O Supermarine Spitfire e o Hawker Hurricane: Ícones da RAF





O que é melhor, o Supermarine Spitfire ou o Hawker Hurricane? Essa pergunta vem sendo feita por pilotos, historiadores e entusiastas da aviação desde 1940. Não há uma resposta definitiva, porém, cada aeronave tinha seus pontos fortes e suas desvantagens. Embora ambas as aeronaves tenham desempenhado um papel decisivo na Batalha da Grã-Bretanha, não poderiam ser mais diferentes um do outro. Cada um foi criado sob um conjunto de circunstâncias completamente diferente e veio de origens e antecedentes totalmente diferentes. O Spitfire deveu suas famosas linhas graciosas e velocidade aos seus primeiros ancestrais, evoluindo como lutador de uma série de hidroaviões de corrida extremamente bem-sucedidos que foram projetados nas décadas de 1920 e 1930. Todos esses carros de corrida foram construídos pela empresa Supermarine Ltd. e projetados por um homem - Reginald J. Mitchell . O inovador Mitchell foi considerado um dos designers mais brilhantes que a Grã-Bretanha já produziu. Seus projetos realmente estavam à frente de seu tempo. Em 1925, quando começou a construir aviões de corrida, a aeração era considerada mais um exercício teórico do que uma possibilidade de engenharia. Mas Mitchell criou teorias de engenharia mais do que apenas possibilidades; ele os transformou em sucessos brilhantes.

Os esforços de Mitchell para otimizar aeronaves produzidas que não eram apenas elegantes, mas também estavam entre as mais rápidas do mundo. Em 1927, seu piloto S.5 ganhou o Troféu Schneider com uma velocidade de 281,65 mph. Quatro anos depois, seu elegante S.6B conquistou o Troféu Schneider para a Grã-Bretanha com uma velocidade de 340,08. Mais tarde, em 29 de setembro de 1931, seu S.6B, equipado com um motor especial 'Sprint' com sua potência atualizada para 2.550, empurrou o recorde mundial de velocidade para 407,5 mph.



Durante esse tempo, o Ministério da Aeronáutica da Grã-Bretanha começou a procurar um substituto para os caças padrão da Royal Air Force (RAF), o Bristol Bulldog e o Gloster Gladiator, ambos biplanos. Sabendo que tinha a experiência e a reputação que adquiriu ao projetar seus vencedores do Troféu Schneider a seu favor, Mitchell decidiu fazer uma licitação para o contrato do Ministério da Aeronáutica para projetar este novo caça. A firma Supermarine havia sido adquirida pela gigante industrial Vickers nessa época; a nova corporação era conhecida como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.

O primeiro protótipo da aeronave que se tornaria conhecido como Spitfire era um caso de aparência estranha. Designado oficialmente como F.7 / 30, era um monoplano com asas de gaivota, cabine aberta e trem de pouso salpicado. Parecia mais um bombardeiro de mergulho Junkers Ju-87 Stuka do que o caça da Batalha da Grã-Bretanha. Mitchell não ficou satisfeito com seu F.7 / 30 por uma série de razões. Por um lado, ele tinha potência insuficiente - seu motor Rolls-Royce Goshawk II dava-lhe uma velocidade de apenas 388 km / h. Então ele começou a experimentar. Ele acrescentou um motor maior, fechou a cabine do piloto e deu ao seu novo caça um chassi retrátil com asas menores e mais finas. Essas asas finas e de formato elíptico se tornariam a característica mais reconhecível do lutador. Mitchell continuou a modificar seu projeto em 1933 e 1934. O motor maior que ele tinha em mente foi fornecido pela Rolls-Royce - uma nova usina de 12 cilindros refrigerada a líquido chamada simplesmente de PV-12. A Rolls-Royce renomeou esse motor de Merlin - um nome que se tornaria uma lenda entre as usinas de aeronaves. O novo caça, agora denominado F.10 / 35, tornou-se um interceptor de asa baixa com trem de pouso retrátil, flaps, cabine fechada e oxigênio para o piloto. O motor Merlin prometia dar a ele toda a velocidade que Mitchell desejasse e que o Ministério da Aeronáutica exigisse. Como armamento, ele deu a seu caça quatro metralhadoras calibre .303 com asa. O vice-marechal Hugh ‘Stuffy’ Dowding, membro da Força Aérea de Suprimento e Pesquisa, estava encarregado do desenvolvimento técnico da RAF desde 1930. Ele ficou favoravelmente impressionado com o F.10 / 35 de Mitchell, exceto por um item - ele queria oito metralhadoras. Testes recentes mostraram que o poder de fogo mínimo necessário para abater um bombardeiro inimigo era de seis ou, de preferência, de oito canhões, cada um capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. Com esse armamento, estimou-se que um piloto precisaria de apenas dois segundos para destruir um bombardeiro inimigo no ar - o tempo durante o qual um piloto de caça seria capaz de manter o inimigo sob sua mira, pensava-se.

