Guerreiro Silencioso: OV-1 Mohawk de Grumman



O avião de reconhecimento do campo de batalha OV-1 Mohawk de Grumman é lembrado como um herói anônimo por seus tripulantes e pelas tropas que eles salvaram.



O especialista Steve Littleton recostou-se em seu visor coberto enquanto o capitão Átila Barandi inclinava seu Grumman Mohawk à esquerda acima da paisagem escura do Iraque, em direção ao Aeroporto Doméstico Qaisumah, na Arábia Saudita. Era 28 de fevereiro de 1991, durante os dias finais da Guerra do Golfo. O exército derrotado de Saddam Hussein havia incendiado os poços de petróleo do Kuwait e uma espessa nuvem de fumaça oleosa cobriu a área abaixo deles - condições de vôo dificilmente ideais.

Tive um mau pressentimento sobre voar com aquele troço naquela noite, lembrou Barandi, mas estávamos recebendo atualizações meteorológicas o tempo todo de que o tempo estava ‘marginal’, então concluímos que poderíamos realizar esta missão. Quando voltamos para a Arábia Saudita depois da meia-noite, no entanto, estava escuro como breu do lado de fora e você não podia ver uma única luz da cidade que eu sabia que estava abaixo de nós - era por causa dos incêndios de petróleo. Liguei e eles me disseram novamente que era marginal. Com certeza não parecia marginal para mim, então perguntei se alguém tinha realmente saído e dado uma olhada. A resposta foi 'espere um'. Um minuto depois, eles voltaram e disseram que a base estava totalmente fechada, que você não conseguia ver 50 pés!

O Mohawk Barandi estava voando, um RV-1D, modificado cerca de 20 anos antes para coleta de inteligência eletrônica. Sua missão no Golfo foi coletar inteligência sobre o radar iraquiano, particularmente importante porque as forças dos EUA se aproximaram do que restava da Guarda Republicana Iraquiana.



Barandi puxou suas informações IFR e tentou absorver tudo, lendo pela luz do painel de instrumentos enquanto mantinha o pequeno avião turboélice reto e nivelado. Não havia uma abordagem ILS no campo, então se eu fosse descer, seria GCA [abordagem controlada no solo], observou ele. A torre disse que o campo estava abaixo do mínimo, mas que estava quebrando um pouco. Dissemos que íamos tentar. Eu sabia que havia muitas antenas à direita da pista naquela extremidade do campo, então eu sabia que não devia rebentar o MDA [altitude mínima de descida] porque seria muito fácil acertar uma delas e talvez arrancar uma asa . Eu desci para a altura de decisão e estava escuro como poderia estar. Naquela época, outro Mohawk fez o check-in, com ainda menos reserva de combustível do que nós. Barandi saiu das nuvens e viu que a pista não estava abaixo dele, então ele executou uma abordagem errada. À frente estava o outro Mohawk, tentando pousar via GCA. Barandi saiu da área de tráfego, mantendo um olho no medidor de gasolina.

O outro Mohawk foi direcionado para a área ao lado da pista. Esse cara estava tão desesperado para entrar, disse Barandi, que continuou avançando e depois relatou que havia atingido uma biruta com a asa direita e teve que usar o manche totalmente esquerdo apenas para manter as asas niveladas. O outro piloto também executou uma aproximação falhada, mas logo tentou novamente.

Barandi informou à torre que tinha nove minutos de combustível restante e solicitou uma segunda tentativa. Eu estava na metade da descida quando a torre me informou que a outra aeronave havia caído na pista, ele lembrou. Eles disseram que eu poderia pousar na outra extremidade se quisesse tentar. Eu sabia que se tentasse fazer algo assim, fora do glide slope, havia uma boa probabilidade de que haveria um segundo acidente na pista. Eu podia ver luzes vermelhas piscando através das nuvens naquele ponto e sabia que não pousaríamos esta noite.



O comandante Mike Drumm da companhia do 15º Batalhão de Inteligência Militar do Capitão Max Corneau se prepara para decolar em um OV-1D equipado com um pod SLAR. (Cortesia de Max Corneau)
O comandante Mike Drumm da companhia do 15º Batalhão de Inteligência Militar do Capitão Max Corneau se prepara para decolar em um OV-1D equipado com um pod SLAR. (Cortesia de Max Corneau)

Barandi parou e considerou suas opções. Liguei para a torre e disse a eles que agora estava com cinco minutos de combustível e solicitei um vetor para me tirar do campo para onde não havia tropas amigas, e disse que íamos ejetar. Ordenado a descartar a escotilha superior para abrir caminho para a saída, Littleton puxou a alavanca, mas nada aconteceu. Estiquei a mão e tentei e ainda não havia nada, disse Barandi. Teríamos que passar pelo dossel; não havia escolha, então ordenei que ele ejetasse.

