Este jato voou 8.000 milhas para bombardear as Malvinas





Rápido, ágil e futurista, o bombardeiro nuclear Avro Vulcan da RAF deixou uma impressão indelével nos tripulantes que o pilotaram durante a Guerra Fria.

O elegante bombardeiro de asa delta pousa no oceano, então lentamente afunda no fundo - parte de um plano de um vilão ameaçador com a intenção de recuperar as armas nucleares da aeronave roubada. A premissa do filme de James Bond de 1965Thunderballpode parecer rebuscado, mas o avião principal desempenhou um papel muito real na Força Aérea Real durante seus mais de um quarto de século de serviço operacional. Talvez a coisa mais notável sobre o Avro Vulcan, que foi projetado no auge da Guerra Fria como um dissuasor nuclear, é que no único conflito em que o Triângulo de Estanho entrou em serviço, ele carregava armas convencionais.



Em janeiro de 1947, o Ministério da Aeronáutica Britânica deu o primeiro passo para desenvolver o Vulcan quando instruiu o Ministério de Abastecimento a emitir a especificação B.35 / 46 para uma aeronave pesando não mais do que 100.000 libras e capaz de transportar uma carga bomba de 10.000 libras para 3.350 milhas náuticas durante o cruzeiro a 50.000 pés a 500 nós. Como os principais bombardeiros da RAF na época eram o motor a pistão Avro Lancaster e seu descendente, o Lincoln, isso era uma tarefa difícil. Três das sete empresas que apresentaram propostas para o novo bombardeiro receberam autorização para desenvolver protótipos: Vickers, Handley Page e A.V. Roe (Avro).

O Tipo 660 da Vickers era visto como um programa de seguro, uma vez que seu design era muito menos radical do que as propostas de Handley Page ou Avro. Considerando o estado do projeto e construção de grandes aviões a jato no Reino Unido, isso não era uma má ideia. O primeiro voo de um Valiant, como foi chamado o bombardeiro Vickers, ocorreu em 1951. Ele entrou em serviço operacional em 1954, provando o valor de grandes jatos para o pessoal de bombardeiros da RAF.

Um Valiant lançou a primeira bomba atômica projetada pelos britânicos em um teste de 1956. Valiants também entrou em ação naquele mesmo ano como bombardeiros convencionalmente armados durante a Crise de Suez, atingindo aeródromos egípcios. Em 1960, entretanto, o Valiant estava obsoleto como bombardeiro, embora tenha servido como petroleiro até 1965.



A segunda entrada da competição, Handley Page's HP.80 Victor, voou pela primeira vez em 1952. Apresentando asas inclinadas que incorporavam quatro motores turbojato nas raízes e uma grande configuração de cauda em T, o Victor tinha a maior capacidade de carga útil de qualquer um dos três designs. Ele foi introduzido no serviço de esquadrão em 1956 e revelou-se um excelente desempenho em sua função pretendida: como um bombardeiro de alta altitude capaz de transportar armas nucleares.

No entanto, o sistema de defesa aérea cada vez mais eficaz da União Soviética, particularmente sua capacidade de mísseis superfície-ar de alto vôo, forçou uma mudança nas táticas para que as tripulações dos anos 1960 tivessem uma chance razoável de atingir seus alvos. Em vez de voar em alta altitude, os bombardeiros da RAF - como seu homólogo americano no Comando Aéreo Estratégico, o Boeing B-52 - foram transferidos para rotas de entrada de baixo nível e alta velocidade. A teoria era que, se os soviéticos não conseguiam ver os bombardeiros no radar, não importa o quão bons os SAMs fossem, os bombardeiros poderiam passar.

Infelizmente, a asa fina do Victor não aguentou as batidas inerentes de voar rápido e baixo. Depois que várias aeronaves e tripulações foram perdidas devido a falhas estruturais, os Victors foram convertidos em aviões-tanque, uma função que continuaram na década de 1990.

