Velocidade e espetáculo: as National Air Races dos anos 1930

Os National Air Races dos anos 1930 testaram a coragem de uma nova raça de pilotos e exibiram o que há de mais moderno em tecnologia aeronáutica.



O tempo estava claro e fresco em Cleveland, Ohio, na tarde do Dia do Trabalho de 6 de setembro de 1937. A multidão de cerca de 100.000 pessoas lotou o terreno do aeroporto de Cleveland e lotou até transbordar as arquibancadas que foram erguidas para as corridas aéreas.



Tudo estava pronto para a competição de 200 milhas. Em campo estavam nove aviões, os melhores e mais rápidos pilotos aéreos ilimitados do mundo. Os aviões foram alinhados lado a lado em intervalos de 30 metros. Postes de quinze metros de altura marcavam os limites do percurso retangular de 10 milhas estendido pela zona rural circundante de Ohio.

Quando a explosão de uma bomba sinalizadora ecoou pelo campo, os aviões rugiram para a vida e decolaram em direção à linha de partida oficial do percurso a oitocentos metros de distância. Frank Sinclair foi o primeiro fora do solo e o primeiro a cruzar a linha de partida, mas seu Seversky SEV-S2 prata, uma versão despojada do caça do exército P-35, era lento demais no percurso fechado para manter a liderança por muito tempo. No final da primeira volta, Steve Wittman, um ex-professor alto de Oshkosh, Wisconsin, assumiu a liderança.



A alta velocidade e as curvas fechadas criadas pelas corridas em circuito fechado foram um teste severo para pilotos e aviões. Com seus motores gerando até 1.000 hp, os aviões tinham velocidades no ar em potencial de aproximadamente 480 km / h. As forças G criadas pelas curvas eram tão grandes que os pilotos muitas vezes ficavam tontos durante a corrida, aumentando o perigo da competição asa-ponta-asa-ponta. Mesmo assim, os pilotos impulsionaram seus aviões em alta velocidade.

Volta após volta, o piloto construído em casa de Wittman continuou a aumentar sua vantagem sobre o campo. Logo ele construiu uma vantagem de meia volta sobre o segundo colocado. Com apenas duas voltas para o fim, a vitória de Wittman parecia assegurada.

Essa certeza pode ser muito fugaz em corridas aéreas, no entanto. O avião de Wittman atingiu um pássaro, dobrando a hélice e causando um óleo no motor; ele logo foi forçado a desacelerar. Faltando uma volta, o piloto Laird-TurnerMeteoro, avião de corrida do extravagante Roscoe Turner, voou além do deficiente Wittman e assumiu a liderança.



As esperanças de vitória de Turner não foram menos fugazes. Com óleo cobrindo seu para-brisa e obscurecendo sua visão, Turner inadvertidamente cortou dentro de um poste em uma das curvas. Turner foi forçado a retornar e circular o pilão ou enfrentaria a desqualificação, abrindo mão da liderança.

Na última volta, o piloto Rudy Kling, de 28 anos, Lemont, Illinois, conseguiu empurrar o nariz de seu Folkerts SK-3 Júpiter para vencer o piloto Keith-Rider de Earl Ortman. Mesmo assim, o prestigioso troféu Thompson, para não falar dos US $ 9.000 em prêmios em dinheiro, pertencia a Kling, que havia percorrido as 200 milhas a uma velocidade média de 256,910 mph.

Cada esporte tem seu evento principal. O beisebol tem a World Series. As corridas de automóveis têm o Indianápolis 500. As corridas de cavalos têm a Triple Crown. Mas para os pilotos aéreos da América dos anos 1930, o evento era o National Air Races, e nada na terra poderia se comparar com o evento. Iniciado na década de 1920 como uma coleção ímpar de eventos de corrida, demonstrações militares, exibições de vôo acrobático e pára-quedismo, o National Air Races cresceu na década de 1930 e tornou-se um evento aeronáutico excepcional. Algumas das corridas mediam resistência. Outros mediam velocidade e habilidade nas corridas apertadas e traiçoeiras em circuito fechado. Mas juntos eles representaram um desafio para aviões e pilotos e criaram um dos capítulos mais coloridos e emocionantes da história da aviação americana.

