Aves de rapina gritando



Embora obsoleto mesmo antes do início da Segunda Guerra Mundial, o Ju-87 Stuka aterrorizou as tropas terrestres e encontrou um nicho no final da guerra como um destruidor de tanques.



Nunca um avião de guerra tão obsoleto, vulnerável e tecnologicamente básico causou tantos danos aos seus inimigos como o Junkers Ju-87 Stuka. Mesmo com a Alemanha invadindo a Polônia e desencadeando a Segunda Guerra Mundial, seu Ministério da Aviação (ministério, ou RLM) estava trabalhando duro para substituirAviação Imperialpara o seu bombardeiro de mergulho, e o primeiro Ju-87B foi concebido para ser o último modelo fabricado. Nenhuma surpresa, já que normalmente uma força aérea começa a desenvolver a aeronave de próxima geração no instante em que a máquina atual entra em serviço. Mas por mais que tentassem, os alemães nunca encontraram um sucessor de Stuka, então o pequeno bombardeiro anguloso e arcaico, como a Luftwaffe o chamou, foi o avião que em 1º de setembro de 1939, lançou as primeiras bombas da guerra, e assim por diante Em 4 de maio de 1945, voou a missão final de assalto terrestre da Luftwaffe. O último filme de propaganda feito pela Luftwaffe mostrava Stukas atacando tanques soviéticos nos arredores de Berlim, com a fumaça saindo de seus grandes canhões antitanque. São 5 anos e meio de combate ininterrupto por um avião considerado por alguns como muito primitivo, muito lento e muito vulnerável antes mesmo de a guerra começar.

É verdade que existiram aeronaves terrivelmente feias, mas como tantos aviões utilitários projetados para uma missão - o PBY Consolidado vem à mente - o Ju-87 parece melhor quanto mais você considera suas linhas robustas. Um admirador de Stuka a chama de suástica voadora, graças à sua angularidade e grosseria. Mas essa mesma simplicidade tornava o Stuka fácil de fabricar, reparar e manter. Quem precisa de asas elípticas, casas de cachorro com radiador P-51 estilosas ou trem de pouso retrátil em um caminhão-bomba projetado para voar para um alvo um pouco mais longe do que seu piloto pode ver, fazer um trabalho e voltar para casa novamente?

O protótipo Ju-87 V-1 com motor Rolls-Royce Kestral voou pela primeira vez em 17 de setembro de 1935. (SDASM / Alamy)
O protótipo Ju-87 V-1 com motor Rolls-Royce Kestral voou pela primeira vez em 17 de setembro de 1935. (SDASM / Alamy)



A péssima reputação do Stuka também foi influenciada pelo fato de que o avião é muitas vezes imaginado - e frequentemente retratado nos cinejornais da época - esmurrando Varsóvia e os Países Baixos, sua cidade de JericóTrombetassirenes uivando. Nove Ju-87s também foram usados ​​em um momento ou outro durante a Guerra Civil Espanhola, mas eles foram operados apenas ocasionalmente e de forma conservadora. Mesmo os pilotos nacionalistas espanhóis não tinham permissão para chegar perto deles, uma vez que ainda eram considerados armas secretas. A pequena cidade mercantil espanhola de Guernica, o tema da famosa pintura anti-guerra de Pablo Picasso, foi bombardeada por Heinkel He-111s e Junkers Ju-52s, bombardeiros horizontais que matavam civis sem querer enquanto bombardeavam, exatamente o tipo de missão que o Stuka não era pretendia voar. É difícil lançar uma luz gentil sobre qualquer bombardeiro, mas o Ju-87 foi projetado para atacar e destruir alvos militares específicos, não civis. Se Stukas tivesse sido usado para bombardear a importante ponte que foi o principal alvo do ataque, o mundo teria esquecido Guernica há muito tempo.

A guerra espanhola deixou claro que o Ju-87 seria uma arma útil. Quando os Bf-109Bs chegaram ao local, os rebeldes nacionalistas logo reivindicaram o controle do ar. A artilharia antiaérea republicana era bastante primitiva, então os Stukas bombardeavam à vontade - como pretendiam fazer - e mesmo as piores quedas normalmente caíam a menos de 30 metros do alvo. Bons acertos foram no alvo ou não mais do que 15 pés fora do centro.