Dowding tinha o futuro em mente. Ele sabia que a Luftwaffe alemã estava se expandindo e que a ambição de Adolf Hitler provavelmente levaria a um conflito armado entre a Grã-Bretanha e a Alemanha. Sua clarividência valeria a pena oito anos depois, em 1940, quando era chefe do Comando de Caças da RAF.



Por causa das asas elípticas de sua aeronave, Mitchell foi capaz de encaixar quatro metralhadoras Browning calibre .303 em cada asa sem aumentar o arrasto ou alterar radicalmente o projeto. Com esse armamento, junto com o motor RollsRoyce Merlin e os outros recursos que havia projetado, Mitchell sabia que seu lutador seria páreo para qualquer aeronave doforça do arpode produzir. Agora tudo o que ele precisava fazer era convencer o Ministério da Aeronáutica.

R. J. Mitchell
Obra-prima de R. J. Mitchell, o protótipo Supermarine Spitfire. (Museu Imperial da Guerra)

O caça de Mitchell voou pela primeira vez em 5 de março de 1936. Recebeu um nome - Spitfire - de Vickers e foi oficializado pelo Ministério da Aeronáutica. (O próprio Mitchell não gostou muito do nome; ele o chamou de 'um nome idiota'.) Este Spitfire foi pilotado por J. 'Mutt' Summers, piloto de testes chefe da Vickers e Supermarine, do aeroporto Eastleigh em Hampshire. Estava desarmado e equipado com uma hélice de madeira de passo fixo. Depois de pousar de seu vôo de teste, Summers disse a sua equipe de solo: ‘Não quero que nada seja tocado’. Embora algumas alterações fossem feitas, ele percebeu por apenas um vôo que o Spitfire era um lutador excepcional.

Após alguns argumentos persuasivos do Air Vice Marshal Dowding, o Ministério da Aeronáutica concordou com a avaliação de Summers. Com velocidade máxima de 342 mph, o avião foi classificado como o avião militar mais rápido do mundo. Menos de três meses após o voo de teste de Summers, em 3 de junho de 1936, um contrato foi assinado com a Supermarine para 300 Spitfires. Seiscentos mais foram encomendados no ano seguinte. Quando a Grã-Bretanha entrou em guerra com a Alemanha em 3 de setembro de 1939, a guerra que o Air Vice Marshal Dowding havia previsto, 2.160 Spitfires estavam encomendados para a RAF.

Mas R.J. Mitchell nunca viveu para ver o sucesso de sua criação. Em 1937, aos 42 anos, ele morreu de câncer.

Embora o Spitfire tenha sido produto da imaginação de um homem, o Hawker Hurricane não deve suas origens a nenhum indivíduo. Foi o resultado de um processo evolutivo que começou com os biplanos revestidos de tecido da Primeira Guerra Mundial. Revolucionário para sua época - foi o primeiro caça monoplano da RAF e seu primeiro caça a ultrapassar 480 km / h - o furacão ainda era uma madeira - e - avião de tecido. Já foi referido como 'uma casa intermediária entre os velhos biplanos e os novos Spitfires'. Sidney Camm, projetista-chefe da Hawker Aircraft, foi a principal força por trás do desenvolvimento do furacão. No início dos anos 1930, quando o Ministério da Aeronáutica começou a procurar substituir seus biplanos por um caça mais moderno, Camm já tinha um projeto para o que chamou de monoplano Fury, uma modificação do biplano Fury gracioso e altamente manobrável. O Fury era o descendente direto de Sopwith's Pup, Triplane, Camel, Dolphin e Snipe-lutadores da Primeira Guerra Mundial. Hawker Aircraft Ltd. começou sua vida como Sopwith Ltd.