Os anos que se seguiram ao fim da Primeira Guerra Mundial foram difíceis para a indústria de aviação dos Estados Unidos. A paz não apenas significou o fim abrupto dos contratos governamentais, mas os fabricantes logo se viram competindo com seus próprios produtos, pois a venda de aeronaves excedentes de guerra mais do que saturou o limitado mercado de aviões em tempo de paz.

Parte do problema, pensavam os líderes do setor, era a percepção pública da aviação. A maioria dos americanos da época aceitava o avião como uma ferramenta militar. Poucos, entretanto, viram as possibilidades da aviação comercial em tempos de paz. Como parte de um esforço para chamar a atenção do público para o potencial civil da aviação em tempos de paz e para dar uma nova vida à indústria decadente, nasceram as Corridas Aéreas Nacionais.

A forma das corridas variou durante o início dos anos 1920. Então, em 1923, a Associação Aeronáutica Nacional consolidou uma série de eventos menores no que foi chamado de Corridas Aéreas Internacionais. O grande encontro nacional foi um sucesso. O nome foi logo mudado e, a partir de então, até a véspera da Segunda Guerra Mundial, o National Air Races se tornou o principal evento de aviação da América.

No início da década de 1920, o Prêmio Pulitzer, patrocinado pela famosa família editorial, era o destaque do evento anual. Após o cancelamento da corrida do Troféu Pulitzer em 1925, no entanto, as corridas careciam da distinção que um grande prêmio havia dado ao evento, e se deteriorou em pouco mais do que uma exibição de pára-quedismo e vôo acrobático.

O vôo bem-sucedido de Charles Lindbergh em 1927, no entanto, trouxe uma renovação do interesse público pela aviação. Este renascimento também significou um novo interesse nas corridas. A sorte das National Air Races aumentou.

Parte da razão para esse status crescente foi a liderança de dois irmãos da Califórnia, Clifford e Phillip Henderson, que convenceram a National Aeronautic Association a encarregá-los do evento. Como promotores, os irmãos Henderson rapidamente provaram ser a equipe ideal para colocar as corridas aéreas de volta nas nuvens. Clifford, o showman mestre, tinha a habilidade de manter a multidão entretida; Phillip era o empresário astuto. Juntos, os irmãos transformaram a sorte e a reputação das National Air Races.

Sob os irmãos Henderson, o vôo acrobático e o pára-quedismo continuaram sendo atrações importantes das Corridas Aéreas Nacionais. No entanto, foram as corridas aéreas que todos pagaram para ver, e as novas corridas adicionadas ao programa atraíram multidões e chamaram a atenção do mundo da aviação também.

O primeiro desses eventos, a Thompson Cup Race, foi adicionado ao Nationals em 1929. O evento de circuito fechado para aviões ilimitados, patrocinado pelo fabricante de Cleveland Charles E. Thompson, foi um sucesso imediato. Como os eventos barnstorming, a corrida proporcionou emoção de tirar o fôlego para a multidão. Em 1930, o nome da corrida foi alterado para Thompson Trophy, mas a importância do evento permaneceu inalterada. Daí até o fim em 1939, a Thompson Trophy Race proporcionou o evento final culminante do encontro National Air Races de cada ano. Foi também a corrida em circuito fechado mais importante do mundo.