O bombardeio de mergulho não foi de forma alguma uma invenção alemã, embora eles tenham refinado a tática a um grau nunca antes visto - ou desde então. Os britânicos foram os primeiros a tentar ataques de ângulo de mergulho moderado, durante a Primeira Guerra Mundial, e tanto os EUA quanto o Japão experimentaram a entrega de mergulho entre as duas guerras. Na verdade, foi o interesse japonês na tática que os levou a contratar Heinkel para projetar um bombardeiro de mergulho para rivalizar com o americano Curtiss F8C Helldiver, que se tornou o biplano He-50. Os japoneses compraram e testaram dois Ju-87 antes da Segunda Guerra Mundial, mas não fizeram mais pedidos - provavelmente porque seu próprio bombardeiro de mergulho Aichi D3A1 Val influenciado por Heinkel já era excelente, como Pearl Harbor provaria.



Diz a lenda que quando o ás da Primeira Guerra Mundial Ernst Udet, então um civil, participou do Cleveland Air Races de 1935, ele viu alguns bombardeiros biplanos Curtiss F11C-2 Goshawk da Marinha dos EUA e ficou deslumbrado com seu desempenho. Hermann Göring, que queria atrair Udet de volta à Luftwaffe renascida, importou duas versões de exportação do Hawk II para uso do ás. Udet fez demonstrações de mergulho durante shows aéreos na Alemanha, continua o mito, e convenceu a Luftwaffe de que seria uma tática útil. Assim nasceu o Stuka, com Udet posteriormente creditado como seu pai.

Bem, não exatamente, como costumavam dizer os comerciais de aluguel de automóveis. O desenho do Stuka já havia sido finalizado e estava em forma de mock-up quando Udet se apaixonou pelo Curtiss, e ele nunca fez bombardeios aéreos, apenas acrobacias entusiasmadas. Mas Udet certamente era um proponente do bombardeio vertical, e seu único papel importante no desenvolvimento do Stuka foi quando o Diretor Técnico da RLM Wolfram von Richthofen (primo do Barão Vermelho) cancelou o programa Ju-87 - Richthofen pensou que um Stuka lento e pesado de mergulho iria nunca sobreviveu aos canhões antiaéreos para os quais era necessariamente apontado - Udet acabou recebendo o emprego de Richthofen no dia seguinte. Seu primeiro movimento foi revogar essa ordem, então o Stuka sobreviveu.

Stuka se tornou o nome popular do Ju-87, mas na verdade é um termo genérico. Stuka é a abreviação de uma daquelas palavras alemãs sobre trem de carga,Sturkampfflugzeug, que se traduz como aeronave de combate de mergulho. Então, chamar um Ju-87 de Stuka era como nomear o P-51 Fighter ou o B-17 Bomber. Ninguém se importa: o Ju-87 continuará sendo o Stuka para sempre.



Relatos populares de ataques de Ju-87 invariavelmente mencionam as sirenes do avião, dispositivos movidos pelo vento na frente de cada perna do trem de pouso que os alemães chamavam de Trombetas de Jericó. Os simples adereços de madeira que os moviam podiam ser agarrados e desengraxados eletro-hidraulicamente - um exemplo típico da superengenharia alemã. Como eles soaram? Bem, esqueça os carros de bombeiros, o ruído era exatamente como o som em todos os filmes clássicos de Hollywood sobre o mergulho final de um avião até a destruição - o uivo crescente e estridente de um motor em alta rotação. O barulho era aparentemente tão irritante para os pilotos de Stuka quanto para as tropas sendo bombardeadas, então muitas unidades dispensaram o arrasto extra e a complicação das trombetas, embora relatos de seu uso ocasional perseverem em 1943.

Os alemães acabaram preferindo montar apitos de vento nas aletas das bombas Stuka, outro desenvolvimento amado da indústria cinematográfica. Nos filmes, todas as bombas apitam. Na vida real, as únicas bombas que assobiaram foram algumas lançadas de Stukas.