O protótipo Vulcan VX770 de asa reta voou pela primeira vez em agosto de 1952. (Cortesia da BAE Systems)
O protótipo Vulcan VX770 de asa reta voou pela primeira vez em agosto de 1952. (Cortesia da BAE Systems)

A.V. Roe and Company apresentou o terceiro e mais radical projeto de bombardeiro a jato. Usando pesquisas recém-adquiridas dos alemães, os designers da Avro adotaram uma abordagem incomum. As operações de alta velocidade exigiam um design de varredura, mas as especificações desejadas para o carregamento da asa se traduziram em uma asa proibitivamente longa e estruturalmente complexa. Os projetistas finalmente tiveram a ideia de aumentar a área da asa preenchendo a área entre a borda posterior das asas inclinadas e a fuselagem. Este projeto logo se tornou uma asa voadora, eliminando a necessidade de uma cauda convencional. As superfícies de controle na borda de fuga da asa, chamadas elevons, serviam tanto como elevadores quanto ailerons. Assim nasceu o Type 698, que logo seria batizado de Vulcano.

O triunvirato de bombardeiros da Grã-Bretanha passou a ser chamado de V-Force. Era o equivalente do Reino Unido ao SAC da América enquanto operava. Em seu pico em 1962, o V-Force tinha 22 esquadrões operacionais. Uma parte de cada esquadrão, às vezes até quatro aeronaves, estava em alerta com armas nucleares nas bases da RAF, esperando por uma ordem que ninguém queria ouvir.

Dado o design radical do Vulcan, a Avro optou por construir vários demonstradores de conceito de assento único, apelidados de Tipo 707, que usava um único turbojato e tantos componentes de prateleira quanto possível para reduzir custos. Por exemplo, eles usaram a roda do nariz e o dossel da cabine do caça Gloster Meteor. Concluído em 1949, o primeiro 707 voou bem sem nenhum vício real, exceto um: em altas velocidades, a ponta reta da asa causou uma vibração alarmante. Os projetistas adicionaram uma torção ao terço externo da asa, resolvendo o problema. A torção também seria usada no Vulcan de produção em tamanho real.

Com o progresso dos testes 707, a construção inicial continuou no protótipo Vulcan. O primeiro foi lançado em agosto de 1952. O número de série VX770 estava longe de ser um bombardeiro operacional, mas prestou serviço como um demonstrador aerodinâmico, voando em testes de baixa e alta velocidade, além de verificações de alta altitude e qualidade de manuseio. Inicialmente equipado com um assento de piloto, no final do ano este primeiro Vulcan tinha um segundo assento ejetável de piloto apertado nele. A cabine de comando extremamente apertada resultante seria uma reclamação constante das tripulações do Vulcan.

Depois de se acomodarem em seus assentos, os pilotos usaram joysticks do tipo caça para manobrar a aeronave surpreendentemente ágil. Os aceleradores para os quatro turbojatos Rolls-Royce Olympus201 (mais tarde 301) do modelo B.2 estavam localizados em um pedestal entre os dois pilotos. Apesar da enorme envergadura do B.2 de mais de 30 metros, o Vulcano costumava ser rolado em shows aéreos, um prazer garantido para o público.

John Reeve, piloto da RAF Vulcan com muitas horas na cabine, relembrou: Em grandes altitudes, era um prazer voar. Ela precisava de técnicas estranhas de manuseio - muito leme e muito pouco aileron - mas com uma carga de asa baixa ela poderia superar todos os caças atuais do Reino Unido se você pudesse determinar quando virar usando nossos receptores de radar de ameaça.

No Vulcan, bem como nos outros dois bombardeiros V, apenas as posições dos pilotos foram equipadas com assentos ejetáveis. Os três membros da tripulação Vulcan restantes, que estavam sentados a cerca de um metro atrás dos assentos dos pilotos voltados para a popa, deveriam saltar pela mesma escotilha que usaram para entrar no bombardeiro.

