Este foi o último tiroteio cruzado do ar



O F-8 Crusader de Vought preencheu com sucesso a lacuna entre os dias de brigas de cães de curta distância e a era supersônica dos combates com mísseis de longo alcance.



O porta-aviões avançou pelo mar de Barents devastado pelo vendaval, suas escoltas espalhando espuma branca ao emergir das ondas montanhosas, o tempo estava tão ruim que as operações de vôo foram canceladas. No horizonte enevoado, uma traineira soviética rastreando a força-tarefa mal era visível em meio às rajadas de neve.

A bordo do USSIndependência, um solitário esquadrão de caças F-8C Crusader of Navy VF-62 estava sentado na catapulta avançada. Em sua cabine sem aquecimento, o tenente j.g. Ron Knott tentou minimizar o suor em seu terno de cocô, sua única proteção contra a morte quase instantânea em águas congelantes caso fosse forçado a ejetar. Por duas horas de sua vigília de quatro horas, Knott observou mares verdes caindo em cascata sobre a proa do porta-aviões de 60.000 toneladas. Isso significa que a água, e não o spray, de alguma forma se elevou a 24 metros para passar pela cabine de comando, ou a cabine de comando estava mergulhando 24 metros no Atlântico Norte, o que de fato estava acontecendo, lembrou ele. Eu estava puxando 4 Gs positivos e 4 Gs negativos apenas sentado na cabine. Seu terno cocô estava começando a irritar em lugares desconfortáveis.Independênciaestava a 320 quilômetros ao norte do Círculo Polar Ártico, dentro do alcance de ataque de Murmansk. Era 1964, uma época em que a Guerra Fria poderia esquentar rapidamente.

Estávamos lá para antagonizar a frota de bombardeiros russa, continuou Knott. Sempre que eles cruzassem uma linha imaginária a 250 milhas, nós os interceptaríamos. Sabíamos quando eles decolaram na Rússia, mas não queríamos que soubessem que sabíamos, e não queríamos que soubessem que tínhamos a capacidade de interceptá-los além de 250 milhas caso uma ameaça real chegasse. Assim, dois caças se juntariam a eles assim que colocassem o nariz no círculo de 250 milhas e os escoltassem ao redor da frota.



As linhas elegantes do Crusader são claramente evidentes neste F8E do VF-62 operando fora da operadora USS Independence. (História Naval e Comando de Patrimônio)
As linhas elegantes do Crusader são claramente evidentes neste F8E do VF-62 operando fora da operadora USS Independence. (História Naval e Comando de Patrimônio)

Enquanto uma patrulha aérea de combate padrão era mantida sobre a frota durante as operações de vôo normais, após as operações serem asseguradas, dois caças estavam nas catapultas prontos para ir se um alvo se aproximasse do círculo mágico de 250 milhas.

As condições meteorológicas eram muito difíceis para o vôo normal devido ao mar agitado, e as operações de vôo foram canceladas, mas não o caça de serviço, disse Knotts. Claro, eu sabia que eles não iriam me lançar em tais condições, embora fosse dia e na maior parte claro. Normalmente a missão envolvia dois aviões, mas era só eu naquele dia, devido aos outros gatos estarem bloqueados por aeronaves, eles não podiam se mover por conta da fina camada de gelo que cobria a cabine de comando, o que impossibilitava o taxiamento. Foram necessários 10 marinheiros de cada lado da minha aeronave apenas para me empurrar para cima do gato. Cada vez que o navio rodava para estibordo, o avião deslizava para a direita e, quando ela rodava para bombordo, deslizava para a esquerda. Eles amarraram meu avião ao gato com pelo menos 10 correntes pesadas e eu ainda me sentia impotente.



