antigo edifício do terminal, mas taxiar muito perto do terminal alertaria os terroristas, que poderiam então abrir fogo contra os reféns. O presidente de Uganda forneceu a solução para esse desafio.

Assistimos ao noticiário da CBS todas as noites e vimos Idi Amin vindo visitar os reféns, onde ele zombeteiramente os recebeu em Uganda, explicou Shani. Ele gostou da exposição da mídia mundial. Ele veio com uma Mercedes preta da pista para visitar os reféns no terminal, escoltados por dois jipes Land Rover. Então, quando fizemos o plano, pensamos que seria inteligente se usássemos a mesma coisa, e os soldados de Uganda que guardam o prédio poderiam hesitar, pelo menos por alguns segundos. E foi isso o que foi feito, e exatamente o que aconteceu, para que eles pudessem penetrar no edifício do terminal. O único problema era que não tínhamos nenhum Mercedes no IDF, então eles alugaram um. Não havia um preto - apenas um branco, então nós o pintamos. Não é um mau negócio - não investimos muito nisso!

Ainda havia muitas incógnitas, então um oficial sênior seria necessário caso decisões críticas tivessem que ser tomadas no local. Decisões como a necessidade de destruir um avião, explicou Shani, ou tomar o C-130 de Idi Amin se não tivéssemos transporte para voltar para casa. Brig. Comandante da Operação Thunderball O general Dan Shomron voaria com Shani na aeronave líder, seguido por três outros C-130s.

Dois Boeing 707s foram adicionados à missão: um para comando e controle e um segundo para servir como um hospital voador, já que muitas baixas eram esperadas. A aeronave de comando e controle deveria voar a distância de Entebbe quando os C-130 pousaram lá, enquanto a ambulância era enviada para Nairóbi, no Quênia. O subchefe do Estado-Maior General Kuti Adam e o comandante da IAF Peled voaram no avião de comando e controle.

Preocupado que os ugandeses apagassem as luzes da pista, a liderança militar buscou garantias de Shani de que ele poderia pousar em uma pista apagada - algo em que seu esquadrão não tinha experiência. Tivemos que praticar em Sharm [el Sheik, no ponto sul do Deserto do Sinai] no pouso sem luzes de pista, disse ele. Tínhamos que demonstrar, então fiz um pequeno truque: tirei o avião algumas horas antes apenas para praticar e ter certeza de que conseguiria fazer isso e entender a topografia ao redor da pista. Mais tarde, fiz uma demonstração aos grandes chefes.

Com o chefe do Estado-Maior General Moredechai Motta Gur, o major-general Peled e o chefe de operações da força aérea Avihu Bin-Nun na cabine respirando no meu pescoço, Shani disse que fez dois treinos noturnos de pouso. Estávamos usando óculos de visão noturna de primeira geração, que eram péssimos - realmente primitivos. Demonstramos um pouso auxiliado por radar para a liderança militar. Não posso dizer que a corrida de treino foi muito boa, mas explicamos que a diferença foi um pouso em Sharm, que fica no interior, em relação à pista de Entebbe ... na beira do lago, que é fácil de identificar no radar. Eu disse a eles que não seria um problema. Eles eram felizes. Eu sabia que todos queriam cumprir a missão, então meu trabalho era ajudá-los a tomar a decisão certa, o que acho que fiz. E eles aprovaram a missão.

Na sexta-feira à noite, houve um ensaio geral usando uma réplica construída às pressas do antigo edifício do terminal de Entebbe. No dia seguinte, os comandos e a infantaria completaram seus preparativos, carregaram seus equipamentos nos C-130s e voaram para a Base Aérea de Ophir, no Deserto do Sinai. O tempo para um pouso à meia-noite (horário de Israel) em Entebbe ditou uma partida de 15:30 horas em 3 de julho, no pico do calor da tarde.

A decolagem de Sharm foi uma das mais pesadas da história deste avião, disse Shani. Era 30 a 40 por cento a mais do que o peso máximo normal de decolagem do C-130 na época, e eu não tinha ideia do que aconteceria. A aeronave estava lotada com o grupo de assalto de Yoni, os Mercedes e Land Rovers, e uma força de paraquedistas. Eu dei a ele potência máxima e o avião estava apenas taxiando, não acelerando. Bem no final da pista, eu estava provavelmente 2 nós acima da velocidade de estol, e tive que decolar, e para estar no ar eu precisava ficar com o efeito solo, que é cerca de quatro ou cinco, seis metros acima da água , para ganhar mais alguns nós de velocidade no ar. Não consegui virar, saí para o norte, mas tive que virar para o sul - o destino era o sul. Apenas fazendo a curva, lutando para manter o controle, mas você sabe, os aviões têm sentimentos, e tudo acabou bem.