Em vez de desviar o olhar como deveria, estava olhando diretamente para ele quando o foguete disparou. Littleton desapareceu na noite enquanto Barandi tateava às cegas em busca do gatilho de ejeção. Estrondo! Eu estava fora de lá, então o assento se separou e eu estava pendurado no arnês. Estava tão escuro que não consegui ver o chão subindo, então bati no chão com muita força e fui arrastado pela rampa, o que resultou na perda de minha lanterna.



Barandi largou seu pára-quedas e acabou estabelecendo contato por rádio. Mas ele não podia dizer a ninguém onde ele estava além de seu último relatório de posição antes de ser ejetado, já que ele não conseguia ler sua bússola na escuridão. Um avião de controle e alerta aerotransportado em órbita (AWACS) aproximou-se do local de ejeção, junto com um par de A-10 da Força Aérea. Barandi contou: Os A-10s foram capazes de romper a fumaça e fixaram nossas posições (Littleton e eu estávamos separados) e retransmitiram para o AWACS, que retransmitiu para nossa unidade. Minha unidade veio através de veículos terrestres e nos encontrou. Steve estava bem, com apenas pequenas lesões faciais. Barandi, com queimaduras faciais e lesão nas costas, passou o mês seguinte em um hospital de campanha antes de retornar ao serviço. Sua ejeção foi a 95ª das 96 ejeções do Mohawks desde que a aeronave entrou em serviço pela primeira vez em 1962, e a última em uma zona de combate.

Durante a missão malfadada de Barandi, seu amigo Capitão Max Corneau estava ouvindo enquanto seu observador técnico, no assento certo, observava as informações no feed do CRT do pod de radar aerotransportado (SLAR) abaixo de seu OV-1D Mohawk cockpit. Corneau lembrou que eles estavam voando em algumas das condições de instrumentos mais estranhas que ele já havia encontrado. A fumaça oleosa parecia espessa o suficiente para se sustentar, mas se estendia apenas cerca de 3 metros acima do solo. Lá em cima, o céu estava claro.

Na noite seguinte, quando Corneau estava fazendo a mesma rota SLAR, explosões destruíram a noite. Nunca esquecerei o cheiro depois daquela batida, ele lembrou. Era uma mistura de pólvora, morte e perfume forte. Ele testemunhou o primeiro ataque no que seria conhecido como a Rodovia da Morte, quando aeronaves da coalizão repetidamente atingiram as forças iraquianas em retirada, deixando centenas de veículos queimados e incontáveis ​​iraquianos mortos.

Corneau foi designado para o 15º Batalhão de Inteligência Militar, que estava baseado em Fort Hood, Texas, antes de ir para a Arábia Saudita no final de 1990. Barandi e o 2º Batalhão MI estavam voando Mohawks para fora de Stuttgart, Alemanha Ocidental, patrulhando o leste - Fronteira oeste da Alemanha antes de ser enviada para o Oriente Médio.

A maior parte de nosso trabalho na Tempestade no Deserto envolveu o SLAR, que nos permitiu fazer mapeamento de radar de deslocamento e forneceu indicações de alvos móveis [MTIs] de objetos no solo para que pudéssemos convocar ataques aéreos em mau tempo, explicou Corneau. O Mohawk também pode ser configurado como uma plataforma de fotovigilância com três câmeras, uma olhando para a frente, uma câmera panorâmica focada diretamente abaixo e uma terceira câmera com uma lente de foco variável que pode ser girada oblíqua para a esquerda e direita, bem como para baixo. Além disso, a aeronave pode ser equipada com equipamento de vigilância infravermelho. Esse equipamento foi muito útil no Vietnã para descobrir a trilha Ho Chi Minh e outras posições inimigas sob a selva tripla.

