Saga triste do pássaro Kee B-29



Quando uma tripulação do B-29 se perdeu no tempo sobre o Ártico e caiu em um lago congelado da Groenlândia, isso levou a uma tentativa de recuperação malfadada 48 anos depois.



O que vocês estão fazendo na Groenlândia? perguntou um operador de rádio em Ladd Field perto de Fairbanks, Alasca. Viemos para atirar em alguns ursos polares, respondeu o operador de rádio Tech. Sgt. Robert Leader, cujo Boeing B-29 Superfortress acabara de pousar em um lago congelado a cerca de 700 milhas do Pólo Norte.

Era pouco depois da meia-noite no horário local de domingo, 23 de fevereiro de 1947, e Leader e o resto da equipe estavam no meio do que acabou sendo um fim de semana bastante longo.

A Guerra Fria começou para valer menos de um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial. Operando a partir do Ladd Field, o 46º Esquadrão de Reconhecimento foi encarregado de investigar as capacidades ofensivas e defensivas soviéticas no norte da Sibéria. Os Estados Unidos também estavam competindo para mapear o Ártico e aperfeiçoar métodos de navegação nas regiões polares.



O 46º voou sua primeira missão de Ladd Field em agosto de 1946, e em 16 de outubro um B-29 decolou de Ladd e sobrevoou o Pólo Norte pela primeira vez. No ano seguinte, os sobrevôos polares tornaram-se quase rotineiros. O 46º teve seu quinhão de rotas mais emocionantes, como aquelas que percorriam a costa ártica da Sibéria, onde as tripulações eram instruídas a manter seus aviões dentro do espaço aéreo internacional e monitorar o radar soviético para ver o quão bem eles podiam detectar aeronaves dos EUA. Em mais de uma ocasião, os soviéticos embaralharam combatentes em resposta.

Atribuído ao 46º Esquadrão de Reconhecimento, Kee Bird está pronto para a decolagem em uma missão do Campo Ladd do Alasca. (46th72nd.org)
Atribuído ao 46º Esquadrão de Reconhecimento, Kee Bird está pronto para a decolagem em uma missão do Campo Ladd do Alasca. (46th72nd.org)

Em 20 de fevereiro de 1947, às 2h20 da tarde, um daqueles voos mais ou menos rotineiros decolou de Ladd Field. O B-29 fazendo o vôo (uma variante do F-13 modificada para fotorreconhecimento), número de série. 45-21768, foi apelidado deKee Bird. Um pássaro goleiro é - pelo menos de acordo com soldados estacionados no Canadá e no Alasca - um pássaro feio e pouco inteligente que passa seus invernos no Ártico gritando Guardião, está frio!



A tripulação de 11 fazia parte do Projeto 8, a seção mais bem classificada do 46º. A missão deles era voar para o norte, circundar o pólo e retornar ao Ladd Field. Eles deveriam manter o silêncio do rádio assim que cruzassem Point Barrow, o ponto mais ao norte do Alasca.Kee Birdestava carregando combustível suficiente para cerca de 26 horas de vôo, tendo sido reformado com tanques de combustível adicionais em seu compartimento de bombas vazio.

O atirador fotográfico designado, sargento do estado-maior. Robert Zwiesler, estava resfriado, e o sargento da equipe. Ernest Stewart foi marcado naquela manhã para substituí-lo. Stewart estava feliz por se juntar à missão, pois estava se aproximando do final do mês e ele precisava de algum tempo no ar para obter o pagamento do voo para fevereiro.

O tenente Vernon Arnett foi designado comoKee BirdPiloto de. Arnett e o segundo tenente do engenheiro de vôo Robert Luedke já haviam vivido uma aventura juntos. Ambos estavam a bordoNós tivemos, um B-29 que caiu logo após a decolagem, apenas dois meses antes. Fugir daquele acidente deu a Luedke o apelido de Lucky.



Depois que os tripulantes de terra apertaram uma das lâminas da hélice dos motores e o navegador, o tenente Burl Cowan, pegou o kit de mapas padrão,Kee Birddecolou. O voo de saída foi relativamente tranquilo. O tempo estava claro quando o B-29 sobrevoou Point Barrow às 6 da noite em um rumo direto para o Pólo Norte.