Além do fato de que o Furacão era um monoplano, suas principais diferenças em relação ao Fury eram sua usina de força e armamento. O Fury era movido pelo Rolls-Royce Kestrel, que lhe dava uma velocidade máxima de 184 mph. Mas o Kestrel era pequeno demais para o furacão. Quando Camm ouviu falar do motor PV-12 da RollsRoyce, o Merlin, ele modificou seu novo monoplano para acomodá-lo.

O armamento original do novo monoplano Hawker consistia em duas metralhadoras Vickers Mark V calibre .303 montadas na fuselagem e duas metralhadoras Browning calibre .303 nas asas. Mas quando Dowding decidiu que oito armas seriam necessárias para destruir um bombardeiro inimigo, Camm mudou seu projeto. Assim como Mitchell havia feito com seu Spitfire, Camm incorporou oito metralhadoras Browning em seu novo caça, quatro em cada asa. Mas enquanto Mitchell espaçava os canhões na ponta da asa, Camm agrupou quatro canhões em cada asa; isso criava uma concentração de fogo mais forte e destrutiva.

Quando o avião Hawker fez seu primeiro vôo de teste em 6 de novembro de 1935, ele ainda não tinha um nome - o Ministério da Aeronáutica não aprovou 'Furacão', o nome sugerido pelo fabricante, até junho de 1936. O voo inaugural do Furacão impressionou a Aeronáutica Ministério, mas ainda havia alguns que tinham suas dúvidas sobre um avião tão 'não convencional' - um que tinha oito metralhadoras e uma cabine fechada. O primeiro pedido de 600 furacões não foi feito pelo Ministério da Aeronáutica até sete meses após o vôo de teste inicial.

Cabines de piloto fechadas, trens de pouso retráteis e outros recursos que se tornariam o padrão para aviões da época da Segunda Guerra Mundial eram considerados pouco ortodoxos por muitas autoridades, mesmo em meados da década de 1930. Oficiais de alta patente que voaram durante a Primeira Guerra Mundial estavam acostumados a abrir cockpits, rodas fixas, escoras e cabos de sustentação. Biplanos de madeira e tecido eram familiares; os monoplanos monocoque eram novos e estranhos para eles. E os tipos da 'velha escola' tiveram uma grande influência na RAF pré-1939.

Alguns pilotos da Primeira Guerra Mundial até insistiram que o monoplano sempre seria superado pelo biplano, porque um biplano sempre poderia superar qualquer monoplano. Se esses oficiais tivessem conseguido, a RAF teria enfrentado oForças aéreasMesserschmitt Bf-109s com obsoletos Gloster Gladiators na primavera e no verão de 1940. Foi essa linha de pensamento que tornou o trabalho de Dowding de atualizar e modernizar o RAF mais difícil.

Os primeiros furacões de produção foram entregues ao Esquadrão No. 111 da RAF Northolt em dezembro de 1937. (Museu Imperial da Guerra)
Os primeiros furacões de produção foram entregues ao Esquadrão No. 111 da RAF Northolt em dezembro de 1937. (Museu Imperial da Guerra)

A primeira unidade da RAF a ser equipada com o Hawker Hurricane foi o No. 111 Squadron, que recebeu seus novos caças no final de 1937. A produção acelerou no ano seguinte, depois que o Ministério da Aeronáutica percebeu que o conflito que se aproximava não estava distante. Quando a guerra foi declarada, pouco menos de 500 furacões haviam sido lançados. Dezoito esquadrões foram equipados.

Embora possa parecer, pelas datas de conclusão, que o Hurricane e o Spitfire foram desenvolvidos em paralelo, o fato de eles terem aparecido em cena quase ao mesmo tempo foi mera coincidência. O trabalho no design do Spitfire na verdade começou vários anos antes do furacão, mas como era um avião mais complexo e inovador, demorou mais para ser desenvolvido. Eventualmente, 14.000 furacões seriam construídos e 22.000 Spitfires (incluindo Royal Navy Seafires).

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, entre julho e setembro de 1940, 19 esquadrões de Supermarine Spitfires (372 aeronaves no pico em 30 de agosto) e 33 esquadrões de Hawker Hurricanes (709 aeronaves em 30 de agosto) enfrentaram oforça do arde aeroportos em todo o sul da Inglaterra. Outros caças também foram empregados, como o Boulton Paul Defiant, de baixa potência, que não era páreo para o Messerschmitt Bf-109, apesar de sua torre de quatro canhões (nem o bimotor Bristol Blenheim). Um esquadrão de biplanos Gloster Gladiator foi designado para defender os estaleiros navais reais em Portsmouth. Mas o peso da luta foi suportado pelo Spitfire e pelo Furacão.

