Controle de rotação



Um século atrás, o giro era um fenômeno profundamente misterioso e mortal que atingiu sem aviso e não tinha cura conhecida.



Os céus acima de Stonehenge estavam claros e arejados na manhã de 25 de agosto de 1912. A cerca de 180 metros sobre a planície de Salisbury, o tenente Wilfred Parke havia quase completado um teste de resistência de três horas em um biplano de madeira primitiva e arame reforçado. O voo fez parte dos primeiros testes de aviação militar da Grã-Bretanha, realizados pelo recém-formado Royal Flying Corps no campo de aviação gramado de Larkhill.

No topo do joystick de Parke estava uma roda de controle que deformava as asas de seu Avro G, uma das primeiras aeronaves com cabine fechada. Como Parke mal conseguia ver o chão - a cabana bloqueava toda a visibilidade frontal, exigindo que ele espiasse pelas janelas laterais - ele decidiu por uma abordagem incomum. Ele acelerou e começou a planar em espiral, com a intenção de pousar a favor do vento na frente dos hangares de Larkhill. Virando muito abruptamente, ele tentou compensar puxando o manche para trás e ajustando a urdidura. De repente, uma asa estagnou e Parke foi lançado em um saca-rolhas estonteante, a situação mais temida enfrentada pelos pilotos daquela época: um giro.



Um século atrás, o giro era um fenômeno profundamente misterioso e mortal que atingiu sem aviso e não tinha cura conhecida. Os pilotos britânicos o chamaram de mergulho em espiral, não de giro; depois daquela manhã de agosto, eles o conheceriam por outro nome: Parke’s Dive.

Enquanto um punhado de espectadores em Larkhill assistia com horror, o Avro espiralou abruptamente em direção ao solo. Então, a apenas 50 pés, Parke miraculosamente saiu do giro e pousou em segurança, deixando alguns se perguntando se todo o incidente tinha sido uma façanha inteligente. Entre as testemunhas estava A.E. Berriman, editor daVoarrevista, que três dias depois escreveu a história de Parke’s Dive em um longo artigo. Ele incluiu uma descrição detalhada de como Parke conseguiu se recuperar, relacionado a Berriman imediatamente após ele pousar, aliviado, mas abalado. (No diário de bordo de Parke, ele concluiu sua entrada para 25 de agosto com experiência medonha.)

O Avro G no qual Parke se recuperou de um giro tinha uma cabine fechada de 27 polegadas de largura que não lhe proporcionava nenhuma visibilidade frontal. (Arquivo HistoryNet)
O Avro G no qual Parke se recuperou de um giro tinha uma cabine fechada de 27 polegadas de largura que não lhe proporcionava nenhuma visibilidade frontal. (Arquivo HistoryNet)



OVoarO artigo ajudou a transformar o incidente em um marco na aviação: o primeiro caso bem documentado de um piloto corrigindo e sobrevivendo a um giro com sucesso. Mas as lições da crise de Parke levariam algum tempo para ser assimiladas. Ao longo dos próximos anos, giros e estolamentos mortais fizeram inúmeras vítimas nos aviões instáveis ​​e de baixa potência do período, mas um punhado de aviadores afortunados lembrava de ter lido sobre o Mergulho de Parke e as ações corretivas que o salvaram e sobreviveram. Durante a Primeira Guerra Mundial, corajosos pilotos de teste em Farnborough realizaram as primeiras investigações científicas de spins, e a névoa da ignorância começou a se dissipar. Finalmente, por volta de 1917, os pilotos de caça em treinamento começaram a aprender a recuperação do giro como parte das manobras de combate.

Uma história cheia de heroísmo e dificuldades estreitas, a saga do spin nos conta o quão pouco se sabia sobre os fundamentos de voar e a extraordinária força exigida pelos pioneiros de um século atrás. Mas como, exatamente, Parke se livrou da beira daquele dia fatídico de agosto de 1912?

Parke, um tenente naval de 22 anos e filho de um vigário do interior, tinha cabelos louros que caíam sobre a testa em uma grande mecha, e um rosto como uma maçã vermelha polida, de acordo com um relato. Ele provavelmente deve sua sobrevivência tanto à sorte quanto às habilidades de vôo excepcionais. Ele conseguiu juntar os fundos para se inscrever na escola de aviação fundada por Alliott Verdon Roe, o primeiro britânico a voar, no famoso autódromo de Brooklands. Lá, um dia após seu primeiro vôo em abril de 1911, Parke estagnou e colidiu com a fazenda de esgoto vizinha, um rito de passagem para muitos novatos. Seus superiores da Marinha Real desaprovaram as perseguições aéreas de Parke como frívolas, mas após a formação do Royal Flying Corps em maio de 1912, completo com uma ala naval, os metais mudaram de tom.