Tripulação de Kee Bird: (em pé, a partir da esquerda) Vernon Arnett, Russel Jordan, John Lesman, Burl Cowan, Robert Luedke e Talbot Gates; (ajoelhando-se, a partir da esquerda) Lawrence Yarbrough, Ernest Stewart, Robert Leader, Paul McNamara e Howard Adams. (46th72nd.org)
Tripulação de Kee Bird: (em pé, a partir da esquerda) Vernon Arnett, Russel Jordan, John Lesman, Burl Cowan, Robert Luedke e Talbot Gates; (ajoelhando-se, a partir da esquerda) Lawrence Yarbrough, Ernest Stewart, Robert Leader, Paul McNamara e Howard Adams. (46th72nd.org)

Eles cruzaram o pólo à meia-noite e voltaram para o Alasca. Cerca de 250 milhas ao sul do pólo, o clima fechou em torno deles. Até então, eles conseguiam fazer observações periódicas para corrigir a bússola giroscópica, supostamente parte de um sistema de navegação experimental.

Em teoria, uma vez colocado em movimento, um giroscópio em um conjunto de cardan sempre apontará na mesma direção, independentemente de sua posição na terra ou do movimento da própria terra. Isso o torna uma ferramenta de navegação ideal, especialmente em áreas onde as bússolas magnéticas são ineficazes. Na prática, a fricção dentro do giroscópio e gimbais faz com que o eixo do giroscópio precesse, ou se mova em um círculo, ao longo do tempo. Se a taxa de precessão do giroscópio for conhecida com alguma certeza, o navegador pode corrigir a direção sem obter orientações visuais.

Cowan não confiava na bússola giroscópica e, após cerca de 45 minutos no banco de nuvens, ele sugeriu que saíssem do nublado e tomassem novos rumos. Arnett concordou eKee Birdsurgiu das nuvens a cerca de 24.000 pés. Demorou cerca de meia hora para se livrar do tempo porque Arnett estava tentando economizar combustível -Kee Birdteve um desempenho lento durante toda a missão.

Quando o B-29 estava em posição de se orientar, ele havia se afastado o suficiente para leste e estava no ar por tempo suficiente para que a escuridão desse lugar ao crepúsculo, e Cowan não conseguia encontrar nenhuma das estrelas de navegação em seus gráficos. Por sugestão dele, eles permaneceram acima da cobertura de nuvens na esperança de estabelecer sua localização usando o sol depois que ele nasceu. No entanto, o sol mal limpou o horizonte antes de começar a se pôr novamente, e em um ângulo tão baixo a distorção atmosférica tornou impossível um avistamento confiável. ComKee Birdmais uma vez, no crepúsculo, Cowan disse a Arnett e ao copiloto, tenente Russell Jordan, que não poderia dar a eles uma posição sobre sua localização ou recomendar um título.

A melhor esperança da tripulação neste momento era fazer a aterrissagem e, em seguida, identificar sua localização com base nos retornos do radar. Se eles estivessem no curso, ou perto dele, alcançariam a terra por volta das 6h30 da manhã. Em vez disso, às 5 da manhã, o observador de radar Tenente Howard Adams disse ao Leader que havia terra a cerca de 160 quilômetros de distância, a 165 graus da direção atual do avião. O líder teve que passar a mensagem para o navegador Cowan e, de acordo com o operador de rádio, ele não era um campista feliz.

Cowan e o navegador assistente, tenente John Lesman, foram à ré até a estação de radar e confirmaram o que Leader havia relatado. Eles viram retornos indicando uma costa acidentada e montanhosa. Isso foi o suficiente para convencê-los de que estavam totalmente fora do curso. A costa do Alasca nas proximidades de Point Barrow é bastante plana, com a cordilheira Brooks a alguma distância para o interior.

Não havia sentido em se referir ao kit de mapas de Cowan, que mapeava apenas a costa do Alasca. Um kit de emergência, preparado pelo Projeto 5, incluía mapas do arquipélago canadense, bem como o que se conhecia da costa da Sibéria, mas esse kit não era um produto padrão. Além disso, os operadores de radar eram mantidos em atribuições de projeto individuais, então Adams estava olhando para um terreno que nunca tinha visto antes, uma vez que nenhuma das missões do Projeto 8 se desviou do curso coberto por seus mapas.