O OV-1 Mohawk foi desenvolvido na tradição do que era conhecido como reconhecimento de corpo na Primeira Guerra Mundial, empregando aviões de reconhecimento que podiam se manter em combate aéreo, se necessário. Em 1954, o Exército concluiu que precisava de um avião de reconhecimento do campo de batalha com mais capacidade do que o Cessna L-19 Bird Dog. Inicialmente, o Corpo de Fuzileiros Navais também se interessou, o que trouxe a Marinha do lado do Exército contra a oposição da Força Aérea ao Exército desenvolver tal aeronave.

A especificação de tipo exigia um avião leve de dois lugares movido por turboélices duplos, capaz de decolagens e aterrissagens curtas de pequenas faixas não preparadas ou de aviões de escolta da Marinha. O Modelo 134 de Grumman venceu a competição de design. Com a aposentadoria dos porta-aviões de escolta, a Marinha retirou-se do processo e os fuzileiros navais decidiram que não precisavam de um avião com a capacidade que o Exército queria.

Os OV-1As repousam no suporte rígido em Fort Rucker, Ala., Por volta de 1964. Seis desses aviões, designados JOV-1As, foram avaliados no Vietnã. (Exército americano)
Os OV-1As repousam no suporte rígido em Fort Rucker, Ala., Por volta de 1964. Seis desses aviões, designados JOV-1As, foram avaliados no Vietnã. (Exército americano)

O primeiro protótipo, denominado YAO-1AF, voou em 1959. Seguindo a tradição do Exército de nomear aeronaves com o nome de tribos indígenas, o Modelo 134 foi batizado de Montauk, que mais tarde foi alterado para Mohawk. Ele lembrou aos observadores uma libélula, com uma aparência de inseto graças às suas janelas da cabine saliente, ampla fuselagem dianteira afinando para um leme triplo e grandes nacelas do motor no topo de uma asa larga e curta. Equipado com flaps hidráulicos, slats de ponta e freios hidráulicos de velocidade, o Mohawk tinha capacidade STOL e era totalmente acrobático, classificado em mais 5G e menos 1,5G.

O OV-1 Mohawk começou a operar com o Sétimo Exército dos EUA na Alemanha Ocidental em 1961, a tempo de ser usado durante a Crise de Berlim. Esta versão se especializou em fotorreconhecimento, carregando uma câmera KA-60 de alta resolução com capacidade noturna. Em 1962, 54 OV-1s modificados - com seis postes sob as asas capazes de transportar tanques de combustível, bombas de 500 libras, foguetes de 2,75 polegadas ou pacotes de mísseis Zuni - tornaram-se OV-1As. Seis dessas aeronaves, designadas JOV-1As, foram enviadas ao Vietnã do Sul para avaliação de combate com o 23º Grupo de Aviação Especial.

Os JOV-1As foram responsáveis ​​por uma grande explosão entre o Exército e a Força Aérea em 1965 porque os comandantes terrestres convocaram os Mohawks para apoio aéreo aproximado, tradicionalmente competência da Força Aérea. O acordo resultante especificava que as aeronaves de asa fixa do Exército não transportariam armamento ofensivo. No entanto, os Mohawks carregaram armamento underwing durante todo o seu tempo no Sudeste Asiático, com o Exército mantendo as missões sob sigilo. Essa política secreta se estendeu às negações oficiais do Exército depois que o Major Ken Lee abateu um MiG-17 do Vietnã do Norte que o havia atacado e seu ala no Vale A Shau em fevereiro de 1968 (o incidente não foi oficialmente reconhecido até 2007).

Um teste OV-1A dispara um enxame de foguetes de 2,75 polegadas durante um exercício de treinamento. O piloto Mohawk, major Ken Lee, reivindicou uma morte do MiG-17 com foguetes em 1968. (Exército dos EUA)
Um teste OV-1A dispara um enxame de foguetes de 2,75 polegadas durante um exercício de treinamento. O piloto Mohawk, major Ken Lee, reivindicou uma morte do MiG-17 com foguetes em 1968. (Exército dos EUA)

O OV-1B introduziu o SLAR em uma cápsula semelhante a uma canoa abaixo da fuselagem, com asas mais largas para maior sustentação. Essa capacidade de imagem por radar provou ser um avanço significativo em tempos de paz e também na guerra. O SLAR podia ver através da folhagem e mapear o terreno, apresentando ao observador uma imagem de filme minutos depois de uma área ter sido digitalizada. A imagem foi dividida em duas partes, uma detalhando características fixas do terreno, a outra mostrando alvos móveis. Como o Mohawk estava virtualmente silencioso ao se aproximar de uma posição, ele poderia ficar dentro da distância de observação sem alertar ninguém sobre sua presença. No sudeste da Ásia, os Mohawks foram capazes de surpreender as forças inimigas preparando emboscadas para patrulhas fluviais americanas e sul-vietnamitas. Usando SLAR na fronteira entre a Alemanha Oriental e Ocidental e a Zona Desmilitarizada na Coréia, as tripulações do Mohawk forneceram inteligência operacional sem violar o espaço aéreo internacional.