A personalidade alegre de Parke o tornou popular, e ele se tornou conhecido por sua franqueza desarmante sobre as deficiências dos protótipos que testou. O Avro G, por exemplo, era uma mistura peculiar de design previdente e excêntrico. Sua cabine fechada - muito incomum para a época - prometia conforto, mas com apenas 27 polegadas de largura era um espaço bem apertado.

Durante o vôo de 25 de agosto, Parke foi embalado na pequena cabine com as pernas para cima, como um remador em um barco de corrida, já que tinha um passageiro, o tenente Le Breton, sentado à sua frente. Ele teria se aproximado de seu desembarque em Larkhill com confiança (tornando-se brincalhão, de acordo com uma testemunha). Como o Avro G estava com o nariz pesado, quando Parke foi lançado em um giro para a esquerda, sua primeira reação foi abrir totalmente o acelerador, puxar o manche com força e torcer as asas na direção do giro. Esse era o método prescrito para se recuperar de um deslizamento, mas era exatamente a reação errada para um giro, já que servia para apertar o nó da espiral.

Parke sobreviveu apenas porque, segundos depois do desastre, ele jogou a intuição ao vento. Enquanto a força centrífuga lançava o Le Breton sem cinto à sua frente, Parke agarrou um suporte da fuselagem para se equilibrar, e isso parece ter lhe dado a ideia desesperada de tentar o leme totalmente oposto à direita, contra a direção do giro. A facilidade com que ele saiu causou uma sensação imediata quando ele pousou. Parke sentou-se na confusão dos competidores com Berriman e dois pilotos líderes, Geoffrey de Havilland e Frank Short, e juntos eles formularam um remédio básico para a recuperação do spin, distinguindo-o do problema do deslizamento. Eles reconheceram que o leme totalmente oposto havia verificado o movimento centrífugo da cauda enquanto acelerava a asa interna, adicionando sustentação e permitindo que a máquina se endireitasse. Foi a primeira recuperação e análise bem-sucedida de um spin no mundo. Ou foi?

Notavelmente, os irmãos Wright prenunciaram a solução de Parke uma década antes, embora seus voos sobre as dunas em Kitty Hawk fossem tão baixos que eles nunca experimentaram uma rotação completa. Em 20 de setembro de 1902, enquanto Wilbur pilotava seu segundo planador, o vento pegou sua asa esquerda e ameaçou derrubá-la para a direita. Enquanto tentava dobrar as asas na direção oposta, Wilbur acidentalmente puxou o elevador; o planador perdeu velocidade e a asa direita estolou, enviando a aeronave em uma curva e se chocando com a areia. Felizmente, ele escapou ileso. Três dias depois, Orville teve uma aventura semelhante, perdendo acidentalmente velocidade ao tentar corrigir uma curva. O resultado, escreveu ele, foi uma pilha de máquina voadora, tecido e gravetos amontoados, comigo no centro sem nenhum hematoma ou arranhão. Esses acidentes ainda estavam incomodando Orville algumas noites depois, quando ele estava deitado sem dormir em seu beliche em sua cabana de madeira ao lado das dunas, quando de repente ele teve um dos muitos flashes de gênio: a ideia de um leme vertical dirigível que pudesse neutralizar a tendência do plano para espiral fora de controle. Assim, ao experimentar os primeiros estágios de um giro, os Wrights descobriram uma das muitas etapas cruciais em seu domínio do vôo.

