Hora dos bondes: quando os bondes eram desejados

Antes das linhas de trens urbanos, as linhas interurbanas conectavam eletricamente cidades, pequenas cidades e até parques de diversões

NOS SEMANAS DE 1910, a sala de espera do Terminal de Tração de Indianápolis recebia centenas de viajantes - homens usando barqueiros de palha ou derbies, mulheres com chapéus de abas largas e saias até os tornozelos - descendo ou esperando para embarcar nos trens de e para South Bend e Terre Haute, Indiana, Columbus, Ohio e em outros lugares. No galpão de trem adjacente, 500 trens, operados por 12 linhas ferroviárias interurbanas, iam e vinham diariamente, transportando cerca de sete milhões de passageiros por ano. Indianapolis Traction era o maior terminal interurbano do país. Em 1941, os trens haviam partido. O prédio tornou-se um terminal de ônibus, foi fechado em 1968 e em 1972 foi demolido - uma cápsula da história da ferrovia elétrica interurbana americana. O local do terminal interurbano, demolido em 1972, agora é a localização do Hilton Indianápolis.

Interurbano significa entre cidades,mas como meio de trânsito a definição é mais vaga. Os interurbanos eram híbridos da linha de bonde da cidade e da ferrovia suburbana, já que esses modos de transporte existiam antes do automóvel. A maioria dos bondes ficava dentro dos limites de uma cidade, mas os interurbanos viviam literalmente de acordo com seu nome latino, conectando municípios e trazendo o transporte de massa para pequenas cidades e áreas rurais da América. Como um bonde, um interurbano geralmente recebe energia fornecida por fios elétricos suspensos alimentados por uma usina a carvão ou óleo. Os fios impulsionavam trens de um ou dois carros.



A tração elétrica - sistemas de transporte, trilhos ou não, movidos a eletricidade - tornou possível tanto o interurbano quanto o bonde, que substituíram os vagões puxados por cavalos e às vezes por cabo. Já na década de 1830, os inventores usavam baterias para alimentar vagões, mas esses sistemas eram lentos e percorriam distâncias curtas. No início da década de 1880, o Baltimorean Leo Daft apresentou um sistema mais confiável e eficaz alimentado por cabos aéreos. Em 1888, o ex-oficial da Marinha Frank Sprague, de Richmond, Virgínia, foi pioneiro em melhorias, como um motor elétrico sem faíscas montado na parte inferior do carro e movido por um mastro carregado de mola, ou trole, conectado a um fio aéreo por meio de um roda giratória. Em um ano após a instalação de bondes de Richmond, mais de 100 cidades estavam desenvolvendo sistemas de bondes elétricos.

Uma linha interurbana de 11 milhas conectando Newark e Granville, Ohio, construída em 1889, e uma linha de 13 milhas entre Portland e Oregon City, Oregon, construída em 1893, cada uma foi chamada de primeiro interurbano verdadeiro. Mas o início genuíno da tendência, de acordo comAs ferrovias interurbanas elétricas na Américapor George Hilton e John Due, data de 1895, quando Henry Everett e Edward Moore construíram a ferrovia Akron, Bedford e Cleveland. Os dois, veteranos de outros projetos de utilidade pública, usaram os lucros de seu empreendimento de sucesso em Akron para formar um consórcio que construiu interurbanos em Ohio, Michigan e Canadá. Em 1900, o Everett-Moore Syndicate controlava mais de 500 milhas de trilhos, e um boom interurbano, ligeiramente interrompido por pânicos econômicos em 1903 e 1907, começou. Em 1917, os operadores interurbanos haviam estabelecido 18.000 milhas de trilhos ao redor dos Estados Unidos.

Downtown Sandusky, Ohio, era um estacionamento para passageiros que mudavam para a linha interurbana. (Cortesia da Ohio History Connection)
Downtown Sandusky, Ohio, era um estacionamento para passageiros que mudavam para a linha interurbana. (Cortesia da Ohio History Connection)

Embora raro no pobree principalmente no Deep South rural, as linhas proliferaram em outros lugares, especialmente no interior. No meio-oeste, havia muitos centros populacionais grandes, como Cleveland, Toledo e Mansfield, e eles estavam espalhados por uma grande distância e precisavam ser conectados, explicou Jeffrey Kraemer, um pesquisador de tração elétrica na Carolina do Norte. Você tinha muitos terrenos planos, o que era fácil de nivelar. E havia muitas indústrias. Os clientes industriais usavam interurbans para transportar cargas, fossem matérias-primas ou produtos acabados.

Os operadores financiaram a construção com a venda de ações ou títulos para concessionárias de serviços públicos, banqueiros, industriais, políticos, incorporadores e investidores individuais. Quando o Texas Electric estava sendo construído, seus vendedores abordaram os bancos em todos os níveis e pediram que comprassem ações, disse Robert Haynes, curador do Museu Interurban em Plano, Texas. A maioria o fez, já que o interurbano era a 'coisa nova'. Alguns até exigiam que seus funcionários comprassem ações também.