Olhando para trás pelo nariz, o tripulante mais à esquerda era o navegador-radar, que também servia como bombardeiro. Ele planejou os detalhes do ataque ao alvo e os pontos de fixação do radar primário e tirou fotos celestiais quando necessário para navegar. No centro estava o navegador-plotter, que trabalhava em conjunto com o radar de navegação para levar o bombardeiro ao alvo a tempo. À direita estava o oficial de eletrônica aérea, ou AEO, responsável pelo complexo sistema elétrico do Vulcan. O AEO também assumiu o papel de oficial de guerra eletrônica à medida que o conjunto de contramedidas eletrônicas (ECM) do Vulcan foi desenvolvido e aprimorado ao longo da carreira do jato.

Roy Brocklebank, um radar de navegação de longa data, compartilhou uma anedota reveladora sobre o interior apertado do jato: para fazer xixi, os pilotos tiveram que se soltar do pára-quedas e do assento 'bang', mexer sob as calças, pescar dentro johns e roupas íntimas e extrair seus equipamentos. Em seguida, sentado, abra a parte superior cromada do tubo de urina e, ao lado do outro piloto, solte. Depois de verificar, é claro, se o tubo de urina estava firmemente conectado à base da cabine. Para a tripulação de trás, pelo menos podíamos nos levantar.

Um problema que todos os membros da tripulação Vulcan compartilhavam era a visibilidade atroz. Os pilotos tinham apenas janelas estreitas e inclinadas para a frente que os deixavam praticamente cegos por 30 jardas diretamente à frente, além de uma janela circular de cada lado, configurada de modo que, a menos que se contorcessem como uma tartaruga com a cabeça para frente, eles não poderiam ' nem mesmo vejo as pontas das asas. Os tripulantes voltados para a retaguarda não tinham nenhuma visão, exceto a obtida de um periscópio que o AEO poderia usar para escanear a parte inferior do jato. Como Reeve disse, Voar o Vulcano foi comparado a voar em uma caixa de correio olhando pela fenda da carta.

Um Avro Vulcan B.2 da asa Scampton da RAF, armado com um míssil de treinamento Blue Steel, se inclina sobre as Cataratas do Niágara em 1965. (IWM RAF-T 5887)
Um Avro Vulcan B.2 da asa Scampton da RAF, armado com um míssil de treinamento Blue Steel, se inclina sobre as Cataratas do Niágara em 1965. (IWM RAF-T 5887)

Quando a aeronave foi concebida pela primeira vez, seu teto de mais de 50.000 pés foi considerado a defesa perfeita contra os interceptores soviéticos. O Vulcan foi um excelente sistema de aeronaves e armas para o final dos anos 1950 e 1960, Reeve destacou. Ele poderia voar acima das alturas que os aviões soviéticos poderiam alcançar. Esperávamos estar em cerca de 54.000, e o MiG-19 parou bem antes disso. A adição de um bom ECM também ajudou, e o que faltava no kit em sutileza - nenhum portão de alcance roubando para nós [um método de enganar o radar de busca por meio de uma dessensibilização sutil do receptor do radar], apenas interferência de ruído - compensou em pura eletricidade Potência da saída. Poderíamos fritar radares-alvo.

A confiança na invulnerabilidade do Vulcano em grandes altitudes diminuiu com o tempo, no entanto. A queda do Lockheed U-2 do piloto da CIA Francis Gary Powers por um SAM soviético, de uma altitude mais de 20.000 pés acima do teto do Vulcano, foi um choque grosseiro. Os estrategistas da RAF trouxeram o Vulcano da estratosfera para o convés depois disso, e o treinamento da tripulação mudou de acordo.