Algum piloto conseguiu escapar de um giro letal antes do Mergulho de Parke? Talvez o candidato mais provável seja Lincoln Beachey, que se tornou o aviador ousado mais bem pago da América nos anos que antecederam a Primeira Guerra Mundial. No verão de 1911, apenas seis meses depois de aprender a voar, Beachey fez sua primeira explosão. Vestido com um terno elegante, ele voou com seu empurrador Curtiss D sob a Ponte Honeymoon nas Cataratas do Niágara. Ele seguiu essa façanha estabelecendo um recorde mundial de altitude de 11.578 pés no Chicago International Aviation Meet. Naquele mesmo verão, ele desenvolveu um repertório de acrobacias com nomes coloridos que eletrizaram as multidões: Turkey Trot, Ocean Roll, Dip of Death, Corkscrew Flop e assim por diante. Não está claro se alguma dessas manobras, notadamente seu Spiral Glide, envolveu um giro deliberado. Ainda hoje, os relatos da carreira meteórica de Beachey estão impregnados de erros e mitos, enquanto as reportagens dos jornais contemporâneos sobre seus voos de exibição são frustrantemente escassos em detalhes. Mas Carroll Gray, um historiador que investigou exaustivamente o registro, acredita que em 1912 Beachey foi, quase certamente, o primeiro aviador a se recuperar de um giro, fazer a queda da folha, um stallhead, voar invertido e fazer um loop externo como bem como a maioria das outras manobras acrobáticas agora padrão.

O aventureiro Lincoln Beachey pode ter sido o primeiro a se recuperar de um giro. (Biblioteca do Congresso)
O aventureiro Lincoln Beachey pode ter sido o primeiro a se recuperar de um giro. (Biblioteca do Congresso)

As reivindicações de outros possíveis fiandeiros iniciais são mais duvidosas. O aviador francês Adolphe Pégoud, que surpreendeu a Europa girando seu monoplano Blériot, escreveu que voou pela primeira vez de cabeça para baixo em 1913, após sair de um mergulho em saca-rolhas. Saca-rolhas semelhantes eram aparentemente rotina para Gustav Hamel na Grã-Bretanha e Alfred Friedrich na Alemanha, entre outros, mas as evidências sugerem que todos foram mergulhos em espiral totalmente controlados, e não giros em um avião fora de controle e estagnado. Antes da Primeira Guerra Mundial, escreveu Frank T. Courtney, um piloto de teste na Royal Aircraft Factory em Farnborough, as acrobacias eram relativamente elementares, consistindo principalmente de loops, curvas íngremes de escalada ... e margens verticais; mas tudo isso foi executado dentro dos limites de uma regra fundamental: nunca perca a velocidade de vôo. Às vezes, como no topo de um loop, um piloto podia perder legitimamente a velocidade de vôo, mas apenas porque esperava recuperá-la no mergulho seguinte. Mas normalmente evitamos parar um avião como se evita dirigir um carro em um poste telegráfico.

Enquanto isso, giros verdadeiros continuaram a ceifar vidas e ferir os pilotos que sobreviveram a eles. Em Farnborough, em março de 1913, Geoffrey de Havilland estava testando sua Royal Aircraft Factory B.S. 1 (Blériot Scout), um projeto avançado que antecipou os caças de um único assento da Primeira Guerra Mundial, mas foi equipado com um leme lamentavelmente subdimensionado. Caindo em um giro a menos de 30 metros, de Havilland não teve chance de se recuperar e quebrou o maxilar no acidente que se seguiu. Visitando-o no hospital, seu mecânico obedientemente presenteou o piloto com um envelope contendo vários dos dentes que ele havia perdido nos destroços.

Em uma noite de verão em Brooklands, um ano depois, o piloto australiano de 24 anos Harry Hawker fez a barba igualmente difícil. Hawker, que mais tarde daria seu nome à empresa que construiu o icônico Hurricane, estava aos comandos de um ágil Sopwith Scout, que ele havia adquirido o hábito de fazer loop com seu motor rotativo de 100 HP desligado. Naquela noite, depois de estagnar no topo de um looping a 1200 pés, o Scout começou a girar. Aparentemente sem saber das lições do Mergulho de Parke, Hawker segurou o manche e empurrou o leme na direção do giro - a reação intuitiva que matou tantos. Uma testemunha disse que o Scout começou a golpear e esvoaçar como uma folha que cai. Ele desapareceu em uma floresta e todos temeram o pior. Felizmente Hawker bateu nas árvores e as asas do Scout se dobraram, amortecendo o impacto. Ele conseguiu descer dos destroços ileso.

Hawker anunciou no dia seguinte que pegaria outro avião e o faria girar intencionalmente. Tentei dissuadi-lo, escreveu o piloto de testes de Sopwith, Howard Pixton, dizendo que era puro suicídio; outros usaram sua influência, mas ele não percebeu ... Ele pegou a máquina, no que eu esperava ser seu último vôo. Ele estagnou, começou a girar e, após várias voltas, o giro parou e se tornou um mergulho direto. Em algum momento daquele ano, de Havilland também teria girado e se recuperado deliberadamente em Farnborough.

