O surpreendente caça improvisado soviético



A abordagem simples de Yakovlev para desenvolver o primeiro caça a jato da União Soviética funcionou muito bem.



À medida que a Segunda Guerra Mundial chegava ao fim, todos os principais combatentes, exceto a União Soviética, estavam preparando novos caças turbojato para uso operacional. Esse estado de coisas era inaceitável para o ditador soviético Joseph Stalin. Em 9 de abril de 1945, Stalin, por meio do Conselho de Comissários do Povo, emitiu uma diretiva ao Yakovlev Design Bureau para criar um caça a jato para a Força Aérea do Exército, ouVoyenno-Vozdushnye Sily(VVS). Naquela época, na União Soviética, tudo o que o Boss ordenava tinha de ser executado o mais rápido humanamente possível ... ou então.

Embora tivesse produzido alguns dos melhores lutadores soviéticos da guerra, o escritório de projetos de Aleksandr Yakovlev não tinha experiência em projetos de aviões a jato. Ele e seus engenheiros decidiram que a maneira mais rápida de satisfazer o requisito era adaptar um caça com motor a pistão existente à potência do jato, e que o melhor candidato era o Yak-3U. Introduzido em 1944, o Yak-3U foi um desenvolvimento todo em metal do lutador leve Yak-3 anterior, de madeira e metal. Essencialmente uma variante mais leve e reduzida do Yak-1, o Yak-3 ostentava um excelente desempenho e era muito favorecido pela força de caça VVS. Foi considerado por muitos como um verdadeiro avião de piloto comparável ao Spitfire britânico. Entre os expoentes mais famosos do Yak-3 estavam os voluntários franceses do Regimento da Normandia-Niemen, que trouxeram seus Yak-3 de volta para a França com eles no final da guerra.

Transformar o Yak-3U em um caça a jato provou ser surpreendentemente simples. O motor de pistão Klimov no nariz foi simplesmente substituído por um turbojato. Produzido na União Soviética como o RD-10, o motor a jato era uma cópia de engenharia reversa do turbojato Junkers Jumo 004 usado no Messerschmitt Me-262. O motor foi disposto para exaustão sob a fuselagem em uma configuração escalonada, conhecida em russo como. Isso deu à aeronave uma aparência de girino quando vista de lado, embora vista de cima fosse quase indistinguível do Yak-3 original.



Para proteger o revestimento da aeronave da explosão do jato, a parte inferior da fuselagem traseira foi revestida de aço. O teste inicial de aterramento do motor revelou rapidamente que o escudo térmico era muito curto e precisava ser estendido mais para trás. A roda traseira de borracha, derretida pelo calor, foi substituída por um rolo de aço. Dois canhões Nudelman de 20 mm com 60 tiros por arma foram montados acima do nariz do protótipo, mais tarde para serem substituídos na versão de produção por canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

O concorrente do Yak-15, o MiG-9, tinha o dobro da potência, o dobro do peso e o dobro dos problemas. (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
O concorrente do Yak-15, o MiG-9, tinha o dobro da potência, o dobro do peso e o dobro dos problemas. (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Voado pela primeira vez em 24 de abril de 1946, o Yak-15 se tornou apenas o segundo caça a jato soviético a voar. Na verdade, tanto o Yak-15 quanto o concorrente MiG-9 protótipos voaram no mesmo dia. A história diz que Yakovlev e Artyom Mikoyan jogaram uma moeda para determinar qual jato teria a honra de decolar primeiro, e que Mikoyan venceu o sorteio, então o MiG-9 voou alguns minutos antes do Yak-15. Mikoyan e seu parceiro, Mikhail Gurevich, permaneceriam à frente de Yakovlev no campo de desenvolvimento de aviões de caça daquele dia em diante.



Ao contrário do Yak-15, o MiG-9 tinha um design totalmente original e tinha dois motores montados na fuselagem. Ele pesava o dobro do Yak, no entanto, o que significava que seu desempenho não era melhor. Além disso, o MiG-9 sofria de sérias falhas de projeto, algumas das quais nunca foram totalmente corrigidas. Por exemplo, disparar suas armas pode fazer com que os motores se apaguem.

O Yak-15 estava entre os menores caças a jato já produzidos, com envergadura de asas de 30 pés e 2 polegadas, comprimento de 28 pés e 6 polegadas e peso máximo carregado de apenas 5.800 libras. Ele tinha uma velocidade máxima de 500 mph, um teto de 43.800 pés e um alcance de apenas 320 milhas. O Yak-15 nunca foi visto como nada mais do que uma medida provisória até que caças a jato mais sofisticados pudessem ser desenvolvidos, mas provou ser muito útil como um treinador de transição para a primeira geração de pilotos soviéticos. Isso permitiu que eles aprendessem os fundamentos da pilotagem de um avião a jato em uma aeronave que mantivesse as excelentes características de manuseio do Yak-3. Como resultado, 280 exemplos foram produzidos. Uma variante do treinador de conversão de dois lugares, designada Yak-21, também foi desenvolvida.

Devido ao curto alcance e à roda traseira desajeitada do Yak-15, Yakovlev rapidamente começou a trabalhar em uma versão melhorada. O resultado foi o Yak-17, voado pela primeira vez em maio de 1947, que introduziu uma cauda maior, trem de pouso triciclo com roda de nariz semirretrátil e tanques de combustível nas pontas das asas, aumentando o alcance para 446 milhas. Cerca de 430 Yak-17s foram produzidos antes de Yak completar sua série de lutadores com o Yak-23.



Voado pela primeira vez em 1948, o Rolls-Royce Derwent-motorizado Yak-23 representou uma melhoria distinta em relação aos seus antecessores. O caça apresentava uma nova asa, cauda mais alta, roda do nariz totalmente retrátil e armamento montado abaixo do nariz, onde o flash do cano não cegaria o piloto. Quando foi testado, no entanto, o MiG-15 superior estava em desenvolvimento, então a produção do Yak-23 foi interrompida após 310 exemplares terem sido construídos.

O Yak-15 foi uma das duas únicas adaptações bem-sucedidas de um caça com motor a pistão à potência a jato. A única outra instância foi o Saab J-21R da Suécia, um derivado de Havilland Goblin do J-21, um empurrador de lança dupla movido por um motor a pistão Daimler-Benz DB 605. Apenas um exemplo do Yak-15 sobrevive hoje, em exibição no Museu de Tecnologia Vadim Zadorozhny em Moscou.

Este recurso apareceu originalmente na edição de março de 2019 deHistória da Aviação. Inscreva-se aqui!

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