A Thompson Trophy Race, assim como as demais corridas em circuito fechado, foi um dos eventos mais populares com as multidões que lotaram o recinto e lotaram as arquibancadas para as competições. Embora os percursos variassem em comprimento e forma, as corridas geralmente eram realizadas em um percurso de cerca de 10 milhas de comprimento com postes de 15 metros de altura marcando as curvas. Com suas altas velocidades e vôo de ponta a ponta, as corridas em circuito fechado foram carregadas com ação de tirar o fôlego. Como as corridas foram realizadas em baixas altitudes e em torno de um circuito fechado, as multidões nas bancadas puderam facilmente ver grande parte do espetáculo. Ao todo, o Troféu Thompson e as outras corridas de circuito fechado eram esportes de espectador da mais alta ordem.

Uma inovação que os Hendersons trouxeram para o Thompson Trophy e as National Air Races para torná-los mais atraentes para as multidões foi a largada em massa para os eventos de pista fechada. Em vez de decolar em intervalos regulares, como era o costume na maioria das corridas aéreas de circuito fechado antes dessa época, os aviões das Corridas Aéreas Nacionais decolaram juntos.

Alinhados lado a lado no campo, a intervalos de cerca de 30 metros, os aviões decolaram com 10 segundos de intervalo. Cada um passou por cima de um poste de preparação, o que igualou o intervalo. E uma vez que os aviões passaram para o curso, cada competidor estava em sua posição relativa no curso. O arranjo, ao contrário dos eventos cronometrados, tornou a competição ponta a ponta e ajudou a tornar os eventos mais emocionantes, permitindo que competidores e espectadores vissem o quão ousada a competição realmente era.

A morte não era uma ocorrência incomum em qualquer forma de corrida aérea na década de 1930. Vôos próximos, baixas altitudes e altas velocidades, entretanto, tornaram as corridas do Thompson Trophy eventos particularmente perigosos. A morte era uma companhia constante para os competidores, e a cada ano a morte de outro competidor parecia estragar o evento.

Durante a primeira corrida Thompson Trophy Race em Chicago em 1930, um jovem piloto da Marinha, Capitão Arthur Page, estava liderando a corrida e parecia estar a caminho de vencer em seu XF6C-6, um caça Curtiss Hawk amplamente reconstruído para o qual, entre outras coisas , um motor Curtiss Conqueror de 800 cv foi adicionado. Então, na volta 17, quando Page estava contornando a torre em frente à arquibancada, seu avião estremeceu, começou a girar lentamente e caiu. Ninguém nunca soube o que aconteceu com seu avião. Charles ‘Speed ​​Holman, em uma solução Laird que havia sido concluída apenas algumas horas antes do início da corrida, venceu. Page sobreviveu ao acidente, apenas para morrer de ferimentos na cabeça alguns dias depois.

O legado de morte que começou naquela primeira corrida foi seguir o Troféu Thompson por muitos anos. Na verdade, a morte parecia perseguir os vencedores do Troféu Thompson. O vencedor de 1930 Speed ​​Holman e o vencedor de 1931 Lowell Bayles morreram em acidentes competitivos poucos meses depois de suas vitórias no Thompson Trophy, e em 1933 o vencedor Jimmy Wedell morreu em um acidente fora de corrida em junho de 1934. Na véspera da corrida de 1934 , apenas um ex-vencedor, o campeão de 1932 Jimmy Doolittle, que se aposentou logo após sua vitória, permaneceu vivo.

O prestígio do Troféu Thompson foi, por si só, suficiente para assegurar o status da National Air Races como uma das principais competições de aviação do mundo. Essa reputação do Nationals foi aprimorada ainda mais, no entanto, quando o Troféu Bendix, uma corrida anual cross-country para aviões ilimitados, foi adicionado ao programa em 1931.

A corrida ponto a ponto, em vez de eventos de circuito fechado, era provavelmente o tipo mais comum de corrida nas décadas de 1920 e 1930. Foi, no entanto, menos popular entre o público do que as corridas em circuito fechado. Confinados em seus assentos nas arquibancadas, os espectadores tiveram pouco mais do que um breve vislumbre dos pilotos enquanto voavam pelo campo para cruzar a linha de chegada no final da corrida.