O governo israelense ainda não havia aprovado a missão de resgate, mas para manter o cronograma a força teve que partir, com a opção de ser chamada de volta. O silêncio do rádio seria quebrado apenas para relembrar a formação.

Era um vôo de 7 horas e meia de Sharm el Sheik para Entebbe, mas começamos muito antes disso, continuou Shani. Houve o vôo para Sharm e todos os preparativos do dia anterior. O vôo foi fisicamente difícil. Tivemos que voar muito perto da Arábia Saudita e do Egito, sobre o Golfo de Suez. O problema era não violar o espaço aéreo de ninguém - é uma rota aérea internacional. O problema era que eles poderiam nos pegar, então tivemos que voar muito baixo para evitar o radar. E realmente voamos baixo ... voamos 30 metros acima da água, uma formação de quatro. O principal elemento foi a surpresa. Basta um caminhão para bloquear a pista e isso é tudo. A operação estaria encerrada. Portanto, o sigilo era fundamental.

Em alguns lugares particularmente perigosos, voamos a 35 pés. Lembro-me da leitura do altímetro. Acredite em mim, isso é assustador! Nesta situação, você não pode voar em formação fechada. Como líder do vôo, eu não sabia se ainda estava com os nºs 2, 3 e 4 atrás de mim porque havia silêncio total do rádio. Isso é algo que não abordamos no briefing. Você não consegue ver atrás de você em um C-130. Felizmente eles eram espertos, então de vez em quando eles se mostravam para mim e depois voltavam para o seu lugar na formação, então eu ainda sabia que estava com a minha formação.

Estávamos transportando cargas pesadas acima do máximo permitido. O tempo estava muito ruim e encontramos tempestades no Lago Vitória, o que foi muito desagradável para os soldados que estavam atrás; muitos soldados vomitaram. Também estava muito quente. Foi muito, muito difícil. Ninguém estava amarrado, uma bagunça total, mas felizmente nada aconteceu.

Ao chegar à Etiópia, onde sabíamos que não havia radar, subimos até 20.000 pés e pudemos falar livremente no rádio nas últimas quatro horas de vôo. Saí da formação pela fronteira Quênia-Uganda e continuei sozinho, o plano previa que meu avião pousasse sete minutos antes dos outros, para atingir a surpresa máxima; as outras três aeronaves estavam em um padrão de espera, permitindo tempo suficiente para pousar e taxiar até o terminal, [tirar] Mercedes e Land Rovers e os comandos invadirem o prédio.

Meu principal problema nessa operação era pousar silenciosamente e fazer isso de uma só vez, e não ter que dar a volta e fazer barulho. E para isso usei o radar aerotransportado do Hércules, que não foi projetado para fazer um pouso às cegas. É um radar meteorológico, um radar de mapeamento, mas usamos o terreno entre a pista e os arredores para fazer uma abordagem de radar aerotransportado. Para fazer isso, precisávamos de uma imagem real de como o aeroporto realmente parecia de um ângulo de abordagem de 3 graus. Para isso, usamos o Mossad [agência de inteligência de Israel]. O que eles fizeram por nós - eles tiraram algumas fotos da abordagem para que o navegador pudesse comparar a imagem do radar com algo real.

Eu estava sob uma pressão tremenda, tremenda. Não era medo de ser morto ou ferido, mas medo de falhar. A responsabilidade em meus ombros - não consigo descrever o quão difícil foi. Tudo estava por minha conta. Eu tinha uma tripulação, meu comandante estava no 707 e me comunicava com o rádio HF - tudo isso é verdade - mas finalmente havia eu. Acho que meu cabelo branco começou aí, da noite para o dia. Houve uma pressão tremenda para ter sucesso. Por engano, poderia ter criado um desastre nacional. Pense nisso - quantas pessoas teriam morrido em Entebbe se eu tivesse cometido um erro, então esse era o principal medo. Mas eu ainda tinha o bom senso - quando estava falando no interfone da cabine, falava muito rápido, com tom agudo, como alguém fala quando está sob pressão. Mas quando o chefe da Força Aérea estava falando comigo do 707 e perguntou se eu dava para ver a pista, estava tudo bem, estava tudo sob controle, respirei fundo algumas vezes e respondi com uma voz suave e confiante. Conseguíamos ver a pista iluminada, mas operávamos como se a pista não fosse visível, embora não houvesse necessidade.

O céu de Entebbe estava nublado, com chuva fraca caindo. As luzes de pouso do C-130 acenderam no último momento possível para dar o mínimo de aviso da aproximação da aeronave. Shani pousou às 23h, horário de Uganda, apenas 30 segundos atrás do planejado. A rampa de carga do Hercules foi abaixada e os motores da Mercedes e Land Rovers deram partida.