Não é amplamente conhecido que os suecos amantes da paz, aqueles profissionais neutros durante as guerras da Europa, contribuíram para o desenvolvimento do Stuka. Para contornar as disposições punitivas do Tratado de Versalhes, Hugo Junkers estabeleceu uma fábrica de aeronaves na Suécia. A instalação não era segredo, mas permitia a operação livre de supervisão incômoda por inspetores do tratado, que não tinham autoridade na Suécia. Lá, a Junkers desenvolveu o K.47, um monoplano com motor radial fortemente reforçado e reforçado (outros bombardeiros de mergulho da época eram todos biplanos) otimizado para mergulho e equipado com os dois freios de mergulho Junkers e o que se tornaria o mecanismo automático de arrancamento do Ju-87. Embora o K.47 tenha contribuído apenas no sentido mais amplo para o protótipo que se tornou o Stuka, os pilotos de teste suecos realizaram com entusiasmo centenas de mergulhos com ele e refinaram os procedimentos e métodos de mergulho. Hermann Pohlmann projetou o K.47 sob a direção de Karl Plauth, um piloto de caça da Primeira Guerra Mundial, e Pohlmann passou a projetar o Ju-87 depois que Plauth morreu na queda de um protótipo Junkers.

O único benefício do bombardeio de mergulho é a precisão. Imagine correr em um campo de golfe o mais rápido que puder enquanto tenta jogar uma bola no copo do nível dos olhos. Agora imagine ficar diretamente acima do copo e mirar da bola para o copo e, em seguida, largá-lo. O primeiro é o clássico bombardeio horizontal, e sua precisão depende de uma mira de bomba que pode calcular uma variedade de parâmetros para criar a parábola adequada do compartimento de bombas ao alvo. O último é o bombardeio de mergulho e, se o mergulho for realmente vertical, o vôo da bomba seguirá a trajetória do bombardeiro para onde quer que o avião esteja apontado - um tanque, um navio, um bunker, um prédio.

A capacidade do Stuka de executar e se recuperar de um mergulho quase vertical permitiu que seus pilotos colocassem bombas diretamente em um alvo específico. (Arquivos Nacionais)
A capacidade do Stuka de executar e se recuperar de um mergulho quase vertical permitiu que seus pilotos colocassem bombas diretamente em um alvo específico. (Arquivos Nacionais)

O Ju-87 foi um dos únicos bombardeiros de mergulho que poderia realmente realizar um mergulho vertical sem ultrapassar V NE - velocidade nunca exceda. A maioria dos bombardeiros de mergulho não conseguia colocar o nariz mais do que cerca de 70 graus para baixo, embora o Vultee Vengeance também fosse considerado um bombardeiro verdadeiramente vertical. Os freios de mergulho sob as asas do Stuka, uma invenção de Hugo Junkers, foram notavelmente eficazes apesar de seu pequeno tamanho e simplicidade e, aparentemente, o radiador flanco do avião, calças de roda grandes, estufa vertical e prevenção geral de redução de arrasto eram suficientes para manter a 375 mph velocidade de mergulho vertical. (Modelos posteriores podem mergulhar a até 405 mph.)

Alguns pilotos de Stuka entraram em um mergulho rolando o avião pela metade e puxando G positivo para mergulhar, outros simplesmente saíram do vôo nivelado para o mergulho. Ficar nos pedais do leme para evitar plantar o rosto no painel de instrumentos é difícil o suficiente, mesmo com a ajuda de uma alça de ombro, mas tentar mirar em um alvo e ao mesmo tempo ignorar o fogo antiaéreo deve ter sido um verdadeiro desafio.

O piloto de testes britânico Eric Winkle Brown passou uma hora voando em um Ju-87D capturado e mais tarde escreveu: Um ângulo de mergulho de 90 graus é uma experiência muito palpitando, pois sempre parece que a aeronave está sobre a vertical e está se movendo, e tudo isso enquanto a terra firme está se aproximando com aparente rapidez suicida. Na verdade, eu raramente vi um bombardeiro de mergulho especialista colocar mais de 70 graus em um mergulho, mas o Ju-87 era um verdadeiro gritador de 90 graus ... o Ju-87 parecia bem em pé em seu nariz, e a aceleração para 335 mph foi alcançada em cerca de 4.500 pés, a velocidade subindo lentamente até o limite absoluto permitido de 375 mph, de modo que a sensação de estar em uma montanha-russa descontrolada experimentada com a maioria dos outros bombardeiros de mergulho desapareceu. Devo confessar que tive uma hora de prática de bombardeio de mergulho mais agradável do que jamais experimentei com qualquer outra aeronave desse tipo especializado. De alguma forma o