Barandi e Corneau se encontraram na Alemanha Ocidental em 1987. Após a Operação Tempestade no Deserto, os dois homens voltaram para o Forte Hood e, em meados de 1994, foram designados para o 3º Batalhão do MI na República da Coréia. Barandi lembrou dos desafios que enfrentaram:

Voamos RV-1Ds, com três a quatro missões todas as noites. Voar ao longo da DMZ era difícil. Havia um corredor de vôo cinco milhas ao sul da linha, onde você poderia voar em qualquer altitude. Decolaríamos de Camp Humphreys, atravessaríamos o Mar Amarelo, voltaríamos e voaríamos para o leste através do país até o Mar do Japão, daríamos meia-volta e voaríamos de volta para o meio do país, de onde você virou para o sul para retornar à base. A maioria deles voou à noite, exceto em algumas missões à tarde. Você teve uma sensação muito estranha voando pela fronteira. Ao sul, estava todo iluminado; ao norte estava completamente escuro, marcando efetivamente a fronteira. Você queria ter muito cuidado ao permanecer naquele corredor porque se você se desviasse dele para o norte, você saberia que eles estavam rastreando você com radar e poderiam disparar um míssil contra você.

Os norte-coreanos não foram o único problema que as tripulações do Mohawk enfrentaram. Barandi explicou: Havia a área restrita conhecida como Papa-73, um círculo de cinco quilômetros de raio do palácio presidencial sul-coreano fora de Seul, e definitivamente não devíamos sobrevoar essa área. Fiz uma vez, quando tivemos tempestades em todos os quadrantes, e fui avisado pelo rádio de que eles estavam me rastreando com mísseis. Quando voltei ao acampamento Humphreys, eles me interrogaram nesta pequena sala nas operações da base por várias horas, antes que os seguranças coreanos se convencessem de que foi apenas um acidente devido ao mau tempo.

Max Corneau tinha bons motivos para se lembrar da missão que voou no dia de Ano Novo de 1995: Minha aeronave principal para esta missão SLAR era um ano mais velha do que eu. Nosso perfil para a missão nos levou até a borda da DMZ, depois para o Mar do Japão e de volta para o mar. Quando recebi a aeronave da manutenção, o registro de manutenção mostrava uma história estranha do piloto automático não desligando. Na verdade, isso aconteceu no voo anterior e foi escrito pelo pessoal de manutenção como 'testado em solo - não poderia ser duplicado'. Eu questionei o registro e recebi a resposta padrão: 'Você sempre pode simplesmente desligar a missão os inversores e o piloto automático ficarão fora de linha. ”Peguei o avião porque o pássaro reserva não estava em melhores condições e o radar neste avião era conhecido por ser um sistema cereja.

O voo de Corneau transcorreu sem intercorrências até que ele chegou ao ponto de reviravolta sobre o Mar do Japão:

Quando cheguei a este ponto em uma missão, um dos meus hábitos era desligar o piloto automático quando íamos molhar os pés, virar 90 graus para a direita e, em seguida, inclinar bruscamente para a esquerda enquanto aumentava a potência para manter a altitude por meio de uma inclinação de 60 graus volta de 270 graus. Este procedimento faria meu sangue fluir nas primeiras horas da manhã e me deixaria sentir a condição do avião, se pegamos algum gelo perdido, se houve uma queima de combustível irregular ou algo assim. Nessa missão, foi quando soube que meu piloto automático não se permitiria ser desligado.