No entanto, o desafio das corridas de longa distância atraiu a atenção da indústria da aviação e a ideia de uma corrida de cross-country atraiu a imaginação popular. Com o Troféu Bendix, apenas tal evento tornou-se parte integrante do National Air Races. E, como o Troféu Thompson, o Troféu Bendix rapidamente se tornou a competição mais importante desse tipo no mundo.

As rotas em que a corrida do Troféu Bendix foi disputada foram variadas. Quando o Nationals foi realizado em Cleveland, a corrida foi disputada entre Los Angeles e a cidade do nordeste de Ohio. Quando os Naionals foram disputados em Los Angeles, como aconteceu por dois anos, o Troféu Bendix tornou-se uma corrida verdadeiramente transcontinental, sendo disputada entre Nova York e Los Angeles.

Consistente com a tradição do barnstorming americano, o National Air Races, mais do que qualquer um de seus predecessores, dependia da multidão para sua existência. A maioria das competições de corridas aéreas anteriores dependia fortemente do patrocínio da indústria e de equipes apoiadas pelo governo. As National Air Races, por outro lado, eram basicamente espetáculos e, como tal, dependiam quase inteiramente da venda de ingressos e do pagamento aos espectadores para cobrir as despesas do evento.

Durante os anos da Depressão, após a quebra do mercado de ações de 1929, o evento, como muitas outras indústrias do país, estava geralmente em uma situação financeira precária. Em 1934, por exemplo, a admissão às corridas variava de 50 centavos a US $ 2,50, somas exuberantes durante aqueles anos magros. No entanto, os lucros do evento foram escassos. Em 1930, as National Air Races faturavam apenas cerca de US $ 2.500. Em 1933, o evento apenas empatou, e em 1931 e 1932, ele realmente perdeu dinheiro, uma perda que os patrocinadores tiveram que compensar. No entanto, o Nationals conseguiu sobreviver à Depressão, uma conquista não pequena, considerando o escopo da catástrofe financeira do país.

Durante a década de 1930, as National Air Races eram geralmente realizadas em Cleveland. Ocasionalmente, no entanto, o evento foi transferido para outros locais quando a participação ou o interesse local começaram a diminuir em sua cidade natal. Em 1933 e 1936, por exemplo, as corridas foram realizadas em Los Angeles. Em 1930, eles foram realizados em Chicago. Na maioria das vezes, entretanto, não era necessária uma mudança de local. Na maioria dos anos, as multidões se alinhavam nas estradas que iam da cidade ao aeroporto de Cleveland para ter a oportunidade de ver os aviões de corrida velozes enquanto eles passavam trovejando.

Para quem lutou e abriu caminho para escapar do tráfego pós-corrida de Cleveland em uma tarde do Dia do Trabalho, não era novidade que as corridas National Air deste ano eram mais populares do que nunca com o público,Aviaçãorevista disse a seus leitores em 1938.

Grupos da indústria podem ficar sentados com bocejos entediados em rotinas de nanismo e em demonstrações militares familiares, mas milhares de donas de casa, vendedores de títulos e corretores de seguros estavam cuidando de amígdalas queimadas de sol e tomando aspirina depois que os ecos das últimas bombas de sinalização desapareceram.

O empolgante e popular esporte das corridas aéreas logo desenvolveu seu próprio panteão de largadas, e ninguém era mais famoso do que Jimmy Doolittle. Perdendo apenas para Charles Lindbergh, Jimmy Doolittle foi a personificação da aviação em sua época. Nascido na Califórnia em 1903, Doolittle começou sua carreira na aviação como piloto militar após ingressar no Exército dos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1925, ainda no Exército, Doolittle atraiu fama nacional ao vencer a prestigiosa corrida de hidroaviões Troféu Schneider para os Estados Unidos contra um campo difícil de equipes internacionais apoiadas por governos estrangeiros.