Oforça do arhavia tentado destruir a RAF, especialmente o Comando de Caça da RAF, durante a Batalha da Grã-Bretanha e falhou visivelmente. Essa falha foi quase inteiramente devido às criações 'não convencionais' de Reginald J. Mitchell e Sidney Camm. A insistência de Dowding em equipar a RAF com esses dois caças enquanto ele ainda estava vinculado ao Supply and Research pagou grandes dividendos nos céus do sul da Inglaterra durante o verão de 1940. Mas a questão persiste quanto a qual foi melhor, o furacão ou o Spitfire. Os pilotos fazem comparações entre os dois aviões há mais de 50 anos. O comandante de ala Robert Stanford-Tuck disse que o Spitfire era como 'um belo cavalo de corrida puro-sangue, enquanto o querido e velho furacão era mais como um cavalo de carga pesado'.

‘Depois de muitos anos de reflexão’, disse um ex-piloto do Spitfire durante a década de 1980, ‘entendo que ambos foram necessários para vencer a Batalha da Grã-Bretanha e nenhum dos dois o teria conquistado por conta própria.

Como uma plataforma de armas mais estável, muitos disseram que o furacão era mais adequado para ir atrás dos bombardeiros da Luftwaffe. (Museu Imperial da Guerra)
Como uma plataforma de armas mais estável, muitos disseram que o furacão era mais adequado para ir atrás dos bombardeiros da Luftwaffe. (Museu Imperial da Guerra)

Para o ataque de formações de bombardeiros, o Furacão oferecia melhor visibilidade e muito mais estabilidade de tiro. O Spitfire era um avião de desempenho ligeiramente superior - mais rápido, com melhor taxa de subida e muito mais responsivo aos controles, de acordo com StanfordTuck. Em outras palavras, cada um tinha seus pontos positivos e negativos. Ou, como disse outro piloto, ‘o Spitfire e o furacão complementaram-se’.

Um ex-piloto do Esquadrão No. 65 (Spitfire) observou que o furacão infligiu maiores danos aos bombardeiros inimigos do que o Spitfire; mas sem os esquadrões do Spitfire para lutar contra os Messerschmitts, as baixas infligidas pelo furacão poderiam não ter sido suficientes para vencer a batalha.

Em 1939, o Spitfire era significativamente mais rápido e tinha uma taxa de subida mais alta, de acordo com Dennis Richards e Richard Hough emA Batalha da Grã-Bretanha,e eles observaram: 'No manuseio, havia pouco a escolher entre os dois'. Os autores continuaram a apontar que as baterias gêmeas do furacão de quatro Brownings agrupadas estreitamente nas asas eram preferidas às armas 'amplamente dispersas' no Asas do Spitfire. O líder do esquadrão Douglas Bader, que se tornou um ás apesar de perder ambas as pernas em um acidente aéreo, acrescentou que o furacão 'tinha mais espaço na cabine e uma visão melhor, e o Spit é muito mais complicado de pousar ... naquele pequeno e estreito trem de pouso . '

Peter Townsend, que voou tanto Spitfires quanto Hurricanes, disse que os Spitfires eram 'mais rápidos e ágeis, o Hurricane mais manobrável em sua própria velocidade e, sem dúvida, a melhor plataforma de armas'. Um dos pilotos da Batalha da Grã-Bretanha de Townsend defendeu o Spitfire: ' Os espetos eram tão bem equilibrados que eles próprios voariam. Muitos pilotos devem suas vidas a esta propriedade…. Se um piloto desmaiava por falta de oxigênio, o Spitfire caía em um mergulho e se corrigia 'Mas outro contemporâneo de Townsend defendeu o furacão:' [Ele] foi construído com a força de um navio de guerra, tinha um motor de grande potência e confiabilidade, e era uma máquina voadora excelente e precisa. ”Alguns dos detratores do Hurricane (ou defensores do Spitfire) apontam a construção de madeira e tecido do caça Hawker como uma de suas falhas. Mas o autor Len Deighton afirmou que esta construção 'antiquada' era na verdade uma das vantagens do avião. Ele notou que as explosões dos projéteis de canhão do Messerschmitt Bf-109, que infligiam pesados ​​danos à pele de metal, tinham menos efeito em qualquer tipo de trabalho de viga - da mesma forma que as explosões de bombas muitas vezes não conseguiam derrubar as torres de radar britânicas esqueléticas. Ele ressaltou que a RAF tinha muito poucos homens que entendiam as complexidades da construção de metal estressado do Spitfire, mas que sua fuselagem e os mecânicos de vôo passaram suas vidas prestando serviços e equipando aeronaves de madeira e tecido como o Furacão. Em conseqüência, muitos furacões seriamente danificados foram reparados em oficinas de esquadrão, enquanto Spitfires seriamente danificados estavam sendo cancelados.