O maior sistema era a Pacific Electric Railway. Nas décadas de 1910 e 20, essa linha tinha mais de 1.600 quilômetros de trilhos. Ele conectava Los Angeles a Long Beach, Venice, San Bernardino, Santa Ana, cidades em todo o sul da Califórnia, disse Harvey Laner, arquivista do Orange Empire Railway Museum em Perris, Califórnia. Em 1914, de acordo comA Era Interurbanapor William Middleton, 1.626 trens entravam ou saíam de Los Angeles todos os dias pelas linhas da Pacific Electric. A Pacific Electric foi uma criação do magnata das ferrovias, desenvolvedor e colecionador de arte Henry R. Huntington, sobrinho de Colin Huntington, um dos fundadores da Southern Pacific. O jovem, que fora aprendiz do tio por anos antes de sair sozinho, via os imóveis e os trilhos entrelaçados - onde quer que construísse suas linhas, ele construía casas e vice-versa. Sua Huntington Beach Company fundou a cidade de Orange County com esse nome em 1909. Huntington ajudou a introduzir o surfe na Califórnia, trazendo o ás da prancha havaiana George Freeth para Redondo Beach em 1907. Ele também fundou o museu de arte que leva seu nome. Em 1898, ele comprou e construiu a Los Angeles Railway, uma linha de bonde cujos carros amarelos compartilhavam os trilhos do centro da cidade com os carros vermelhos da Pacific Electric.

Os carros da Pacific Electric subiram uma ladeira íngreme até o cume do Monte Lowe, na Califórnia. A ferrovia satisfez o desejo de Pasadenans por um mirante panorâmico nas montanhas de San Gabriel ao norte de Los Angeles. (Biblioteca do Congresso)

Em 1901, Huntington e o banqueiro Isaias Hellman fundaram a Pacific Electric. A primeira linha, para Long Beach, foi inaugurada em 1902, seguida por linhas para Newport, Santa Ana, Pasadena e outros lugares. A maioria das linhas interurbanas tinha apenas um trilho, mas muitas linhas da Pacific Electric tinham dois conjuntos, e dois segmentos eram de quatro trilhos - dois para locais, dois para trens expressos. A Pacific Electric estimulou amplamente o crescimento dos subúrbios de Los Angeles.

Em todo o país, se os interurbanos tivessem um rival,foi a ferrovia. Os interurbanos elétricos eram mais rápidos e mais limpos do que os trens a vapor movidos a lenha e carvão, expelindo fumaça e cinzas. Em uma aldeia rural, o trem pode parar algumas vezes ao dia. Os interurbanos passavam pelo menos de hora em hora. Carros interurbanos leves e autopropelidos ofereciam flexibilidade. Os trens a vapor demoravam muito para arrancar e desacelerar, mas um interurbano podia parar em um centavo, disse Kraemer.

Em locais onde as linhas interurbanas paralelas às ferrovias a vapor, os interurbanos caçavam clientes com slogans como Sem Pó, Sem Sujeira, Sem Fumaça, Sem Cinzas. Tentando impedir o crescimento da nova geração, as ferrovias frequentemente impediam o transporte de cargas interurbanas de seus trilhos ou proibiam as passagens de nível, forçando os operadores interurbanos a construir pontes caras.

Às vezes, o conflito se abria, como na Batalha de Bee Farm de 1907, no norte da Califórnia. A Northern Electric Railway e o magnata ferroviário George Gould’s Western Pacific Railroad estavam construindo linhas para Sacramento a partir de Chico, no norte da Califórnia. As rotas se cruzaram perto de um apiário em Marysville, Califórnia. De acordo com Middleton, os ferroviários chegaram primeiro a Marysville, rapidamente pegaram uma gangue de trilhos interurbanos que rasgou a recém-construída via do Pacífico Ocidental e colocou trilhos que atendiam à linha interurbana. O apiário ainda está por aí.

Assim que a Pacific Electric começou a operar, o presidente da Southern Pacific, E.H. Harriman aplicou sua influência com reguladores para harry Huntington. Em 1903, após uma guerra de lances, Huntington fez de Harriman um parceiro em troca de vários benefícios, incluindo os direitos da franquia ferroviária da Sixth Street em Los Angeles. Hellman vendeu suas ações em 1904. Harriman morreu em 1909. Após mais disputas, a ferrovia comprou Huntington em troca do controle total da Yellow Cars local. Em 1911, agora possuindo várias linhas ferroviárias elétricas na área de Los Angeles, a Southern Pacific as fundiu com a Pacific Electric.