Com a capota fechada e a ventilação desligada, o ar da cabine ficou tão bolorento que Knott teve que quebrar a capota a cada poucos minutos para tomar ar fresco. A pior parte era para ser lançado depois de cerca de 3 horas e meia, precisando responder ao chamado da natureza. Eles costumavam nos dizer: 'Filho, você não pode comprar uma experiência como esta no mundo civil', disse ele. E nós responderíamos, ' E você também não pode dar! '

De repente, o megafone do Controle de Voo Primário cortou o vento forte sobre a cabine de comando congelada com uma ordem inacreditável: Lance o caça de serviço!

Sem contato de rádio, Knott a princípio não tinha certeza do que tinha ouvido, mas quando o comando foi repetido, pensei comigo mesmo: 'Você só pode estar brincando!', Vi a tripulação de lançamento começar a tirar minhas 10 amarras, e obter um iniciador de aterramento no lugar. Eles me deram o gesto de dois dedos e apontaram para o meu fone de ouvido. Eu sabia que este era um sinal para ligar para Pri-Fly. Antes que eu pudesse, eles estavam me informando: ‘Temos um alvo não identificado se aproximando do círculo de 250 milhas. Você será lançado assim que o navio puder se transformar em vento. 'Minha reação foi' Oh, merda! '



A equipe de lançamento preparou o Crusader enquanto Knott se preparava: Depois de verificar todos os instrumentos do motor na esperança desesperada de encontrar um grande problema, determinei que todos os sistemas estavam funcionando. Foi criado para nós, aviadores navais, nunca recusar uma missão só porque não era a melhor do dia. E havia 3.500 de meus companheiros marinheiros a bordo, observando para ver se esse piloto de caça era realmente um piloto de caça.

As ondas estavam tão altas que o oficial da catapulta teve que cronometrar o movimento da proa para ter certeza de que se lançaria na subida, para dar a Knott uma chance de lutar para ficar no ar. O nariz do navio seria enterrado em um mergulho de 30 graus nas ondas e, no momento seguinte, estaria escalando a frente de uma onda com uma atitude de proa de 20 graus. E o tempo todo esse navio de 60.000 toneladas rolava de bombordo para estibordo de 15 a 20 graus como se fosse um contratorpedeiro.

Knott saudou o atirador e recostou-se para a foto do gato 26-G. Naquele momento, ele estava com 100 por cento da potência, com o pós-combustor lançando um jato de ar quente no convés de vôo. Com o Crusader puxando os freios, o lançamento foi adiado por causa das condições do mar. Knott continuou esperando que Pri-Fly cancelasse o vôo. Não tive essa sorte, disse ele. Quando a proa do navio começou a subir, eu estava no ar em um piscar de olhos. No Crusader, obteríamos um tiro que produziria cerca de 180 nós em 1,8 segundos. Não havia como manter os pés nos pedais do leme. Saindo, nos sentíamos como o Roadrunner e às vezes ligávamos o microfone e dizíamos: 'Meep-meep'.

Quando Knott retraiu seu equipamento, o Controle de Combate transmitiu vetores por rádio. O F-8 iria acelerar para velocidades supersônicas em apenas alguns momentos, mesmo enquanto subia a 25.000 pés por minuto. Em menos de 90 segundos, eu estava a 30.000 pés, supersônico. O controle foi entregue ao destruidor de piquetes de radar, que logo informou a Knott que parecia ser um alvo falso, uma condição às vezes causada por mar agitado. Uau! Aqui, arrisquei minha vida por um alvo falso, e a pior parte ainda não havia passado, disse ele. Ainda precisava pousar em um barco que balançava como uma rolha.

Demorou 10 minutos para voltar. Eu sabia que minha tarefa havia apenas começado. Ser atirado para fora do navio era perigoso, mas o piloto tinha muito pouco controle desse evento. Agora eu tinha que pousar naquele mesmo navio que estava sendo espancado como uma marionete pela Mãe Natureza. Esta não é uma tarefa fácil em condições normais, mas adicionar uma plataforma de lançamento passando por um arco de 80 pés o tornou ainda mais tenso.