Reeve se lembrou da transição: fomos para um nível mais baixo, o que foi divertido, mas a aeronave nunca foi projetada para isso e ela estava fora de seu ambiente. Muitas coisas básicas estavam erradas e nunca havia dinheiro suficiente para consertá-las. Por exemplo, a falta de assentos ejetáveis ​​para a tripulação traseira nunca foi sanada. A Martin-Baker Company desenvolveu um sistema que poderia ter sido adaptado ao Vulcan, mas a RAF decidiu não instalá-lo, prevendo que o bombardeiro de asa delta estaria em serviço apenas mais alguns anos. Novos projetos de bombardeiros na prancheta corrigiriam o problema, então por que se preocupar? Eles nunca imaginaram que todos aqueles novos projetos seriam cancelados, deixando o vulcano sozinho.

Quando se tratou de lidar com o Triângulo de Estanho no convés, Reeve disse: Eu vi o interior de um Vulcano pela primeira vez em 1969, quando me juntei ao Esquadrão 27 na RAF Scampton. Eles tinham acabado de se livrar do míssil nuclear impasse Blue Steel e voltaram ao papel de queda livre com armas nucleares e convencionais. O treinamento consistia em cerca de seis viagens por mês, cada uma com cerca de 4 horas e meia. Tínhamos um problema porque tínhamos que fazer cerca de 25 horas por mês para cumprir a meta da OTAN de proficiência operacional, mas a aeronave sofria terrivelmente com a fadiga do metal em nível baixo - o que não é de surpreender, já que não foi projetada para isso.

Por mais forte que fosse a asa delta do Vulcano, Reeve continuou, havia limites. Como resultado, só podíamos fazer cerca de 30 minutos em terra em nível baixo, e o nível baixo para nós era de 500 pés. Pior ainda, sendo projetado para alto nível, onde a IAS [velocidade indicada] é baixa, o Vulcan tinha um limite de IAS baixo, e voamos em nível baixo a 240 nós. Aviões de treinamento básico com alunos solo de poucas horas nos ultrapassariam. Para a guerra, voamos 375 nós com uma velocidade única de 415 nós, que era a velocidade 'estimada' que um Vulcano estava fazendo quando se partiu em uma exibição aérea.

Portanto, tivemos que encontrar mais quatro horas de vôo com pouca fadiga para atender aos requisitos da OTAN, então passamos as primeiras três horas a 43.000 pés fazendo prática de navegação. Isso era totalmente sem valor para os pilotos, e os navegadores poderiam ter obtido melhor prática no simulador. Some-se a isso 30 minutos de circuito e 15 minutos de táxi, e você terá uma típica surtida Vulcan. Mas nós encontramos o padrão da OTAN.

Embora as equipes do SAC passassem uma semana em alerta, esperando o som da buzina, as equipes de bombardeiros da RAF faziam isso de maneira um pouco diferente. Roy Brocklebank lembrou que a maioria dos esquadrões de bombardeiros da RAF tinha uma tripulação em alerta a cada período de 24 horas. Sua unidade, No. 12 (B) Squadron, manteve uma tripulação em alerta por 48 horas de segunda a quinta-feira, e outra tripulação emitiu um alerta mais longo de 72 horas de sexta a domingo.

Durante o QRA [alerta de reação rápida], Brocklebank lembrou, durante o dia estudamos nossos alvos de guerra, ou podemos estar nos preparando para uma implantação no exterior ou uma surtida de treinamento após a liberação do alerta. Ou podemos apenas estar no esquadrão esperando. Jogamos horas e horas de uckers, Risk ou cartas.

Ao contrário da escalada do SAC a partir de uma partida a frio, onde as equipes de alerta podem não estar cientes de um exercício iminente, não lançamos a equipe do QRA a menos que fosse uma missão real. Em vez disso, tínhamos alertas EDOM de exercícios constantes [embaralhando a tripulação até o jato sem realmente lançar] a cada 36 horas. Se alguém não tivesse sido chamado durante o tempo da tripulação anterior, ficamos prontos porque sabíamos que isso aconteceria durante o nosso turno.