Sem gráficos nem experiência para orientá-los, um pouco antes das 8h, Arnett autorizou a Leader a quebrar o silêncio do rádio e entrar em contato com Ladd Field para solicitar assistência.

No início, o Líder não conseguiu alcançar Ladd diretamente e teve que interromper o tráfego de voz do controlador aéreo civil em Barrow. De acordo com o Líder, ele interrompeu seu próprio tráfego para ouvir minha história de infortúnio e transmitiu a mensagem a Ladd Field.

Quando Leader entrou em contato com Ladd, ele solicitou que ligassem o localizador direcional. Eles perguntaram se era apenas para praticar, e quando ele informou que não, eles disseram que o localizador direcional estava offline para manutenção.

O B-29 pousou de barriga para baixo em um lago congelado 400 quilômetros a nordeste de Thule, na Groenlândia, sem ferimentos na tripulação. (46th72nd.org)
O B-29 pousou de barriga para baixo em um lago congelado 400 quilômetros a nordeste de Thule, na Groenlândia, sem ferimentos na tripulação. (46th72nd.org)

Enquanto isso, o copiloto Jordan tentava usar a bússola do rádio. Ele pegou um feixe forte e constante que não transmitiu nenhuma informação de identificação. Arnett sugeriu que eles seguissem o feixe e depois pulassem quando atingissem o cone de silêncio diretamente sobre a estação que transmitia o feixe. Como eles estavam voando acima de um terreno subterrâneo sem nenhuma ideia do terreno abaixo dele, Jordan disse a Arnett que preferia ficar com o avião.

Mais tarde, foi descoberto que os soviéticos estavam enviando sinais de rádio sobre o Ártico para atrair aviões dos EUA para o espaço aéreo russo.

Desistindo da estação não identificada, Jordan começou a procurar outra estação que pudesse usar para definir o curso. Eventualmente, ele pegou KFAR, uma estação de rádio em Fairbanks que muitos pilotos usavam para fins de navegação. O sinal KFAR os levaria de volta ao Campo Ladd.

Cerca de meia hora depois de travar no KFAR, o sinal começou a vagar e então desapareceu completamente. Acontece que a tripulação não estava seguindo o sinal da antena KFAR; eles haviam sido travados em um reflexo de onda de salto do sinal da ionosfera.

Neste ponto, a tripulação não tinha opção melhor do que procurar um local para definirKee Birdbaixa. Eles haviam voado em várias direções em resposta à bússola do rádio e ao terreno abaixo, e estavam ficando sem combustível.

Jordan ainda estava tentando captar o sinal KFAR por volta das 10h, horário do Alasca, quando avistou uma depressão em forma de disco à frente, bem ao lado do B-29. Ele apontou para Arnett, que decidiu descer e dar uma olhada mais de perto. Eles logo perceberam que essa era sua única chance de um pouso suave quando Arnett inclinou o bombardeiro cerca de 30 metros acima do solo e os motores começaram a tossir por falta de combustível.

Leader estava no rádio com Ladd todo esse tempo e quando eles chegaram para sua primeira passagem no local de pouso, ele disse a Ladd: Estamos indo para o sol e vamos colocá-la no chão. Ele então bloqueou a chave de transmissão do código Morse do rádio para transmitir um sinal constante que Ladd poderia ter uma posição direcional.

No que acabou sendo o primeiro desenvolvimento positivo para oKee Birdtripulação, Ladd Field foi capaz de localizar a direção do sinal de Morse a 46 graus do norte verdadeiro.

Com tempo suficiente para se preparar para um pouso de emergência, os tripulantes tomaram várias medidas para aumentar suas chances de sobrevivência. O equipamento de emergência foi movido para as escotilhas de saída, para que, em caso de incêndio, pudesse ser agarrado na saída. Todas as escotilhas foram abertas para evitar que um estrondo deforme as portas e prenda a tripulação lá dentro. Arnett decidiu fazer um pouso com rodas porque não tinham ideia da profundidade da neve ou em que exatamente estavam pousando. Como precaução final, o engenheiro Luedke jogou a barra mestra, cortando a eletricidade do avião - uma proteção contra fogo induzido por faísca - assim que Arnett e Jordan não precisaram mais dela para pousar o avião.