Knott recebeu Charlie na chegada, o que significa que ele poderia pousar assim que chegasse ao navio. Normalmente, os caças voltavam com combustível apenas suficiente para cerca de três tentativas de pouso, quatro no máximo. Se um avião precisar de mais combustível, devido a um acidente no convés ou um dia ruim de pouso, os petroleiros estão disponíveis para dar-lhes outra bebida por mais tempo de vôo. Não havia petroleiros naquele dia e eu tinha combustível suficiente para cerca de seis tentativas de pouso. Graças a Deus eu fiz.

O piloto geralmente voa em sua abordagem olhando para a almôndega, uma luz brilhante em uma inclinação de planeio predeterminada que, se seguida precisamente até o toque, coloca a aeronave no meio dos cabos de travamento. A luz é estabilizada por giro para manter a estabilidade caso o navio esteja balançando e rolando. Eu entrei na base para a final e peguei a bola, lembrou Knott. Com o navio subindo e descendo, o oficial de sinalização de pouso [LSO] estava controlando a almôndega manualmente para me manter na encosta de planagem. Respirei fundo e me concentrei: mãos no acelerador e no stick, cabeça erguida, voar a bola.

Em um pouso normal, o piloto não consegue ver o movimento do navio durante a abordagem. Neste dia, pude ver o movimento alto e claro. Em um momento, o navio estaria em uma rotação de 20 graus para a esquerda com a proa alta, o que é impossível para um pouso, como voar contra uma parede. O próximo olhar seria um arco baixo, rolando tanto para a esquerda quanto para a direita. Eu podia olhar para fora e ver a proa do navio submersa, enquanto a popa saía da água tão alto que os parafusos ficaram expostos. O navio inteiro estremeceu quando a proa se ergueu e os parafusos se cravaram na água novamente. Eu sabia que estava em sérios problemas.

O LSO tentou avaliar a frequência das ondas, para trazer o Cruzado a bordo quando o navio estava um pouco nivelado. O LSO me deixou voar o mais perto possível antes que ele atingisse as luzes vermelhas piscantes que significavam 'aceno'. tentativas, meu terno cocô estava cheio de suor. Eu só tinha combustível suficiente para uma tentativa final. Se eu não pousasse nessa passagem, o motor pegaria fogo e eu teria que ejetar na água, onde teria morrido congelado em minutos mesmo com o traje, por causa do suor. Desnecessário dizer que eu estava convocando um poder superior para me ajudar a colocar essa fera a bordo daquele grande barco. Foi o melhor passe de pouso que já fiz, e pude continuar até o pouso. Posso dizer honestamente que quando senti o gancho da cauda engatar, fui o homem mais feliz daquele navio.

Os problemas de Knott ainda não acabaram. Tive que taxiar para fora da área de pouso. Ainda havia aquela fina camada de gelo por todo o convés. Cada vez que o navio rolava, a aeronave derrapava naquela direção. Eu tinha visto um avião derrapar no mar depois de fazer um belo pouso alguns dias antes. Eu sabia que isso poderia acontecer comigo. Poucos pilotos sobrevivem a quedas ao mar amarrados. A queda de 24 metros geralmente os nocauteia, ou seus ferimentos os impedem de escapar e eles afundam com o avião.

Todos no convés de vôo e na ilha observaram enquanto Knott aplicava energia no momento em que o convés estava relativamente nivelado e taxiava sem o equipamento de travamento. A tripulação do convés então avançou e finalmente conseguiu correntes e amarras suficientes no Crusader para impedi-lo de nadar em água salgada junto com o piloto.

O capitão deu os parabéns à minha habilidade como piloto, ele lembrou. O cirurgião de vôo me deu algumas onças de conhaque. Quando Knott deslizou para o beliche, ele teve que usar a larga tira de couro para se proteger. O navio ainda balançava como um bronco e parecia que eu estava puxando mais e menos 3 Gs deitado em meu beliche.