O Ju-87D não pareceu encontrar seu elemento natural até que mergulhou abruptamente. Obviamente, o trem de pouso fixo e os freios de mergulho de grande envergadura dos Junkers eram uma combinação de arrasto altamente eficaz. Os Ju-87 tinham miras de bomba estabilizadas por giro Stuka-vizir desenvolvidas pela famosa casa ótica alemã Zeiss; eram basicamente miras modificadas para orientação vertical. Os pilotos de Stuka também tinham a metade de um transferidor de linhas angulares gravadas em vermelho na janela do dossel do lado direito, que quando combinadas com o horizonte forneciam seus ângulos de mergulho. Outra característica incomum do Stuka era uma grande janela em sua barriga, entre os pés do piloto, para que ele pudesse manter o alvo à vista enquanto se preparava para rolar para o mergulho. Infelizmente, geralmente era inútil, coberto com uma espessa película de vazamento de óleo do motor que escorria para a popa.

Um dos recursos avançados do Ju-87, pelo menos para aquela época, era um mecanismo de arrancamento automático, para evitar a possibilidade de os pilotos serem superados pela fixação do alvo ou impossibilitados de voar pelos efeitos de arrancamentos de alto G. Era um dispositivo hidráulico simples. Depois que o piloto ajustou o nariz para baixo para o mergulho e para neutralizar o aumento da velocidade no ar, ele liberou o ajuste de compensação quando o material bélico foi decapado e redefiniu a guia para comandar uma retirada que normalmente funcionava entre 5 e 6 Gs. Naqueles dias, muito antes de ter G-ternos e gritos de aperto no abdômen, apenas os pilotos e artilheiros mais fortes do Stuka evitavam ficar grisalhos pelo menos brevemente, mas o Stuka voava por eles.

Se eles confiaram nisso, claro. Muitos pilotos de Ju-87 desconfiavam do recurso de retirada automática e preferiam fazer o vôo sozinhos. Durante os mergulhos de treinamento contra um alvo flutuante no Báltico, logo após a introdução do mecanismo automático de arrancamento, pelo menos três Stukas foram direto para o mar, o que certamente não agradou aos pilotos.

A retirada também foi o ponto em que o Stuka ficou mais vulnerável, sua velocidade compensando rapidamente enquanto tentava ganhar altitude, seguindo um curso previsível e incapaz de manobrar. Os pilotos aliados que se opuseram a Stukas não se preocuparam em tentar pegá-los em um mergulho; eles esperaram até que os alemães lançassem suas bombas e se retirassem. Os Ju-87s deveriam operar apenas onde a Luftwaffe tivesse total superioridade aérea e pudesse operar bombas impunemente. Ninguém nunca quis que eles ficassem cara a cara com Spitfires e Hurricanes de oito tiros.

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os Stukas foram abatidos às dezenas enquanto tentavam fazer um trabalho - um bombardeio estratégico em vez de tático - para o qual nunca foram destinados. Eram aviões de apoio ao solo, projetados para funcionar em conjunto com tanques. Ainda assim, na clássica batalha de tanques de El Alamein, no deserto do Norte da África, Stukas nunca foi um fator, já que a RAF e os Kittyhawks da Força Aérea da África do Sul, em sua maior parte, já haviam levado a melhor sobre a Luftwaffe Me, sem combustível. -109s e italiano Macchi MC.202s.