Um pouco depois das 14h00 hora local, menos de 21 horas após a decolagem,Kee Birdpousou em um lago congelado sem nome, deslizando uma boa distância no gelo antes de parar. Nenhum dos tripulantes ficou ferido, embora o atirador de fotos Stewart tenha ficado tão nervoso quando o avião parou que não conseguiu soltar o cinto de segurança. Companheiro artilheiro Master Sgt. Lawrence Yardbird Yarbrough disse-lhe para se acalmar, mas essa parece ter sido a extensão do drama associado ao pouso.

O primeiro homem a sair do B-29, outro atirador fotográfico, sargento do estado-maior. Paul McNamara, ajoelhou-se e fez o sinal da cruz. Quando ele se levantou, foi ouvido dizer, desafiando as evidências óbvias em contrário, que isso era algo que só acontecia com outras pessoas.

Estava pelo menos 50 abaixo de zero em solo na Groenlândia, e os tripulantes rapidamente aproveitaramKee Bird'S mukluks e outros equipamentos para clima frio. Eles deram vários passos práticos após o pouso. Luedke e Yarbrough imediatamente drenaram o óleo de dois dos motores do B-29 antes que ele congelasse dentro deles. O óleo congelou no solo e a equipe o cortou em blocos para usar como combustível para incêndios. Eles montaram um fogão improvisado para descongelar o gerador auxiliar do bombardeiro, sem o qual eles não teriam sido capazes de usar o rádio. Quando finalmente disparou, Jordan o descreveu como o som mais doce que ele já tinha ouvido.

O primeiro avião a participar do esforço de busca e resgate decolou às 13h40. Hora do Alasca, poucas horas depois de Ladd ter obtido uma correção direcionalKee BirdLocalização de. Quando aquele B-29, pilotado pelo Capitão Richmond McIntyre, alcançou sua área de busca designada na Baía MacKenzie, do outro lado da fronteira canadense, Ladd comunicou por rádio queKee Birdestava na Ilha Borden, 600 milhas mais longe na mesma direção.

Enquanto isso, de volta ao local de pouso, Cowan e Lesman foram finalmente capazes de determinar sua posição aproximada com base nas estrelas. Eles estavam na Groenlândia cerca de 250 milhas a nordeste de Thule, uma estação meteorológica dinamarquesa. Esta informação foi transmitida por rádio para o B-29 do Capitão McIntyre, que fez três passagens sobre o norte da Groenlândia, mas a tripulação não avistouKee Bird antes que eles tivessem que voltar para Ladd.

Após os reparos, o B-29 se liberta do gelo e da neve pela primeira vez em 48 anos em 26 de maio de 1995. (Tim Wright via Getty Images)
Após os reparos, o B-29 se liberta do gelo e da neve pela primeira vez em 48 anos em 26 de maio de 1995. (Tim Wright via Getty Images)

Enquanto o B-29 de McIntyre estava sobre a Groenlândia, uma segunda Superfortress pilotada pelo Capitão Donald Allenby decolou de Ladd pouco antes da meia-noite no horário do Alasca em 21 de fevereiro. Enquanto isso, Leader estava em contato constante com a estação meteorológica de Thule e os aviões de busca B-29. Quando o B-29 de Allenby chegou à Groenlândia por volta do meio-dia, horário local do dia 22,Kee BirdA tripulação relatou que eles estavam sob uma nublada alta e fina. Allenby notou que a única cobertura de nuvem local estava em uma área de cerca de 40 milhas quadradas. Pouco depois, ele avistouKee Birde fez várias passagens para descartar suprimentos e fotografar a vizinhança para fins de planejamento de resgate.

De volta a Ladd, uma variedade de opções de resgate foram consideradas antes que eles decidissem enviar um Douglas C-54 para pegar a tripulação e voar para Thule, já que o transporte não conseguia carregar combustível suficiente para fazer uma viagem de ida e volta. O avião de resgate pousou no lago próximo aKee Birdpor volta das 8h, hora local, do dia 24.

Pousar o C-54 no lago congelado ao lado do B-29 não foi um problema. A decolagem era. Eles teriam que usar JATO (decolagem assistida por jato) e deixar para trás seu próprio equipamento de emergência para voar. Enquanto eles estavam no solo, outro B-29 circulou nas proximidades, pronto para ajudar se encontrassem qualquer dificuldade durante a decolagem ou no vôo para Thule.