Como quase todos os outros pilotos que já amarraram em um Crusader, Ron Knott diz que foi o melhor avião que ele já voou. Um dos pilotos originais do VF-62 após sua conversão para o Crusader, Knott voou pela primeira vez em missões de combate como escolta para os RF-8 Crusaders durante a Crise dos Mísseis de Cuba em outubro e novembro de 1962. Os foto-Crusaders foram os únicos aviões de reconhecimento em a Marinha da época era capaz de sobreviver a missões de baixo nível no ambiente de alta ameaça de Cuba. Levaríamos os pássaros de reconhecimento a cerca de 30 metros de altitude, em pós-combustão máxima, lembrou Knott. O solo estava apenas uma seqüência abaixo de nós, estávamos indo muito rápido, e estávamos dentro e fora do país em menos de 10 minutos, o que praticamente não deu tempo para eles atirarem em nós. As fotografias de baixo nível que essas missões trouxeram forneceram a evidência de que os soviéticos estavam cumprindo seu acordo de remover mísseis do país. Os RF-8s iriam fornecer a espinha dorsal do fotorreconhecimento tático para a frota durante o conflito que se aproximava no Vietnã.

Mesmo sem o empuxo do motor ideal disponível, o piloto de testes John Konrad voou com o XF8U para Mach 1.2 em seu primeiro vôo em 25 de março de 1955. (Bettmann / Getty Images)
Mesmo sem o empuxo do motor ideal disponível, o piloto de testes John Konrad voou com o XF8U para Mach 1.2 em seu primeiro vôo em 25 de março de 1955. (Bettmann / Getty Images)

O historiador da aviação William Green certa vez descreveu a grandeza em uma aeronave de combate da seguinte maneira: Grandeza é uma qualidade que não pode ser incutida em uma aeronave na prancheta ou na linha de montagem. Uma grande aeronave deve ter aquele toque de gênio que transcende o bom, e deve ter sorte - a sorte de estar no lugar certo na hora certa. Deve ter qualidades de vôo acima da média; confiabilidade, robustez e habilidade de combate; e, em última análise, precisa do toque habilidoso das tripulações de quem se tornou querido. O F-8 Crusader não só teve sorte, mas também foi bom, mais do que cumprindo cada uma das qualidades decisivas de Green. Como o último caça totalmente armado da Marinha dos EUA a atingir a produção, o Crusader é um dos verdadeiros grandes nomes da história da aviação, não apenas como avião de combate, mas também como uma conquista tecnológica.

Chance Vought estava na vanguarda do desenvolvimento de aeronaves navais desde o VE-7, o primeiro avião da Marinha baseado em porta-aviões. O lendário F4U Corsair de Vought foi um dos melhores lutadores navais da Segunda Guerra Mundial. Embora o Corsair ainda estivesse em produção em 1952, o fim estava à vista. No entanto, Vought não tinha criado um design subsequente de sucesso: o F6U Pirate era fraco, e o F7U Cutlass tinha pouca potência e era difícil de operar de uma operadora. Vought precisava de um grande sucesso se quisesse permanecer como jogador.

A sorte do cruzado começou quando o projeto foi liberado do terrível turbojato Westinghouse J40 e permitiu o uso do grande J57 da Pratt & Whitney. Com um novo pós-combustor, o J57 foi configurado para fornecer energia ao primeiro caça supersônico da Força Aérea, o North American F-100 Super Sabre.

A sorte continuou com o design da fuselagem. A equipe de Vought estava trabalhando antes da publicação da famosa regra de área de Richard Whitcomb, mas eles conseguiram fazer o design tão certo que o F-8 voou totalmente supersônico sem a necessidade de fuselagem de garrafa de coca ou cintura de vespa forçada em outros designs uma vez que o as regras para o vôo supersônico eram conhecidas. A asa inteira, exceto a seção dobrável externa e as superfícies de controle, era um tanque de gás, com outros tanques instalados em toda a fuselagem. Vought também teve a sorte de criar a primeira asa supersônica com o importantíssimo dente de cachorro desde o início. No final, a forma do corpo da asa era tão correta que o Crusader estava uma geração à frente de seus concorrentes.