Parei no meio da pista, disse Shani, e um grupo de pára-quedistas saltou das portas laterais e marcou a pista com luzes elétricas - uma pista de 600 metros, porque esperávamos que algo acontecesse, que alguém apagasse as luzes quando o tiroteio iria começar. Eu os deixei lá. Os pára-quedistas passaram a tomar a torre de controle.

Virei à direita e taxiei em direção ao antigo edifício do terminal, parando longe o suficiente do terminal para que eles não ouvissem nossa aeronave, mas perto o suficiente para que a Mercedes e os Land Rovers fizessem uma curta viagem até o terminal. Os Mercedes e Land Rovers saíram da porta traseira de carga do meu avião e os comandos invadiram o antigo edifício do terminal.

Os israelenses usaram um Mercedes semelhante ao de Amin para surpreender os terroristas. (Cortesia de Joshua Shani)
Os israelenses usaram um Mercedes semelhante ao de Amin para surpreender os terroristas. (Cortesia de Joshua Shani)

Quando duas sentinelas de Uganda desafiaram a comitiva, a equipe de assalto abriu fogo. Temendo que os terroristas fossem alertados pelo tiroteio, os comandos correram em direção ao prédio do terminal. Eles trocaram tiros tanto com terroristas quanto com tropas de Uganda. Coordenando o ataque de fora, o comandante de Sayeret Matkal, Yonatan Netanyahu, foi fatalmente atingido por um tiro disparado por um soldado de Uganda na torre de controle. (A operação foi posteriormente rebatizada de Operação Yonatan em sua memória.) Outro soldado foi gravemente ferido e três reféns foram mortos no fogo cruzado.

No momento em que os outros três C-130s começaram a pousar sete minutos depois que a aeronave de Shani pousou, todos os sete terroristas foram mortos e os reféns libertados. Cerca de 45 soldados de Uganda também perderam a vida naquela noite. Enquanto o Hércules nº 3 se aproximava, os ugandeses desligaram as luzes da pista, mas ele pousou em segurança. O último C-130, cuja função era resgatar os reféns, pousou com o auxílio da iluminação colocada pelos pára-quedistas e taxiou próximo ao antigo prédio do terminal.

Veículos blindados e soldados de infantaria descarregaram e tomaram posições ao redor do aeroporto; os APCs protegeram a área ao redor do antigo edifício do terminal enquanto os soldados de infantaria isolaram o acesso ao aeroporto e assumiram o controle do novo terminal e da torre de controle, dando tempo para reabastecer e para que os reféns fossem evacuados com segurança.

As tripulações permaneceram ocupadas. Tivemos um pequeno problema: precisávamos de combustível para voar de volta para casa, disse Shani. Problema menor - era uma passagem só de ida! Trouxemos uma bomba de combustível que planejamos conectar ao combustível subterrâneo que existe nos aeroportos internacionais e para reabastecer os aviões. O outro plano era decolar e pousar em um destino alternativo para reabastecer, Nairóbi sendo o local preferido, mas nada foi confirmado, nada firme. Quando a aeronave de comando e controle voando no alto nos informou que 'a opção de Nairóbi está aberta', já estávamos conectados ao combustível e começando a reabastecer. Mas os ugandeses haviam perdido o controle e estavam atirando em todos os lugares com rastreadores ... Acredite em mim - não é agradável sentar lá e ver os rastreadores ao seu redor. Você precisa de apenas alguns buracos em um avião para aterrá-lo, então tomei a decisão de interromper o reabastecimento e voar para Nairóbi.

Antes que o contato de rádio com a aeronave de comando e controle fosse perdido quando o 707 saiu de alcance, o chefe da Força Aérea gritou pela rede: 'Não se esqueça dos MiGs', lembrou Shani, referindo-se ao Mikoyan-Gurevich MiG- 17 lutadores baseados em Entebbe. Teoricamente, os MiGs poderiam nos perseguir após a decolagem. Era muito teórico porque eles não tinham nenhuma capacidade noturna. Mas Idi Amin merecia isso. Era tarefa de [Shaul] Mofaz, que anos mais tarde se tornou ministro da defesa de Israel, destruir esses MiGs. A força de Mofaz eliminou cerca de oito a 12 aeronaves. As explosões que se seguiram iluminaram o céu noturno, revelando claramente nossa aeronave estacionada na pista. Eu estava nervoso, mas tudo acabou bem.

Depois de cerca de 45 a 50 minutos no solo, estávamos prontos para partir. Dei a ordem: ‘Quem estiver pronto, decole’. Lembro-me da satisfação de ver o nº 4, com os reféns a bordo, decolando de Entebbe - a visão de sua silhueta à noite. Foi então que eu soube. É isso. Conseguimos. A missão foi bem-sucedida.