Geoffrey de Havilland na cabine do primeiro SE.2 em Farnborough em 1913. O avião foi reconstruído a partir de um BS.1 anterior após um acidente induzido por rotação que quase o matou. (RAF)
Geoffrey de Havilland na cabine do primeiro SE.2 em Farnborough em 1913. O avião foi reconstruído a partir de um BS.1 anterior após um acidente induzido por rotação que quase o matou. (RAF)

Deve ter sido preciso muita coragem para investigar os giros antes que suas causas e curas fossem totalmente compreendidas. Frank Courtney foi outro dos aviadores de cabeça fria que o fez. Em um dia de verão em 1916, ele girou abruptamente enquanto testava um empurrador F.E.8 em Farnborough. No trabalho de um piloto de teste, Courtney escreveu, especialmente naquela época, o inesperado sempre era esperado, então não me lembro de ter ficado muito perturbado e, entre as ideias que passaram pela minha cabeça, pensamentos do Sr. Parke rapidamente apareceram . Aplicando o remédio de Parke, Courtney inverteu o leme e mergulhou com sucesso. Decidindo que esse tipo de coisa era obviamente muito divertido para ser deixado sozinho, ele então começou a fazer mais duas voltas.

Os giros de Courtney foram observados de perto pelo piloto de testes chefe da Royal Aircraft Factory, Frank Goodden, que prontamente decolou e repetiu a acrobacia. Goodden então montou um programa de testes no F.E.8, que era particularmente propenso a girar e matou muitos novatos. Ele argumentou que se os pilotos seguissem os procedimentos corretos, o F.E.8 seria um avião estável e bem-comportado. Seus testes estabeleceram a importância de centralizar o manche e depois empurrá-lo para frente como parte da técnica de recuperação. Goodden também colocou o problema da rotação em primeiro plano de uma equipe de matemáticos, físicos e engenheiros de elite recrutados pela Royal Aircraft Factory. O trabalho deles era trazer a ciência para o que tinha sido uma abordagem totalmente improvisada para testar o vôo. Entre eles estava Frederick Lindemann, um físico brilhante, mas altamente opinativo que se tornaria o conselheiro científico de maior confiança de Winston Churchill durante a Segunda Guerra Mundial.

Em Farnborough, Lindemann usava terno e colarinho rígido até na cabine do piloto. Apesar da visão deficiente e de apenas 50 horas de experiência de pilotagem, ele aceitou o desafio de descobrir a ciência do giro. No verão de 1917, ele fez mais de uma dúzia de voos em aeronaves B.E.2 de dois lugares, repetindo obstinadamente giro após giro sobre uma câmera obscura (ou câmera pinhole), o que ajudou a rastrear o caminho de torção do avião e os movimentos de suas superfícies de controle. Enquanto ele girava, Lindemann memorizou as leituras dos instrumentos do B.E.2, incluindo um acelerômetro de mola encaixado em seu assento para medir as forças G, em seguida, anotou os números cada vez que puxava para fora. O resultado foi um relatório histórico emitido em março de 1918, que apresentou os primeiros dados concretos sobre a trajetória e a atitude de um avião durante um giro e as tensões que isso impôs à estrutura. Este foi o precursor de todas as pesquisas subsequentes sobre aerodinâmica do spin, incluindo o trabalho que a NASA continua até hoje em seu túnel de spin construído para esse fim no Langley Research Center.

Na época dos testes de Lindemann, girar já era uma manobra de combate reconhecida na Frente Ocidental. Tornou-se uma forma útil de fingir que está morto quando um Hun está atrás de você, de acordo com o piloto da RFC Cecil Lewis. Na Grã-Bretanha, os spins eram rotineiramente ensinados a instrutores na Escola de Voo Especial Gosport, enquanto na França, na Escola de Acrobacia e Combate em Pau, perto dos Pirineus, os americanos que se ofereceram para servir na famosa Escadrille Lafayette estavam em julho de 1917 aprendendo como fazer o que os franceses chamam detorção.