Acasalar um lutador de alto desempenho como o Crusader a um convés de porta-aviões foi o verdadeiro desafio. A solução de Vought - criar a primeira ala de incidência variável - foi verdadeiramente elegante. Acoplado a ripas de vanguarda de vão completo e ailerons inclinados, isso permitiu que a fuselagem permanecesse em um ângulo que dava ao piloto visibilidade suficiente para um pouso do porta-aviões, sem forçar cargas no trem de pouso que resultariam no aumento de peso usual para aeronaves navais nesta área. Como Ron Knott explicou, eu não poderia ter feito aquele pouso em outro avião porque não poderia ter visto o convés.

O protótipo voou pela primeira vez em 25 de março de 1955, equipado com a versão da Força Aérea do J57, que fornecia menos empuxo do que a versão definitiva da Marinha. Mesmo assim, o piloto de testes-chefe de Vought, John Konrad, levou facilmente o Crusader para Mach 1.2 em seu primeiro vôo. Em comparação com o F-100, o Crusader tinha maior alcance, subida mais rápida, taxa de rotação mais rápida, um raio de giro menor em todas as velocidades e alturas, bem como velocidade de pouso mais baixa e uma corrida de pouso mais curta. Tão poucas mudanças foram consideradas necessárias que o terceiro Crusader entregue foi a primeira aeronave de produção completa. A única alteração visível foi a adição de uma sonda de reabastecimento de vôo no lado esquerdo da fuselagem dianteira, resultando em uma protuberância que realmente contribuiu para a suavidade aerodinâmica. A outra mudança importante foi adicionar a capacidade de usar o míssil Sidewinder.

Em abril de 1956, o Crusader fez seu primeiro porta-aviões pousando a bordo do USSForrestal, e seis meses depois demonstrou a capacidade de operar desde uma era modernizada da Segunda Guerra MundialOriskanyportadora de classe. Em 31 de agosto de 1956, o comandante RW Duke Windsor levou um dos primeiros F8U-1 de produção a 36.000 pés sobre China Lake, Califórnia. Ele acelerou ao entrar em um percurso de 15 quilômetros e estabeleceu um recorde nacional de velocidade de 1.015 mph, uma conquista pela qual ele foi premiado com o Troféu Thompson de 1956.

John Glenn está no F8U-1P, no qual estabeleceu um recorde de velocidade transcontinental em julho de 1955. (Bettmann / Getty Images)
John Glenn está no F8U-1P, no qual estabeleceu um recorde de velocidade transcontinental em julho de 1955. (Bettmann / Getty Images)

O público percebeu o Crusader pela primeira vez em 16 de julho de 1957, quando um F8U-1P voou de Los Angeles a Nova York em três horas, 23 minutos e 8,4 segundos, a uma velocidade média de 726 mph, ou Mach 1,1. O Crusader teve que descer de 35.000 pés para 25.000 pés e desacelerar para 320 mph para reabastecer três vezes dos petroleiros norte-americanos AJ-2 Savage, e estava voando em pós-combustão total a Mach 1,7 na maior parte da missão. O aviador da Marinha que ganhou a Distinguished Flying Cross por esse feito, Tenente-coronel John H. Glenn Jr. , se tornaria muito mais conhecido em fevereiro de 1962 como o primeiro americano a orbitar a Terra. Vought encerrou um ano de vitórias em dezembro de 1957, quando ganhou o Troféu Collier por ter projetado o Crusader.