A expansão da Pacific Electric - lema: Das montanhas ao mar - tinha quatro setores. O Distrito Norte servia ao Vale de San Gabriel. O Distrito Oeste ficava a oeste do centro da cidade em áreas como Hollywood, Beverly Hills e Santa Monica. O Distrito Sul alcançava Long Beach, Newport Beach, San Pedro e outras cidades costeiras. O Distrito Leste, criado alguns anos depois, incluía San Bernardino, Redlands e Pomona. Em 1917, um terminal elevado foi inaugurado no centro, nas ruas Sixth e Main. Em 1925, um terminal subterrâneo de metrô foi inaugurado na South Hill Street, conectado por metrô a trilhos de superfície.

Como a maioria dos interurbanos fazia,o Pacific Electric (P&E) geralmente funcionava em trilhos instalados no nível da rua, muitas vezes compartilhando trilhos com bondes locais. Em áreas rurais, os direitos de passagem interurbanos normalmente se encaixavam em estradas paralelas, oferecendo aos operadores a chance de aumentar a velocidade nas vias retas. Os carros interurbanos mediam em média de 55 a 18 metros de comprimento; os bondes tinham cerca de 15 metros. Os interurbanos geralmente mantinham seções para fumantes e não fumantes. A Texas Electric havia segregado as seções femininas para separar as passageiros do sexo feminino dos estaleiros de campo petrolíferos, de acordo com Haynes, do Museu Interurbano.

Os passageiros interurbanos eram diversos: passageiros, vendedores porta a porta, estudantes, casais em encontros, esposas de fazendeiros indo para a cidade fazer compras, fazendeiros em viagens de compra. Para eventos especiais como feiras estaduais, grandes jogos esportivos, volta ao lar de faculdades e apresentações teatrais, os interurbanos dirigiam carros de passeio com painéis de madeira, assentos de vime ou pelúcia e talvez um buffet com um garçom servindo café. A Lehigh Valley Transit Company produziu Honeymooning em Delaware Water Gap, promovendo aquela popular área de resort da Pensilvânia. Livretos como New England by Trolley, publicados em 1909, ofereciam conselhos de viagem. Em 1904, os pioneiros da aviação Orville e Wilbur Wright trouxeram seu protótipo de biplano de Kitty Hawk, Carolina do Norte, para um local uma hora fora de Dayton, Ohio. Os Wrights viajavam 13 quilômetros entre sua loja de bicicletas e o campo de pouso improvisado a bordo da linha interurbana de Dayton, Springfield e Urbana.

O serviço de excursões da Pacific Electric incluiu a Divisão Alpina de bitola estreita, que subia e descia o Monte Lowe coberto de neve nas montanhas de San Gabriel. A rota do balão de um dia inteiro, com velocidade de 101 milhas por 100 centavos, que a P&E herdou da rival Los Angeles-Pacific quando absorveu essa linha, levou turistas ao redor da grande Los Angeles. Carros especiais correram para o autódromo de Santa Anita e para o Torneio das Rosas em Pasadena.

Para aumentar o número de passageiros da Pacific Electric, em 1909, Huntington construiu o Redondo Beach Plunge, anunciando-o como a maior piscina de água salgada aquecida do mundo. Alimentado pelo Pacífico, o Plunge foi popular durante anos. O público diminuiu na década de 1930, e a atração aquática foi encerrada em 1941.

Em interurbanos por todo os EUA, carros de excursão estavam disponíveis para aluguel para grupos como capítulos do Elks Club e outros corpos fraternos, passeios escolares, clubes femininos e organizações empresariais. A Ku Klux Klan alugou carros na Texas Electric, disse Haynes. Eles não colocaram suas vestes até saírem do carro.

O frete era uma linha lateral interurbana lucrativa, transportada em carros equipados para transportar produtos agrícolas, grãos, cascalho, madeira, feno e leite, o último viajando em latas gigantes de metal. O tráfego de carga atendia às necessidades locais - o Piemonte e o Norte, atravessando o país das fábricas de têxteis nas Carolinas, gabava-se de servir A Mill a Mile. O Los Angeles-Pacific se autodenominou Lemon Growers ’Express.

Ao contrário das ferrovias a vapor, os interurbanos eram entregues à noite e, como seus trilhos percorriam as ruas da cidade, podiam levar aos armazéns. Municípios reclamaram de danos aos trilhos do bonde e pavimentação, e vizinhos irritados com o barulho, mas em 1925, as ferrovias elétricas relataram à Interstate Commerce Commission $ 39 milhões em receita de frete e $ 153 milhões em passagens de passageiros - hoje, $ 557,5 milhões e $ 2,81 bilhões, respectivamente.