Uma vista inferior mostra o compartimento de bombas cavernoso com as portas abertas. (MoD Crown Copyright)
Uma vista inferior mostra o compartimento de bombas cavernoso com as portas abertas. (MoD Crown Copyright)

Para EDOMs, a tripulação foi levada a vários estados de prontidão. Mantivemos um estado de 15 minutos, o que significava que estaríamos no ar dentro desse tempo caso a ordem de lançamento fosse dada. Poderíamos então ser chamados para 05 [prontidão da cabine], 02 [táxi para a pista] ou dar partida nos motores.

Fizemos questão de orgulho profissional vencer esses tempos e muitos incidentes ocorreram como resultado. O exercício começaria assim sobre o tannoy, ‘Atenção, atenção, exercício EDOM’, e isso geralmente era tudo o que a tripulação já ouvia, porque teríamos corrido como o diabo para o carro da equipe para chegar à aeronave. A torre dispararia um sinalizador, que nos informava qual era o estado de alerta. Normalmente, o piloto dirigia enquanto descíamos a pista de taxiamento. Uma equipe em que eu estava abriu a porta traseira interna, e os ocupantes do lado direito e do centro se inclinaram para fora, segurados pelo ocupante do lado esquerdo. A porta aberta e o peso deslocado agiram como um freio a ar enquanto o motorista fazia uma curva de 180 graus para ir em direção à aeronave a cerca de 85 milhas por hora.

Na dispersão, ele foi parado perto, mas geralmente não dentro, da vaga de estacionamento designada. O segurança policial da RAF simplesmente deixou a tripulação passar, sem tempo para o protocolo de identificação de doutrinação no estilo SAC. O policial então estacionou o carro. Uma vez, a tripulação dirigiu até o estacionamento designado, mas a vaga já estava ocupada por um grande extintor de incêndio. Tanto o carro quanto o extintor foram cancelados, mas fizemos o tempo de alerta.

Embora soubéssemos que um alerta seria acionado durante nossa QRA, ainda tínhamos que atender às funções comuns, como tomar banho e similares. Não era tão incomum ver um copiloto nu correndo pelo corredor, segurando um traje de vôo e coberto de espuma de sabão.

Outro incidente ocorreu quando a esposa de nosso AEO estava grávida. Ele não conseguia dormir, então ele deixou o trailer e foi para o bloco de operações para tomar banho. Naturalmente, recebemos o alarme e reagimos, mas não conseguimos encontrar o AEO. Na aeronave, agarramos o chefe da tripulação assustado e o sentamos no assento do AEO. Se fosse um lançamento real, ele teria feito um curso intensivo de SOPs em tempo de guerra!

Outra diferença entre os bombardeiros SAC da América e o V-Force eram suas rotas de entrada. A maioria das aeronaves da SAC estava baseada no território continental dos Estados Unidos e sobrevoaria o Pólo Norte a caminho de alvos soviéticos. Em vez disso, as tripulações da RAF penetrariam do lado europeu da União Soviética. A maior parte da Força-V planejava entrar via Noruega ou Suécia, onde o sistema de defesa aérea soviética era considerado mais fraco. Com o passar do tempo, entretanto, até mesmo essa área se tornou um jogo de dados para a sobrevivência.

Quando entrei para a V-Force na década de 1960, Reeve disse, a linha vermelha em nossos gráficos era sólida no Báltico, mas pelo menos era uma linha tênue. A última olhada que eu dei durante a década de 1980, parecia que alguém tinha sangrado pelo nariz na costa da Alemanha Oriental e do Báltico. O que quer que fosse a Força V, era uma arma econômica maravilhosa contra a União Soviética, porque tudo isso era em grande parte para nosso benefício; bombardeiros vindos dos EUA viriam sobre o Pólo, não o Báltico.