As linhas de produção de Vought resultaram em uma sucessão de modelos: 130 F8U-1Es, que tinham capacidade total para todos os climas com a adição do radar APS-67, seguido de 318 F8U-1s e 144 F8U-1Ps. Os 187 F8U-2s receberam o motor J57-P-16 mais potente, que exigia a adição de duas entradas de ar ram na fuselagem traseira extrema para resfriar o pós-combustor quente e aletas ventrais para estabilidade supersônica. Os mais rápidos foram os 152 F8U-2Ns, que apareceram em 1960 com o novo radar APQ-83 e o motor J57-P-20, ostentando uma velocidade nivelada de 1.230 mph. Os 296 F8U-2NEs tinham o novo radar APQ-94, que exigia um nariz um pouco maior e um localizador de infravermelho. Apresentado como F-8E após a mudança de 1962 nas designações das aeronaves, ele era mais pesado e tinha uma velocidade máxima mais lenta de 1.133 mph, mas também tinha capacidade de ataque ao solo embutida, o primeiro Crusader a servir como um movedor de lama. Os últimos Cruzados recém-construídos foram 42 F-8E (FN) s produzidos para a marinha francesa.

Em 1965, o Cruzado foi à guerra no Vietnã. Em 9 de outubro de 1966, o F-8E finalmente encontrou o caça que foi projetado para derrotar.

Naquele dia, quatro F-8Es estavam a pés secos a 20.000 pés sobre o Rio Vermelho. Abaixo de Douglas A-4 Skyhawks eles foram incumbidos de escoltar evitou as rajadas iniciais de artilharia norte-vietnamita. O Controle de Combate Aéreo alertou sobre aeronaves inimigas na área. Momentos depois, a ameaça tornou-se real quando quatro formas de asas delta prateadas passaram por ele. O comandante Richard M. Dick Bellinger, oficial executivo do VF-162 (The Hunters), reconheceu o MiG-21s enquanto ele acelerava após o número quatro. Ele sentiu uma onda de adrenalina ao passar facilmente por Mach 1 e atingir o alvo.

O piloto do MiG à direita viu seu inimigo se aproximando e tentou manobrar para longe. Bellinger se posicionou às 6 horas e disparou dois de seus quatro mísseis Sidewinder. Atingido na fuselagem traseira, o MiG explodiu em uma bola de fogo. O Cruzado acabara de se tornar o vencedor do primeiro combate supersônico da história.

A vitória de Bellinger foi a primeira de três sobre o MiG-21 marcado pelos Crusaders, junto com 16 MiG-17s, que lhe valeram o apelido de MiG Master. Apesar de terem sido originalmente concebidos como pistoleiros, os Crusaders abateram apenas quatro MiGs apenas com armas, uma vez que o armamento do canhão se mostrou problemático, com armas emperrando durante curvas rápidas e altas acelerações devido aos cintos de munição desenvolvendo dobras.

Dick Bellinger sai da cabine do piloto após uma missão em 1966. (Coleção Peter B. Mersky)
Dick Bellinger sai da cabine do piloto após uma missão em 1966. (Coleção Peter B. Mersky)

Durante a guerra, 42 F-8s da Marinha e 20 RF-8s, bem como 12 RF-8s da Marinha, foram perdidos por flak e fogo de armas pequenas. Dez Navy Crusaders foram abatidos por SAMs, enquanto 20 RF-8s de VFP-63 e 12 de VMCJ-1 foram abatidos por SAMs ou flak. Pelo menos três F-8Es foram perdidos para os MiGs.

O Crusader permaneceu no serviço de primeira linha da Marinha dos EUA até 1976, quando o último dosOriskany-class carrier foi desativado. Mas isso não marcou o fim da carreira de combate do F-8.

Em 1962, a marinha francesa estava sendo modernizada, com dois novos porta-aviões,FocheClemenceau, substituindo seus portadores de luz vintage da Segunda Guerra Mundial. Um pouco menor que oEssexclasse, os novos planos foram projetados desde o início com decks angulares.