Essa fama seguiu Doolittle quando ele deixou o Exército em 1929 para se tornar um piloto aéreo civil, trabalhando para a Shell Oil Company promovendo seus combustíveis de aviação nas corridas aéreas do país. Em 1931, Doolittle venceu a primeira corrida do troféu Bendix voando com seu Laird Super Solution entre Los Angeles e Cleveland em 9 horas, 10 minutos e 21 segundos. Doolittle então continuou para Newark, N.J., para estabelecer um novo recorde transcontinental de 11 horas, 16 minutos e 10 segundos.

No ano seguinte, Doolittle, voando no Gee Bee R-1 infestado de acidentes, provou ser igualmente adepto de corridas em circuitos fechados ao vencer a Thompson Trophy Race. Doolittle se aposentou das corridas logo após sua vitória de 1932. Mesmo assim, sua carreira de aviador estava longe de terminar. Durante a Segunda Guerra Mundial, Doolittle voltou ao Exército e ganhou sua maior fama liderando seu famoso bombardeio B-25 baseado em um porta-aviões em Tóquio no início de 1942.

Não menos famoso que Doolittle e infinitamente mais extravagante foi o piloto aéreo Roscoe Turner, com sede na Califórnia. Famoso por seu uniforme de vôo, que consistia em um capacete de vôo de lona, ​​um blazer azul celeste com um grande par de asas sobre o bolso, calça castanha e botas de montaria, Turner era certamente o maior showman do esporte. Seu sorriso largo e cheio de dentes e seu bigode largo o tornavam o consorte das estrelas de cinema e o queridinho dos cinejornais. O showmanship de Turner não prejudicou suas realizações como aviador, no entanto. Durante sua carreira, ele ganhou o Troféu Bendix em 1933 e o Troféu Thompson três vezes, tornando-se o único vencedor múltiplo do evento.

Os ilimitados aviões de corrida da época não eram, como regra geral, produtos de grandes empresas aeronáuticas. Em vez disso, foram criações de pequenas empresas ou até mesmo o trabalho de indivíduos. Geralmente, as corridas aéreas eram um esporte para aqueles que enfrentavam o perigo na esperança de que a fama e os prêmios em dinheiro resultantes dos eventos de corrida ajudassem a estabelecê-los na indústria da aviação.

Entre os aviões de corrida de maior sucesso da década de 1930 estavam os construídos pelo famoso piloto aéreo e designer Jimmy Wedell. Vencedor do Troféu Thompson de 1933, Wedell construiu três aviões em um hangar em um canavial na cidade de Patterson, Louisiana. O recorde desses três aviões incluiu três vitórias na Corrida do Troféu Bendix e duas vitórias para o troféu Thompson.

Outro popular piloto de corrida e construtor de aviões de corrida, Benny Howard, construiu vários pilotos muito populares e bem-sucedidos. Seu mais famoso,Senhor Mulligan, ganhou as corridas do Troféu Bendix e Thompson em 1935. Dizem que ele começou sua carreira construindo aviões pequenos e rápidos para contrabandistas durante a proibição.

Os fãs pareciam valorizar esse espírito de empreendimento individual que fazia parte das National Air Races ao longo da década de 1930. Quando se espalharam os rumores de que o governo francês gastou US $ 1 milhão desenvolvendo o vencedor do troféu Thompson de 1936 do francês Michel Detroyat, por exemplo, o eventual vencedor do Troféu Thompson três vezes Roscoe Turner expressou o sentimento de muitos quando disse: Não é justo para um governo estrangeiro para aparar um monte de caras que constroem aviões em seus quintais.

As multidões da era da Depressão podiam facilmente se identificar com os esforços de enriquecimento de tais designers e construtores, e o uso de tais criações de quintal aumentava enormemente o perigo dos eventos. Muitos também questionaram o avanço do design de aeronaves e da inovação técnica. Os registros mostram que eles [as National Air Races] valem quase o mesmo valor para a aviação comercial que as corridas de lanchas têm para a construção de navios de guerra, disse um artigo noNew York Times.