A primeira linha de defesa seria composta por elementos da frota soviética lançada no Báltico para fornecer uma linha de alerta precoce. Eles teriam que operar seus radares para ter alguma utilidade, e esperávamos detectar suas emissões e mirar entre as lacunas. Claro, se eles nos avistassem visualmente, não havia muito que pudéssemos fazer durante o dia para evitar que vissem uma grande aeronave triangular traçando uma longa linha de fumaça preta, então esperávamos voar à noite. A principal linha de defesa estava na costa, principalmente seus radares de busca e localização de altura. Embora pudéssemos tentar bloqueá-los, provavelmente teríamos nos delatado por nossas transmissões ativas, então sentimos que teríamos uma chance melhor de passar se mantivéssemos o EMCON [controle de emissão].

Se um lutador nos encontrasse, tínhamos uma chance de fugir, mas sempre era uma coisa próxima. Na prática contra nossos próprios lutadores, lembre-se de que não pude vê-lo para julgar a curva evitando - eu tive que contar com minha tripulação e nosso receptor de alerta de radar de cauda antigo e equipamento ECM para avaliar a curva Se fosse dia e ele pudesse nos ver, eventualmente seríamos carne morta, mas à noite poderíamos ter escapado impunes.

Tanto Reeve quanto Brocklebank relataram histórias sobre simulações de combates entre bombardeiros e caças, nos quais as tripulações de Vulcan confiaram na engenhosidade para derrotar o caçador. Brocklebank relembrou dois desses incidentes: Estávamos voando da RAF Akroteri [no Chipre]. Devíamos ir para o nível mais baixo e tentar simular um ataque à base, e os relâmpagos [elétricos ingleses] deveriam nos parar. Corremos em baixo nível da FIR Cairo [região de identificação de vôo] e ouvimos uma chamada de ameaça sendo feita para o caça patrulhando na frequência de interceptação. Nós viramos. O alvo girou de acordo com o controlador GCI [interceptação controlada pelo solo]. Ele tinha nos visto em seu radar e estava direcionando o lutador para nós.

O padrão de interceptação continuou até que avaliamos que o lutador tinha que estar próximo. Em seguida, nosso AEO transmitiu, ‘Judy, Judy’ [uma chamada de um lutador para um controlador GCI que significa ‘I’ve it’]. Naturalmente, o controlador está esperando essa chamada, então ele se cala. O lutador normalmente faria a ligação, e ele não estava esperando por isso. Na confusão, nós pressionamos. No momento em que eles se resolveram, o lutador era o combustível do bingo e teve que pousar ou enfrentar um fosso.

Tripulantes de terra preparam a equipe de exibição B.2 da RAF em um show aéreo de 1985. (Departamento de Defesa dos EUA)
Tripulantes de terra preparam a equipe de exibição B.2 da RAF em um show aéreo de 1985. (Departamento de Defesa dos EUA)

Em outro vôo, novamente no Mediterrâneo, fomos pegos entre dois caças Fleet Air Arm Sea Vixen. Eles nos prenderam no radar e se revezariam nos aproximando, pois, conforme nos aproximássemos de um, o outro voaria mais perto de nossa cauda. Se passássemos para o segundo sujeito, o primeiro fecharia. Era apenas uma questão de tempo até que estivessem perto o suficiente para usar armas [simuladas] contra nós. Felizmente para nós, seu R / T era uma porcaria. Em vez de sinais de chamada, eles usaram os primeiros nomes uns dos outros. À medida que avançávamos em direção a eles, eles casualmente trocavam os papéis do globo ocular e do atirador para frente e para trás.

No momento crítico, o AEO transmitiu em uma fala arrastada preguiçosa: 'Não, Claude, entendi'. Nós avançamos alegremente enquanto as Sea Vixens se interrompiam, pensando que a outra estava administrando o golpe de misericórdia.