No entanto, a maioria dos pilotos ainda teve seu primeiro encontro com um spin por acidente ou deliberadamente experimentando-o após ouvir dicas e rumores de outros pilotos. Não sabendo mais do que eu tinha ouvido por acaso, lembrou o grande ás americano Eddie Rickenbacker, um dia peguei um pequeno Nieuport para experimentá-lo. Voei cerca de trinta quilômetros do campo, para que ninguém mais pudesse me ver, e comecei a tentar colocar o avião em parafuso. Eu simplesmente não conseguia fazer isso. Meus músculos simplesmente não obedeciam ao meu comando. Voltei a campo sem fazer nenhum esforço, totalmente envergonhado de mim mesmo. No dia seguinte, saí de novo. Desta vez, eu me preparei. Eu parei o avião em um estol, então baixei o nariz novamente. Começou a cair, o nariz para baixo e a cauda girando acima, como uma folha espiralando para a terra. De fato, foi uma manobra perigosa e assustadora. Tirei o avião depois de apenas uma revolução e voltei para casa. Uma boa jogada não merecia outra.

No lado alemão, o spinning nunca foi formalmente ensinado e, em alguns círculos, acrobacias de todos os tipos eram desaprovadas. Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, estava orgulhoso de nunca ter feito loops e proibiu expressamente seus pilotos de se permitirem voos artificiais. Ele escreveu em suas memórias que o fator decisivo não está no vôo artificial, mas apenas na habilidade pessoal e na energia do aviador. Um homem voador pode ser capaz de dar voltas e fazer todas as acrobacias imagináveis ​​e, ainda assim, não conseguir abater um único inimigo.

Essa atitude significava que mesmo os pilotos altamente experientes muitas vezes eram atraídos pelo spin por curiosidade, às vezes depois de ler sobre o Mergulho de Parke. Um deles, o ás com 14 vitórias Paul Strähle deSomente18, relembrou sua primeira rodada em agosto de 1917: Para aprender a recuperação de rotação, devo agradecer um artigo em inglês que li apenas no dia anterior! Nele, eu havia lido que não se deve puxar o manche para trás, mas empurrá-lo para frente. Até então prevalecia a falsa crença de que as máquinas alemãs com motores em linha não poderiam se recuperar de um giro. A minha foi a primeira recuperação por um Albatros D III. Em uma semana, todos estavam girando alegremente. Pouco depois, quando Strähle foi severamente superado em número em um duelo feroz, o único outroSomente18 pilotos presentes relataram que ele havia sido abatido. Na verdade, Strähle escapou no último momento, aplicando seu conhecimento recém-descoberto e colocando seu Albatros em um giro quase vertical.

Um século atrás, de acordo com o piloto da Primeira Guerra Mundial Duncan Grinnell-Milne, o giro era algo misterioso e mortal, um perigo do qual não havia salvação, que atacava de repente e sem motivo no ar. Durante a guerra, emergiu para a luz da ciência e se tornou um salva-vidas. Mas até hoje a fiação ainda mantém sua aura de perigo, e por um bom motivo. De acordo com a Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves, houve mais de 420 acidentes fatais de aviões leves nos EUA envolvendo giros ou paradas durante a última década. A questão de saber se o treinamento de spin deve ser uma parte obrigatória da certificação para pilotos privados, bem como instrutores, ainda é um debate acalorado.

O primeiro capítulo da história do spin termina com uma trágica ironia. Menos de quatro meses após sua recuperação de giro de referência acima de Salisbury Plain, Wilfred Parke partiu de Hendon em uma viagem de cross-country, pilotando um monoplano Handley Page E elegante. Cerca de oito quilômetros depois do campo de golfe de Wembley, o motor estava funcionando tão mal que ele decidiu voltar para Hendon, confiando na sorte e nas habilidades que o haviam servido tão bem. Mas quando ele virou a favor do vento sobre as copas das árvores com um motor falhando, seu Handley Page estagnou - o início do Mergulho de Parke. Ele sabia o que fazer, é claro, mas desta vez Parke fatalmente ficou sem altura e sem sorte.

Evan Hadingham é o editor sênior de ciências do NOVA série em PBS. Ele é autor de vários livros, incluindoOs Triplanos Lutadores. Para leitura adicional, tente:Only Seconds to Live: Pilots 'Tales of the Stall and the Spin, por Dustan Hadley; eTempo de teste: a história dos pilotos de teste britânicos e suas aeronaves, de Constance Babington-Smith.

Controle de rotaçãoapareceu na edição de setembro de 2012 daRevista de História da Aviação.

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