A reclamação teve alguma justificação. Com muita frequência, especialmente no início dos anos 1930, a inovação técnica significava pouco mais do que adicionar motores cada vez maiores às menores fuselagens possíveis. Essas combinações muitas vezes se mostraram letais.

O perigo que essas aeronaves representavam para os pilotos não escapou à atenção do público. A maioria dos aviões de corrida americanos são construídos em pequenas lojas por designers inexperientes, embora entusiasmados,Newsweekrevista relatada em 1937 após a morte de dois pilotos, incluindo o vencedor do troféu Thompson daquele ano, Rudy Kling, durante uma única corrida aérea em Miami. A velocidade é alcançada cortando asas, superfícies de controle e cockpits ao mínimo absoluto e, em seguida, instalando motores tão grandes quanto o navio aguenta. Com muita frequência, esses aviões de corrida provaram ser instáveis ​​e contribuíram para o número crescente de fatalidades. E de todos os aviões da década de 1930, nenhum tinha mais reputação de assassinos do que o infame Gee Bees.

O nome Gee Bee foi retirado do nome do fabricante dos aviões, a pequena empresa Granville brothers Aircraft Company, em Springfield, Massachusetts. Fundada por Zantford D. (Granny) Granville, a empresa começou seus negócios reconstruindo aviões destruídos no aeroporto de Boston.

Em 1929, após obter um empréstimo de um empresário local, a empresa construiu um punhado de pequenos aviões de corrida chamados Sportsters. O sucesso comercial desses aviões permitiu à Granny Granville projetar e construir uma série de aviões de corrida ilimitados mais poderosos.

As naves resultantes eram aviões construídos para velocidade, não para beleza. Um observador, não sem razão, disse que os aviões pareciam uma seção de cano de esgoto com asas curtas e grossas. Eles eram pequenos, com apenas 4,5 metros de comprimento e uma envergadura de 23 pés e meio. Mas eles também eram poderosos. No início, o avião era movido por um motor Wasp Junion de 535 HP. Este foi então substituído por um motor Pratt & Whitney Wasp de 800 HP.

Ninguém negou que os aviões resultantes eram rápidos. No primeiro desses supercorridos, o Modelo Z, o piloto Lowell Bayles percorreu os 160 quilômetros da Thompson Trophy Race de 1931 em 25 minutos, 23,88 segundos para vencer facilmente com uma velocidade média de 236,239 mph.

No ano seguinte, Jimmy Doolittle voou com o segundo piloto Gee Bee, o R-1, para a vitória na Thompson Trophy Race a uma velocidade recorde de 252,686 mph, e ele também estabeleceu um recorde de velocidade de avião terrestre de 294,38 mph durante os testes para o evento.

Infelizmente, no entanto, o Gee Bees provou ser tão mortal quanto rápido. Bayles morreu na queda de um segundo Gee Bee depois de uma parada para reabastecimento em Indianápolis durante a corrida de troféu Bendix de 1933. Mesmo o menor piloto Gee Bee cobraria seu preço também. A competidora de corrida Florence Kilingensmith e até a própria Granny Granville morreriam em acidentes de Gee Bee. Ao todo, três das grandes Gee Bees de corrida foram construídas, e cada uma cairia, matando seu piloto.

Apesar do perigo do esporte dominado pelos homens, as mulheres tiveram um papel ativo nas Corridas Aéreas Nacionais. O grau em que eles podiam participar, no entanto, variava de ano para ano. No início da década de 1930, as mulheres geralmente tinham permissão para competir nas National Air Races em eventos femininos separados. Os principais entre esses eventos foram o Troféu Aerol, a corrida livre para todos em circuito fechado que serviu como o equivalente feminino do Troféu Thompson, e o Troféu Amelia Earhart, uma corrida especial para pilotos mulheres.