C-130 No. 4 chega a Tel Nof com os reféns libertados. (Força Aérea de Israel)
C-130 No. 4 chega a Tel Nof com os reféns libertados. (Força Aérea de Israel)

A curta parada em Nairóbi proporcionou os primeiros momentos para relaxar, continuou Shani. Entre meia hora a uma hora estávamos no solo em Nairóbi, apenas para obter algum alívio para as tropas depois de tanto tempo no avião ... Durante o reabastecimento, foi minha única oportunidade de ver os reféns. Eu caminhei do meu avião para o avião dos reféns. Eles ainda estavam lá dentro - todos eles, cerca de 105 deles, alguns deitados no chão, e eu tentei falar com algumas das pessoas, mas você não conseguia falar com elas. Eles estavam confusos, em choque total. O que eu vi é algo que vou lembrar para sempre. Ainda me lembro das expressões faciais, desde histeria, medo, alívio, exaustão, felicidade e alegria. Eu vi todas as expressões que existem no mundo em um breve olhar para este grupo de 105 pessoas. Foi uma foto muito forte.

Ainda estávamos muito longe de casa, com um vôo de oito horas pela frente. Já havia vazado a notícia de que algo havia acontecido em Entebbe, e isso estava sendo relatado pela mídia francesa e pela BBC britânica. Sintonizamos os rádios de longo alcance do avião com as notícias e ficamos chocados ao ouvir [o ministro da Defesa] Shimon Peres reconhecer que estávamos voltando de Entebbe com os reféns. Estávamos apenas na Etiópia, com um longo caminho a percorrer, e eles estão falando sobre nós. Voamos pelo Egito, e isso foi antes do tratado de paz, então o Egito era um inimigo. Uma formação de F-4 Phantoms [IAF McDonnell Douglas] nos recebeu por Ras Banas, não muito longe da fronteira entre o Egito e o Sudão, e nos acompanhou de volta para casa.

As quatro aeronaves pousaram na Base Aérea de Tel Nof. Hércules nº 4 com os reféns libertados continuou para o aeroporto Ben Gurion, onde se reuniram com membros da família exultantes. Os outros três aviões permaneceram para um interrogatório apenas para obter algumas informações importantes antes que se perdessem, disse Shana. Aí vem Yitzhak Rabin, primeiro-ministro de Israel, caminhando até mim ... Estou com meu traje de vôo há 24 horas direto, em temperaturas acima de 100 graus no avião, suando e fedorento, e aqui caminha o primeiro-ministro com grande braços abertos. Estou pensando, por favor, não me abrace - ele pode morrer com isso! Ele me abraçou pelo que pareceu um minuto inteiro e disse apenas: 'Obrigado'.

Famílias cumprimentam os passageiros libertados após o voo para o Aeroporto Ben Gurion de Israel. Quatro reféns perderam a vida em Uganda. (Força Aérea de Israel)
Famílias cumprimentam os passageiros libertados após o voo para o Aeroporto Ben Gurion de Israel. Quatro reféns perderam a vida em Uganda. (Força Aérea de Israel)

Voltando para casa, houve uma euforia imensa, combinada com uma fadiga avassaladora. Para mim e para os vice-líderes e navegadores seniores, a operação durou três a quatro dias sem dormir. A adrenalina deve ter trabalhado horas extras, mas aquela combinação de cansaço total e excitação total é uma sensação maravilhosa.

Uganda protestou contra o ataque israelense como uma violação de sua soberania e, sem sucesso, buscou a condenação de Israel pela ONU. Idi Amin foi humilhado pelo resgate de reféns, sua reputação manchada. Por ordem de Amin, um refém idoso que havia sido levado para um hospital local foi arrancado de sua cama de hospital e assassinado, e Amin teria ordenado a execução de todos os funcionários do aeroporto de Entebbe. Seu governo brutal continuaria até abril de 1979, quando ele fugiu do país após a derrota em uma guerra igualmente humilhante com a vizinha Tanzânia.

A Operação Yonatan trouxe um novo respeito para a ala de transporte da IAF. Para o tenente-coronel Joshua Shani, foi um ponto alto da carreira. Em seus mais de 30 anos servindo na Força Aérea de Israel, Shani acumularia 13.000 horas de vôo, entre elas 7.000 em C-130s. Ao longo dos anos, Shani comandou três esquadrões e uma base mista de quatro esquadrões e oito unidades terrestres. Ele se aposentou como general de brigada depois de servir como adido da Força Aérea na embaixada de Israel em Washington, D.C.

Para ler mais, o colaborador de Israel Gary Rashba recomendaÚltima Batalha de Yoni, por Iddo Netanyahu.

Publicado originalmente na edição de março de 2009 deHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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