Deighton também observou que o furacão tinha um raio de viragem mais estreito do que o Spitfire - 800 pés para o furacão em comparação com 880 para o Spitfire. Isso significava que o Hurricane poderia virar dentro do Spitfire, como um carro esportivo manobrando um sedã - um atributo vital no combate aéreo.

Uma foto icônica da Batalha da Grã-Bretanha, Spitfires from, No. 610 Squadron, baseado em Biggin Hill, Kent, sobrevoam o sudeste da Inglaterra. (Museu Imperial da Guerra)
Uma foto icônica da Batalha da Grã-Bretanha, Spitfires from, No. 610 Squadron, baseado em Biggin Hill, Kent, sobrevoam o sudeste da Inglaterra. (Museu Imperial da Guerra)

O trabalho do Spitfire era engajar os caças inimigos, para afastar os Messerschmitts das formações de bombardeiros alemães. Então, quando os Bf-109s estivessem fora de posição, os furacões atacariam os bombardeiros. Esse era o plano, mas nem sempre funcionou assim. Os pilotos de furacões lutavam contra Messerschmitts com a mesma frequência que os pilotos de Spitfire.

Os pilotos alemães tinham muito mais respeito pelo Spitfire do que pelo Furacão. A piada comum entre os pilotos de caça da Luftwaffe era que o Furacão era 'um pequeno avião legal para abater'. Mas isso poderia ser atribuído ao esnobismo do Spitfire - nenhum piloto de caça alemão queria admitir que havia sido gravemente baleado por um caça feito de tecido e madeira.

Alguns pilotos do Spitfire compartilharam esse preconceito em relação ao furacão. Um ex-piloto do Esquadrão No. 65 admitiu que havia se tornado ligeiramente partidário sobre os méritos relativos do Furacão e do Spitfire, e observou: 'Eu não gostaria de ter sido um piloto de Furacão em 1940 e respeito muito a coragem e as realizações daqueles quem era. ”Entre os pilotos da RAF, a controvérsia Spitfire-vs.-Hurricane continuou, sem trégua de nenhum dos lados. E a discussão nem sempre se limitava ao refeitório dos oficiais.

Pouco antes do início da Batalha da Grã-Bretanha, um ataque aéreo de prática foi organizado entre um esquadrão Spitfire e um esquadrão Hurricane. Os furacões deviam fazer uma simulação de bomba atropelar o campo de aviação Kenley em Surrey. O Esquadrão Número 64 deveria enviar seis Spitfires para interceptar os 'bombardeiros' que se aproximavam. Tudo parecia um bom exercício de prática fácil no papel, mas quem planejou o exercício não tinha contado com a rivalidade entre os pilotos do Spitfire e do Hurricane.

Cada lado achava que seu próprio avião era o melhor. Agora eles tiveram a oportunidade de ouro de demonstrar qual lutador realmente era superior, de uma vez por todas. O exercício começou de acordo com o plano - os Spitfires patrulharam acima de seu aeródromo e os Hurricanes apareceram voando em formação de bombardeiros. Mas quando os Spitfires mergulharam para o ataque, o plano rapidamente desmoronou. Quando os pilotos do Furacão viram seus adversários se aproximando por trás, eles romperam a formação e se viraram para enfrentar seus atacantes - uma manobra altamente descomplicada! Nos minutos seguintes, os dois esquadrões se perseguiram por quilômetros em todas as direções. A tensão das brigas de cães rapidamente desgastou o entusiasmo dos pilotos, e os dois esquadrões pousaram após vários minutos de acrobacias selvagens. Apesar do grande esforço, no entanto, nada foi realizado com a pequena furadeira. As habilidades de ninguém em quebrar formações de bombardeiros haviam melhorado, e nenhum dos lados poderia se gabar de uma vitória clara sobre o outro. Mas pelo menos deu aos pilotos algo mais para discutir.