Nossa base em Camp Humphreys estava envolta em nuvens baixas e nevoeiro e estava em condições IFR baixas. Eu verifiquei duas vezes o tempo em casa e eles confirmaram que estava ruim em toda a Coréia naquela noite. Eu teria que encontrar uma maneira de desligar o piloto automático nos próximos 45 minutos ou seria forçado a ejetar porque precisava de instrumentos de vôo para voar e equipamento de navegação para chegar ao meu destino no mau tempo. Eu tentei literalmente todos os disjuntores do livro, bem como todos os botões disponíveis para desligar o sistema, e nada funcionou. Havia mais uma peça de equipamento no sistema que eu não tinha verificado: o botão de controle do piloto automático no console inferior. Desparafusei a cabeça de controle do console, inspecionei e encontrei uma grande conexão de cabo J. Desparafusei a maior parte do caminho, entreguei-o ao meu assento direito e disse-lhe para afrouxar até o fim e, em seguida, puxar o cabo da cabeça de controle. Nós ensaiamos e então fizemos. Talvez porque eu disse a ele que pode haver faíscas e o avião pode balançar consideravelmente, o procedimento foi completamente benigno. Com o piloto automático desligado, consegui preservar o sistema de navegação inercial, giroscópios e instrumentos de navegação. Voamos três horas naquela noite, filmamos o ILS 36 e registramos três horas noturnas de instrumentos. Este foi um para os livros dos recordes, pois nunca em todos os meus anos ouvi falar de um piloto automático que não desligasse.

Em Oshkosh em 2010, Corneau conheceu o piloto de acrobacias Mohawk, Joe Masses, que lhe contou sobre uma época em que seu piloto automático não conseguiu desligar em uma viagem a Wisconsin. Corneau relatou sua própria experiência na Coréia e lembrou: Ele disse que seu mecânico nunca lhe disse para fazer isso. Eu disse a ele que não estava nos livros, mas pode ter salvado minha vida uma vez.

Os contratos para o OV-1 terminaram em 1964, mas o sucesso do avião no Vietnã levou a pedidos adicionais em 1966. A última versão foi o OV-1D, com motores T53-701 mais potentes, aviônicos aprimorados e paletes de missão intercambiáveis, permitindo equipes de solo devem mudar a configuração da aeronave de infravermelho para SLAR em menos de uma hora.

Foram produzidos 37 novos OV-1Ds, o último deles entregue em dezembro de 1970. O SLAR AN / APS-94F da Motorola tinha um alcance de 60 milhas e a imagem do radar podia ser conectada por dados a uma estação terrestre. Na década de 1980, um SLAR aprimorado chamado E-Scan foi instalado. Muitas fuselagens OV-1B foram devolvidas à fábrica e trazidas para as especificações OV-1D após a Guerra do Vietnã. Cinqüenta dos Mohawks foram posteriormente modificados durante a década de 1970 para RV-1Ds, com equipamento de inteligência eletrônica avançada (ELINT). Eles podiam ser diferenciados dos OV-1Ds pela falta de uma canoa SLAR e dos dois grandes pods ELINT que carregavam em postes sob as asas.

Após mais de 30 anos de serviço, o OV-1 foi retirado da Europa em 1992 e da Coréia em 1996. A Operação Tempestade no Deserto foi o canto do cisne para o Mohawk, a última aeronave de reconhecimento de campo de batalha tripulada projetada especificamente operada pelos UAVs do US Today. reconhecimento do campo de batalha.

Vinte e três Mohawks foram vendidos ao exército argentino, 10 dos quais ainda estavam em uso em 2009. Começando no final dos anos 1970, a Patrulha de Fronteira dos EUA usou 10 OV-1s ao longo da fronteira mexicana para perseguir traficantes de drogas. Ninguém nunca disse exatamente o sucesso desses moicanos, mas sua capacidade de infravermelho tornou possível identificar contrabandistas mesmo em noites sem lua.

Em 2011, a Alliant Techsystems e a Mohawk Technologies propuseram uma versão armada do OV-1D para uso como ferramenta de contra-insurgência. Um demonstrador foi equipado com uma torre FLIR Star Safire e uma corrente ventral M230 de 30 mm de um helicóptero Apache.

O Mohawk quase não foi anunciado e nem elogiado por ninguém, exceto por suas tripulações e as tropas terrestres que apoiava, mas era definitivamente amado. Um Ranger do Exército, cuja vida foi salva várias vezes por OV-1s no Vietnã, disse: Esse avião foi subestimado por todos que nunca trabalharam com um.

Thomas McKelvey Cleaver escreveu pela última vez paraHistória da Aviaçãosobre a Vought F-8 Crusader . Leitura adicional:OV-1 Mohawk em ação, de Terry Love; eOV-1 Mohawk, de Ken Neubeck.

Publicado originalmente na edição de setembro de 2012 daHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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