Mesmo assim, havia Ju-87 no Norte da África. Além de alguns caças improvisados, não tínhamos nenhum bombardeiro de mergulho, escreveu Alan Moorehead emA guerra do deserto. É inútil para os estrategistas militares argumentar, como eles farão e ferozmente, que o Stuka é um fracasso e muito vulnerável. Pergunte às tropas no campo. Seu efeito sobre o moral por si só já fazia valer a pena no Oriente Médio, contanto que não tivéssemos lutadores suficientes.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, a RAF proclamou que o Stuka foi terminado como uma arma ofensiva, espancado sangrento por Spitfires e Furacões. Esse mito se tornou parte da tradição do Stuka e é uma das razões pelas quais, como disse um historiador britânico, mais merda foi escrita sobre o Stuka do que sobre qualquer outro avião na história. Durante os cinco anos após a Batalha da Grã-Bretanha e o pronunciamento arrogante da RAF, as centenas de milhares de toneladas de navios mercantes e navios de guerra afundados e milhares de tanques soviéticos destruídos tornaram óbvio que o Ju-87 ainda poderia fazer o trabalho.

Como o lento-mas-mortal Douglas SBD, o Stuka revelou-se uma excelente arma anti-navegação. Os pilotos de Stuka aprenderam rapidamente a atacar pela popa, para que pudessem facilmente seguir as ações evasivas de um navio. Eles muitas vezes mergulhavam em um navio em um ângulo de 45 graus e disparavam suas metralhadoras como um indicador. Quando as primeiras de nossas ... balas foram observadas atingindo a água em frente à proa do navio, puxamos o lançamento da bomba, disse um ex-piloto do Stuka citado no livro de Peter C. SmithJunkers Ju 87 Stuka. Havia muito pouca chance de um navio mercante de qualquer tamanho ser atacado com essa tática de Stuka, escreveu Smith.

Enquanto a RAF considerava o Stuka irrelevante após seu fraco desempenho na Batalha da Grã-Bretanha, os Ju-87 destruíram essencialmente a frota mediterrânea da Marinha Real. O marechal da Força Aérea da RAF, Arthur Tedder, disse: Nossos pilotos de caça choram de alegria quando veem [Stukas]. Na época, ele estava tranquilizando o almirante da Marinha Real Andrew Cunningham, cujo porta-aviões de convés blindado HMSIlustre, e seus navios de apoio, logo seriam tão duramente atingidos por Stukas ao largo de Malta que ficou fora de combate por quase um ano. Stukas também expulsou completamente a Marinha Real das águas da Noruega.

No entanto, Tedder não estava muito errado. Os pilotos da Luftwaffe Messerschmitt e Focke Wulf chamados de ímãs de caça Ju-87s, e dependendo se preferiam morrer na cama ou coletar Cruzes de Ferro, eles temiam ou gostavam de ser designados para missões de escolta de Stuka. Duas táticas do Ju-87 foram usadas com grande efeito na Guerra do Vietnã. Um deles empregava controladores aéreos avançados (FACs), um conceito desenvolvido pelos alemães durante a blitzkreig polonesa. Os rádios UHF da Stuka eram montados em tanques ou outros veículos blindados e eram operados por oficiais da Luftwaffe treinados em táticas de apoio em terra. Eles dirigiram ataques de Stukas acima da cabeça contra quaisquer alvos que impedissem o avanço dos panzers.

A outra foi o que passou a ser chamado de cortador de margaridas - uma bomba que explode vários metros acima do solo em vez de penetrar na Terra e dissipar sua energia para formar uma cratera. Uma explosão na altura do cinto causa danos terríveis ao pessoal. Os alemães abordaram a detonação da bomba para explodir nesta altura da maneira mais simples possível: eles anexaram uma haste de metal de 3 pés de comprimento à detonadora de impacto no nariz da bomba, para detoná-la quando a haste tocasse o solo. No início, as hastes penetraram em solo macio sem detonar a bomba, então eles aprenderam a soldar um disco de 3 polegadas de diâmetro na ponta. A mesma técnica foi usada 25 anos depois pela Força Aérea dos EUA.