Reeve admitiu que, à luz do dia, o tamanho do Vulcano e os motores esfumaçados o tornavam vulnerável, mas ele se lembrou de uma surtida de treinamento noturno contra um McDonnell Douglas F-4 onde o Vulcano enganou um lutador moderno: durante 40 minutos, ele nunca chegou perto. Provavelmente pesávamos cerca de 130.000 libras, mas nossos motores Olympus tinham cerca de 80.000 libras de empuxo, e muitos lutadores da época não podiam ostentar esse tipo de relação peso / potência. Começando a 1.000 pés a 375 nós, eu poderia estar a 20.000 pés em menos de um minuto - reconhecidamente trocando velocidade por altitude. Eu estaria a apenas 200 nós, mas o lutador simplesmente não conseguia nos seguir em seu radar. Fizemos isso três vezes e ele nunca conseguiu nos pegar.

Ao longo da carreira do Vulcano, ele sempre deveria ser substituído por algo melhor e mais novo. Nunca foi. Felizmente, ele também nunca foi chamado para cumprir sua missão do Juízo Final, mas enfrentou o combate muito depois de seus projetistas tê-lo mandado para um museu.

Em abril de 1982, a Argentina invadiu as remotas Ilhas Malvinas, um Território Ultramarino do Reino Unido situado a cerca de 300 milhas da costa argentina. A Grã-Bretanha despachou uma força-tarefa anfíbia quase 8.000 milhas para retomar as ilhas. Como parte de sua campanha militar, os britânicos lançaram várias missões de bombardeio convencionais, de codinome Black Buck, da Ilha de Ascensão, o território britânico mais próximo que era adequado para operações vulcanas.

Em uma série de ataques - tanto uma declaração política quanto um movimento militar significativo - os ataques Black Buck atingiram sites de radar e comunicação, bem como o campo de aviação de Port Stanley, onde a Força Aérea Argentina baseou algumas de suas aeronaves de ataque ao solo de asa fixa. Os ataques de longa distância exigiram 11 petroleiros Victor para reabastecer apenas um bombardeiro Vulcan, mas, como era um vôo de oito horas para as Malvinas, esse plano complexo era a única opção. Graças a equipes corajosas e engenhosas, os ataques de ida e volta de quase 8.000 milhas foram bem-sucedidos e nenhuma aeronave foi perdida. Mais importante, o dano que um Vulcan infligiu no meio da pista de Port Stanley forçou os jatos argentinos a atacar a força-tarefa britânica a partir de bases no continente, com as conseqüentes desvantagens de operar no alcance máximo.

Mesmo antes do conflito das Malvinas, o arsenal nuclear aerotransportado de Vulcano e da Grã-Bretanha estava sendo eliminado em favor de submarinos com armas nucleares. O Vulcan entrou em sua última fase de serviço quando foi convertido para o navio-tanque K.2. Mas mesmo esse papel durou apenas dois anos. O último esquadrão Vulcan operacional foi dissolvido em 1984.

Uma equipe de exibição da RAF voou no último Vulcan em serviço, o XH558, até 1993, quando foi vendido para C. Walton Ltd., uma empresa familiar privada que comprou a aeronave na esperança de que um dia voltasse ao status de voo. Com a ajuda do Vulcan to the Sky Trust, após 14 anos e um gasto de mais de £ 7 milhões, o XH558 voltou ao ar em 18 de outubro de 2007. Hoje, o último Vulcan sobrevivente ainda emociona multidões em shows aéreos em toda a Grã-Bretanha .

O tenente-coronel aposentado da Força Aérea dos EUA Braxton Brick Eisel é autor de vários artigos de aviação, bem como de livros417th Night Fighter Squadron na Segunda Guerra MundialeMagnum! As doninhas selvagens na tempestade no deserto. Leitura adicional:Euro Vulcan,por Robert Jackson;O Vulcan B.Mk2 de um ângulo diferente, por Craig Bulman; eUnidades Vulcanas da Guerra Fria, por Andrew Brookes. Para mais informações sobre o último Vulcano voador, consulte vulcantothesky.org

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Publicado originalmente na edição de novembro de 2009 daHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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