OAquilon, um de Havilland Sea Venom construído na França, estava pronto para ser substituído no papel de interceptador / defesa de frota para qualquer clima. O melhor avião a jato de design francês, o DassaultEtendard, não foi capaz de se desenvolver em um caça de superioridade aérea de classe mundial. A marinha francesa foi, portanto, forçada a olhar para aeronaves estrangeiras. Tanto o Crusader quanto o F-4 Phantom II foram considerados, mas no final o Crusader recebeu a aprovação.

Para que o Crusader pudesse operar a partir de porta-aviões franceses menores, entretanto, sua velocidade de pouso teve que ser reduzida em 10 nós. O F-8E, considerado a versão definitiva de produção e capaz de ser usado como um caça multi-função de defesa aérea ou ataque tático, era o que os franceses queriam - se pudesse ser domesticado.

A solução envolveu o aumento do ângulo de incidência da asa de 5 para 7 graus, com as ripas de ponta divididas para fornecer maior curvatura na velocidade de pouso, juntamente com um sistema de controle de limite que sopra o ar do motor sobre os flaps e ailerons. Com isso, a velocidade de pouso caiu impressionantes 12 nós. Elevadores maiores permitiram uma resposta de controle autoritária nesta baixa velocidade de pouso. Com essas mudanças, os franceses encomendaram 40 versões monoposto do que foi chamado de F-8E (FN). A ideia era tão boa que a Marinha dos Estados Unidos teve seus F-8Es remanufaturados com os mesmos padrões a partir de 1968, como o F-8J.

Os primeiros Cruzados F-8E (FN) chegaram a Saint Nazaire em 5 de outubro de 1964, ondeFlotilha12F se tornou a primeira unidade a se equipar comThe Crouze, como o avião ficou conhecido na marinha francesa. Embora nunca tenha visto combate,The Crouzeserviu em zonas de guerra. Os F-8E (FN) s participaram da crise de Beirute no início dos anos 1980. Em 1988Clemenceaujuntou-se à resposta internacional aos ataques de lanchas iranianas a navios no Golfo Pérsico, com aeronaves iranianas interceptadas em várias ocasiões.

No final dos anos 1980,The Crouzeestava demorando no dente, mas sua substituição projetada, o Rafale-M, teve seu desenvolvimento atrasado. A vida do cruzado teve que ser estendida para que a marinha francesa mantivesse um componente de defesa da frota. O resultado mais uma vez demonstrou a notável adaptabilidade da estrutura básica. As atualizações incluíram um novo MartinBaker Mk zero-zero. 7 assento ejetável e novos aviônicos para melhorar a capacidade de vôo em todas as condições meteorológicas. O sistema de navegação giroscópica do Mirage F1 foi adotado, e um receptor de alerta por radar foi montado em uma extensão de barbatana vertical. Em setembro de 1994, uma dúzia de aeronaves foi modificada e recebeu a designação de F-8P.

Os 12 F-8Ps viram um serviço considerável em seus anos finais. Em 1995, eles operaram nos Bálcãs durante a intervenção da OTAN na Bósnia-Herzegovina. A missão militar final do Cruzado veio em junho de 1999 sobre Kosovo. A essa altura, os F-8Ps eram tão frágeis que exigiam 67 horas-homem de manutenção para cada hora de voo. Os últimos cruzados operacionais foram aposentados em 15 de dezembro de 1999, mais de 42 anos depois que o F8U estreou na Marinha dos Estados Unidos. Nenhum outro caça a jato moderno havia servido por mais tempo no serviço de primeira linha.

O escritor e fotógrafo de aviação Thomas McKelvey Cleaver voou em tudo, desde uma Jenny da Primeira Guerra Mundial restaurada até um F-4E Phantom. Leitura adicional:Cruzado! Último dos Gunfighters, por Paul T. Gillcrist;Mestre MiG: a história do cruzado F-8, por Barrett Tillman;Vought F-8 Crusader, por Peter Mersky; ePilotos de caça supersônicos(também conhecido comoCowboys supersônicos), de Ron Knott.

Publicado originalmente na edição de janeiro de 2012 daHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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