O piloto no controle de um Hurricane ou Spitfire não era a pessoa mais confortável do mundo. Ambas as máquinas podem ter seus pontos positivos e negativos, mas ninguém jamais elogiou nenhuma por seu conforto ou luxo. De acordo com o comandante de ala Raymond Myles Beacham Duke-Woolley, que voou com os Esquadrões Eagle americanos, um piloto de caça era um homem solitário. A cabine era tão estreita que seus ombros roçavam nas laterais sempre que ele procurava caças inimigos (o que acontecia constantemente); seu capacete de vôo, com seu fone de ouvido de rádio, cobriu seus ouvidos; seu nariz e boca estavam cobertos por uma máscara de oxigênio, que também continha seu microfone. Ele não conseguia ouvir muito bem - até mesmo o rugido do motor era abafado; sua visão foi severamente restringida e todo o seu corpo foi encaixotado pelos limites da cabine. Ele estava, em resumo, não apenas solitário, mas também extremamente desconfortável.

Apesar de suas diferenças, seria a combinação de Hurricane e Spitfire, juntos, que viraria a maré naquele verão de 1940. (Imperial War Museum)
Apesar de suas diferenças, seria a combinação de Hurricane e Spitfire, juntos, que viraria a maré naquele verão de 1940. (Imperial War Museum)

A disposição do piloto não foi melhorada pelo fato de que ele estava viajando a velocidades superiores a 300 mph, e ele se sentiu ainda mais ansioso quando um piloto em outra máquina - provavelmente tão desconfortável quanto - começou a atirar nele.

Os defensores obstinados do Hurricane são rápidos em comentar que a aeronave Hawker é considerada responsável por derrubar mais aeronaves inimigas do que o Spitfire. O Ministério da Aeronáutica confirmou isso com sua declaração: 'O número total de aeronaves inimigas derrubadas por caças monolugares era na proporção de 3 por furacões para 2 por Spitfires', e também observou, 'a proporção média ... de aeronaves [aeronaves em serviço ] cada manhã tinha aproximadamente 63% de furacões e 37% de Spitfires. ”Um cínico pode ficar tentado a dizer que o furacão fez a maior parte do trabalho, mas o Spitfire ficou com a maior parte da glória. E os cínicos teriam razão. Apesar de todos os fatos, é o mito que é mais lembrado - o mito do Spitfire pegando as frotas aéreas doforça do arsozinho. Em sua edição do jubileu deA Batalha da Grã-Bretanha,Richard Hough e Denis Richards dão sua própria versão do mito do Spitfire: 'A Batalha da Grã-Bretanha, apesar de o Fighter Command estar reduzido a suas últimas aeronaves, foi vencida por jovens oficiais infalivelmente alegres voando Spitfires ... e dirigida por' Stuffy 'Dowding ...

A razão para o status de segunda classe do furacão era que ele não estava competindo com outro lutador, mas com uma lenda genuína. William Green escreveu: ‘O Supermarine Spitfire foi muito mais do que apenas um lutador de grande sucesso. Foi o símbolo material da vitória final para o povo britânico em seus momentos mais sombrios e foi provavelmente o único lutador da Segunda Guerra Mundial a alcançar o status de lendário. '

O fato de que o furacão foi responsável pela destruição de mais aeronaves inimigas é eclipsado pela silhueta graciosa e pela lenda romântica do Spitfire. O glamour geralmente ofusca o desempenho, tanto na guerra quanto no amor.

Ambas as aeronaves foram modificadas muitas vezes conforme a guerra avançava; eles receberam motores maiores, cockpits mais espaçosos e canhões de 20 mm. Ambos também prestaram serviço ativo até o fim da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945. Embora tenham servido em outras frentes de Malta a Cingapura, eles alcançaram seu auge durante o alto verão de 1940, quando o Spitfire e o Hurricane uniram forças para impedir oforça do arsobre os campos verdes do sul da Inglaterra.

Apesar das diferenças, tanto na origem quanto no desempenho, os dois lutadores tornaram-se homólogos. Juntos, eles mudaram a maré da primeira grande batalha aérea da história.

Este artigo foi publicado originalmente na edição de novembro de 1994 daRevista de História da Aviação. Para mais ótimos artigos, assine hoje !

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