Muitos presumem que, por ser um caminhão-bomba, o Stuka deve ter voado como um. Falso, de acordo com ex-pilotos de Ju-87 que falaram e escreveram sobre como era um avião encantador, leve e ágil para voar - fácil de manusear, um pedaço de bolo para pousar e uma daquelas raras máquinas voadoras sem um torno. O Ju-87 tinha o nariz pesado por projeto, e os pilotos aliados que voaram capturaram Stukas disseram que o avião parecia perfeito quando mergulhado verticalmente. Um piloto da RAF descreveu seu manuseio como tão leve que havia uma tendência marcante de controle excessivo. Talvez fosse uma função dos incomuns ailerons flutuantes (e flaps) do projeto Junkers. Outra prova de que o Stuka não era apenas um avião masculino foi que uma quantidade surpreendente de testes de pré-produção de todos os modelos foi realizada por duas mulheres - a famosa Hanna Reitsch, cuja especialidade era teste de freio de mergulho, e a Condessa Melitta Schenk von Stauffenberg, a cunhada do conspirador anti-Hitler Claus von Stauffenberg.

Ju-87s foram produzidos em várias variantes sucessivas, inevitavelmente exigindo mais potência, mais alcance, mais habilidade para levantar bombas. O Ju-87B era o clássico - aquele com calças de rodas grandes, estufa quadrada e radiador de mandíbula com veneziana vertical. É a versão que voou durante os blitzkreigs do início da guerra e a Batalha da Grã-Bretanha, e poderia carregar uma bomba principal de 1.100 libras. Ele havia sido precedido pelo Ju-87A, a primeira série de produção, mas o Anton de baixa potência realmente não era um design pronto para o combate.

O Ju-87D mais recente, o Dora, era uma versão mais aerodinâmica com motor aprimorado e um velame aerodinâmico, uma torre giratória de canhão duplo em vez do canhão único Bertha girando em um orifício através do velame traseiro, e apenas um resfriador de óleo sob o nariz, os radiadores do líquido de arrefecimento do motor foram movidos para posições sob as asas. O Dora poderia carregar uma bomba pesando quase 3.900 libras, que a Luftwaffe sentiu que precisava para penetrar grandes fortificações.

Entre eles veio o Stuka que nunca existiu, o Ju-87C. Era para ser uma versão navalizada com asas dobráveis ​​e ganchos na cauda, ​​na época em que a Alemanha ainda estava trabalhando em seu novo e potente porta-aviões,Conde Zepelim. Voado na forma de protótipo, o C foi cancelado quando o trabalho emConde Zepelimparou. Embora a lenda diga que Leroy Grumman inventou as asas giratórias e dobradas do Wildcat enquanto brincava com um clipe de papel, o Ju-87C também tinha asas que se dobravam para trás com as bordas de ataque apontando para baixo. O primeiro voo do Wildcat precedeu o do César de asa dobrável em quase nove meses, mas é duvidoso que qualquer uma das empresas estivesse ciente do trabalho de desenvolvimento da outra.

Uma das características mais incomuns do Ju-87C eram os apoios do trem de pouso que poderiam ser explodidos com parafusos explosivos, para permitir que o avião caísse sem o trem de pouso fixo cavando e girando. Esse recurso foi transportado para o Dora, supostamente para limpar o avião para uma aterrissagem de barriga em solo acidentado. O Caesar também tinha quatro bolsas de flutuação cheias de ar - duas na fuselagem, uma em cada asa - que supostamente teriam permitido que ficasse à tona por até três dias após o pouso.

O Ju-87R (o R significavaAlcance, ou alcance, ao invés de ser parte de uma progressão alfabética normal) era uma versão de pernas mais longas do Ju-87B, e seus tanques de asas extras, que aumentaram o alcance de cerca de 340 milhas para 875, foram incorporados na maioria dos Stukas sucessivos. Alguns Ju-87Rs foram equipados para rebocar planadores - não para transportar tropas, mas para carregar suprimentos, ferramentas, peças sobressalentes e outros depósitos de manutenção da própria unidade Stuka.