Depois de um voo curto e sem intercorrências para Thule, oKee Birde as tripulações do C-54 foram presenteadas com um jantar de bife pela equipe dinamarquesa na estação. O próximo diaKee BirdA tripulação foi colocada em um avião para Westover, Massachusetts, para receber atendimento médico, recebeu pílulas para dormir e foi instruída a não falar com a imprensa até que recebessem uma reportagem de capa.

Arnett e sua equipe passaram três dias no gelo na Groenlândia e nunca viram o sol.Kee Birdficaria naquele lago da Groenlândia por 48 anos.

Ao todo, a Boeing construiu quase 4.000 B-29s, mas no final dos anos 1980 apenas 22 sobraram. Bem, 22 eKee Bird. Em 1989, um piloto aposentado na Flórida, William Schnase, rastreou Luedke e apresentou a ideia de resgatarKee Bird. Afinal, não foi danificado durante o pouso além dos suportes dobrados e deveria ter sido bem preservado no frio ártico. Mas, no meio do projeto, Luedke fez uma cirurgia nas costas e, em seguida, perdeu o contato com Schnase.

Em julho de 1994, uma operação de salvamento liderada pelo famoso piloto de corridas Darryl Greenamyer e financiada por um grupo de empresários da Califórnia montou acampamento na Groenlândia para tentar consertarKee Bird, coloque o B-29 com quatro novos motores e hélices e voe para fora do lago. Os esforços da equipe, documentados por uma equipe de filmagem, tiveram um custo humano. No final do ano, o engenheiro-chefe Rick Kriege desenvolveu uma doença no sangue e não pôde ser evacuado porque o de Havilland Caribou de 1962 que a tripulação de resgate estava usando para acessar o local tinha problemas de motor e não estava em condições de voar. Quando foi reparado e Kriege foi evacuado para um hospital no Canadá, ele estava com hemorragia interna. Ele morreu duas semanas depois.

Visitada pela última vez em 2014, os restos mortais espalhados de Kee Bird ainda cobrem o lago em que pousou em 1947. (Michael Hjorth)
Visitados pela última vez em 2014, os restos mortais espalhados de Kee Bird ainda cobrem o lago em que pousou em 1947. (Michael Hjorth)

Na primavera de 1995, a equipe de resgate reuniu os sobreviventesKee Birdveteranos, trouxeram sua equipe de documentários de volta à Groenlândia e tentaram voarKee Birdfora do lago. No entanto, alguém deixou o gerador auxiliar funcionando, o mesmo que a tripulação descongelou em 1947. Uma lata que teria sido deixada pendurada sobre o gerador para fornecer combustível se soltou durante o táxi irregular na superfície do lago, derramando gás no gerador quente. O fogo resultante destruiu rapidamente a fuselagem, e quando os esforços para extinguir as chamas falharam, a equipe foi forçada a assistir seu sonho árduo virar fumaça.

O que sobrou deKee Birdagora está incrustado no gelo. Seus últimos visitantes conhecidos foram uma tripulação de uma empresa de exploração mineral dinamarquesa que fez um desvio para visitar o local de helicóptero em setembro de 2014. Em um lindo dia de outono, Michael Hjorth, sua tripulação e alguns pilotos da Air Greenland pousaram na extremidade de o lago e caminhou atéKee Bird. Como era de se esperar, Hjorth relatou que os destroços estavam em más condições. A cabine afundou no lago e a cauda estava na frente do avião, de cabeça para baixo, provavelmente explodida por uma tempestade.

E láKee Birdsem dúvida permanecerá - uma relíquia da Guerra Fria em um lugar muito frio.

Richard Jensen é escritor e consultor de preservação histórica baseado em Sioux Falls, S.D. Leitura adicional: Warbirds caçando, por Carl Hoffman. Um programa PBS NOVA filmado durante o Kee Bird tentativa de recuperação, B-29 Frozen in Time, pode ser visualizada no YouTube.

Este recurso apareceu originalmente na edição de janeiro de 2020 daHistória da aviação.Para se inscrever, clique aqui!

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