Além disso, as mulheres também puderam, em vários momentos, competir em eventos masculinos. Em 1932, por exemplo, as mulheres foram autorizadas a competir com os homens em todos os eventos de corrida aérea, exceto o Troféu Thompson.

Essa vitória para o sexo feminino teve vida curta, entretanto. As preocupações crescentes de que a aeronave havia se tornado muito poderosa para pilotos do sexo feminino vieram à tona com a morte da piloto de 25 anos, Florence Klingensmith, na queda de seu Gee Bee Model Y durante uma corrida em Chicago em 1933. Como resultado, os eventos femininos foram cancelados totalmente desde a National Air Race de 1934 e em 1935 foram limitados a eventos separados exclusivamente para mulheres que eram restritos a aeronaves comerciais licenciadas com uma velocidade no ar de menos de 150 mph.

Pilotos mulheres notáveis, incluindo Amelia Earhart, se opuseram às restrições e, em 1936, as mulheres foram novamente autorizadas a participar dos eventos masculinos. E eles fizeram isso em grande estilo. Naquele ano, duas mulheres, Louise Thadens e Blanche Noyes, voando em seu Beechcraft C-17 Staggerwing, completaram a corrida entre o Floyd Bennett Field de Nova York e Los Angeles em 14 horas, 55 minutos e 1 segundo, para receber o Troféu Bendix. Dois anos depois, o Troféu Bendix seria novamente conquistado por uma mulher quando Jacqueline Cochran, na cabine de um Seversky SEV-S2, percorreu a distância entre Los Angeles e Cleveland em 8 horas, 10 minutos e 31 segundos.

Embora as corridas aéreas ainda fossem populares entre as multidões, o interesse da indústria pelo esporte diminuiu no final dos anos 1930. Enquanto a indústria da aviação comercial tentava convencer o público da segurança de voar, os frequentes acidentes e fatalidades nas corridas aéreas eram contraproducentes para seus esforços. Além disso, os eventos mundiais cada vez mais desviam a atenção do evento anual de corrida. Para a indústria, a guerra na Europa prometia ser um teste maior de desempenho de aeronaves e um mercado mais lucrativo do que qualquer corrida poderia ser.

Com o passar da década, tornou-se cada vez mais difícil atrair aviões suficientes para formar um campo. Com a aposentadoria dos irmãos Henderson após as corridas de 1939, o Nationals chegou ao fim. O evento de 1939 foi a última vez que as corridas foram realizadas até depois da Segunda Guerra Mundial.

Após a guerra, as corridas aéreas foram ressuscitadas. Mas, apesar da emoção dos eventos de corrida em si, eles nunca alcançaram a glória ou popularidade das competições pré-guerra. Os aviões a jato desenvolvidos durante a guerra eram tão rápidos que eram inadequados para corridas em circuitos fechados. As corridas aéreas ilimitadas continuaram com aeronaves movidas a hélice, mas esses aviões eram relíquias do passado, não os arautos do futuro, como seus equivalentes da década de 1930 haviam sido.

Ainda mais importante, no entanto, a propagação da guerra fria tornou as aeronaves de alto desempenho um segredo de estado, em vez de um assunto para entretenimento público. Ao contrário dos anos 1930, os anos 1950 e 1960 foram uma época em que as realizações dos maiores aviadores do mundo foram escondidas por trás de um véu de sigilo.

Ao todo, a glória e a popularidade das grandes corridas aéreas da década de 1930 não seriam retomadas. No entanto, as Corridas Aéreas Nacionais da década de 1930 deixaram para trás muitas histórias de emoção e perigo. Na verdade, foi a era de ouro das corridas aéreas americanas.

Este artigo foi publicado originalmente na edição de maio de 1999 deHistória da Aviação. Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação hoje!

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