Armado com poderosos canhões antitanque Panzerknäcker de 37 mm, o Ju-87G trocou o papel de bombardeiro de mergulho pelo de potente matador de tanques. (Arquivos Nacionais)
Armado com poderosos canhões antitanque Panzerknäcker de 37 mm, o Ju-87G trocou o papel de bombardeiro de mergulho pelo de potente matador de tanques. (Arquivos Nacionais)

O Ju-87G, um dos modelos Stuka mais eficazes, não era mais um bombardeiro de mergulho e nem tinha freios de mergulho. OG estava armado com um enorme canhão antitanque de 37 mm e 12 tiros sob cada asa. Os canhões usavam os barris e receptores de uma pesada arma antiaérea que datava da Primeira Guerra Mundial, mas eram potentes contra os tanques soviéticos T-34. Disparar um tiro explosivo com núcleo de tungstênio por vez exigia um artilheiro preciso. Os T-34 eram mais vulneráveis ​​da popa, onde havia pouca blindagem e muito gás. Bons tiros, como Hans-Ulrich Rudel, que reivindicou 519 tanques soviéticos destruídos (ver Eagle of the Eastern Front, julho de 2011), poderiam acertar um tiro no espaço desprotegido entre a parte inferior da torre e o topo até mesmo dos mais blindados Casco do T-34 e explodir a torre. Os 58 principais pilotos de Stuka na Frente Russa eliminaram cerca de 3.700 tanques soviéticos. Mas os soviéticos estavam construindo tantos novos T-34s a cada três meses em 1943, então Stukas era um pequeno dedo em um grande dique.

Nem todos os Stukas da Frente Oriental eram destruidores de tanques. Preenchendo o que deve ter sido uma das especialidades de ocupação militar mais incomuns em qualquer força armada, o sargento Hermann Dibbel foi um dos vários escritores especiais do Stuka. Todos os dias claros, Dibbel ultrapassava as fronteiras soviéticas em seu Ju-87 e soletrava, em forma de fumaça de escapamento, apelos para que os russos se rendessem. Dibbel já havia sido creditado por afundar um cruzador britânico e destruir 30 tanques soviéticos, e mais tarde ele voou em missões semelhantes sobre a Iugoslávia, implorando aos partidários de Tito que se rendessem. Quer seus apelos esfumaçados funcionassem ou não, eles o levaram a uma nova carreira. Após a guerra, ele se tornou um instrutor de skywriting.

O Stuka estava finalmente chegando ao fim de sua vida útil. No início da Segunda Guerra Mundial, um Ju-87 tinha uma expectativa de vida de 10 meses e meio. Em 1941, era pouco melhor que a metade disso, e como os caças soviéticos encontraram seu ritmo após os desastrosos primeiros meses da Operação Barbarossa, um Stuka poderia esperar viver por pouco mais de quatro dias de combate.

Apenas dois Stukas intactos permanecem - um no Museu da Indústria de Chicago e o segundo no Museu RAF em Hendon. Nenhum deles é voável, embora quando o filme de 1969Batalha da Grã-Bretanhaestava em produção, planos foram traçados para restaurar o Hendon Ju-87 para voar para uso no filme. Um piloto da produtora de filmes, Vivian Bellamy, supostamente subiu no museu Stuka, girou-o por meio de três lâminas e o Jumo V-12 acendeu e funcionou perfeitamente em ponto morto. Mas o projeto acabou sendo muito rico, mesmo para o orçamento megamilhões de um estúdio de cinema. Em vez disso, três aviões leves Percival Proctor foram modificados para se parecerem com Stukas e passaram a ser conhecidos como Proctukas, sugerindo algum instrumento médico temível. Posteriormente, eles também foram conhecidos como alguns dos aviões mais perigosos e quase imperceptíveis para o vôo já aprovados. Obviamente incapazes de suportar até o mais suave dos mergulhos, eles foram descartados e modelos controlados por rádio foram usados ​​em seu lugar.

Era justiça divina ou uma piada de mau gosto que os últimos Ju-87s operacionais no mundo fossem dois sobreviventes levados como treinadores após a guerra por uma das primeiras conquistas do Reich - a força aérea pós-guerra da Tchecoslováquia, que então se tornara soviética satélite.

Para ler mais, o colaborador frequente Stephan Wilkinson recomenda:The Junkers Ju 87 Stuka, por Peter C. Smith; eJunkers Ju 87, por Eddie J. Creek. Além disso, leia sobre o lendário Stuka Pilot De Hans-Ulrich Rudel missão final, da edição de março de 2015 daRevista de História da Aviação.

Ave de rapina gritandofoi publicado originalmente na edição de setembro de 2013 daRevista de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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