As postagens nas redes sociais estão cheias de vídeos e fotosde dias interurbanos. A postagem do YouTube Rail Recollections Part 4 apresenta Bernard DuPlessis Sr. (1904-92), que cresceu em Newark, New Jersey. Eles tinham apenas uma linha de Newark a Trenton, que era na verdade um bonde comum, apenas pintado de forma diferente, explica ele. Mas quando, quando jovem, DuPlessis visitou Syracuse, em Nova York, um centro interurbano, a história foi diferente. Eles tinham uma linha para Auburn e outra para Rochester, diz ele. É uma distância muito boa e, na outra direção, uma linha para Utica. [Os carros interurbanos] eram carros enormes e enormes. Eu os achei lindos.

Um episódio de 2007 de Tales of Allen é outro evento do YouTube, com o falecido Bud Ereckson, que andava de interurbano, conhecido pelos abreviadamente urbanos, daquela pequena cidade do Texas até Dallas, primeiro para entretenimento e depois para trabalho. Havia muitas pessoas viajando diariamente na cidade, ele diz aos telespectadores. Se você fosse pegar um urbano às 7 horas, haveria dois urbanos, costas com costas. Quando adolescente, ele encontrou no urbano uma tábua de salvação. Nenhum de nós tinha veículos, diz ele. Nós desceríamos para pegar um urbano e iríamos para McKinney e iríamos ao Majestic Theatre para ir ao cinema para nos divertir.

Os jovens motoristas dão um uso diferente aos interurbanos. Em Racing the Interurban, o morador do Maine, Clyde Walker Pierce, lembra-se de ter jogado seu automóvel contra o Portland-Lewiston Interurban em uma reta. Eu cronometrei aquele carro elétrico a 125 km / h, diz Pierce. Foi rápido! E as pessoasnele estavam acenando e gritando: ‘Vai, vai, vai!’

O cômico de filmes mudos Harold Lloyd enfrenta um trem lotado em uma cena do filme ‘Girl Shy’, 1924. (Foto de Pathé / Getty Images)

Hollywood apresentava interurbanos - especialmente o Pacific Electric, que atendia a Tinseltown. Em 1924Menina tímida, o ator cômico Harold Lloyd sequestra um carro vermelho, mas perde o controle. O vagão atinge a velocidade máxima, errando por pouco os pedestres. Quando o mastro do carrinho cai, Lloyd sobe no telhado para prendê-lo novamente. Quando ele faz a conexão, o carro sai correndo e mais palhaçada se segue. Red Cars também figurou na história do jazz - o baixista Charles Mingus e o tocador de palheta Buddy Collette às vezes lotavam os corredores.

Tão rapidamente quanto eles floresceram,os interurbanos desapareceram, principalmente graças à disponibilidade de veículos motorizados a preços acessíveis. O abandono de pistas começou em meados da década de 1920, multiplicando-se durante a Depressão. O retorno sobre o investimento entre os interurbanos caiu de 3% em 1920 para -0,1% em 1939; o número de milhas em serviço caiu de 15.337 para 3.711 durante esse período. Na década de 1920, os motoristas americanos licenciados triplicaram para quase 23 milhões. Estados e condados pavimentaram estradas de terra. Automóveis e caminhões libertaram viajantes e transportadores dos horários dos trens. Em 1931,Concessionário Cleveland Plaino repórter Roelf Loveland, para comemorar a corrida final da Linha Verde de Cleveland, Southwestern e Columbus, escreveu este poema, citado em H. Roger Grant'sInterurbanos elétricos e o povo americano:

Oh, os caminhões e os ônibus e os automóveis

Matou o burburinho alegre da Linha Verde rodas.

Eles agarraram suas passagens, com a carga que alimentaram.

Derrame uma lágrima, Velho Colono: A Linha Verde está morta.

Alguns operadores interurbanos mantiveram suas linhas funcionando, mas cortaram gastos com a manutenção de trilhos, cabos aéreos e subestações. Os leitos ferroviários ficaram cheios de ervas daninhas, as viagens suaves ficaram espasmódicas, carrocerias de carros enferrujadas, janelas emperradas abertas ou fechadas. Eventualmente, as linhas foram fechadas ou mudadas para ônibus. As linhas com melhor capitalização tentaram vender um serviço mais rápido. Em 1930, o Cincinnati & Lake Erie lançou os Red Devils leves e de alta velocidade - carros interurbanos feitos de aço e alumínio com assentos de couro, bagageiros e banheiros. Em uma corrida entre um avião e um carro Red Devil, o interurbano venceu. A linha afundou em 1939, seus carros elegantes foram vendidos. Em 1931, a Philadelphia and Western (P&W) apresentou os carros Bullet, todos em alumínio, cujo aerodinamismo foi ajustado em um túnel de vento. Os Red Devils and Bullets podiam chegar a 80 mph, e até 1990 alguns carros Bullet reaproveitados rodavam no P&W, que eventualmente se fundiu no sistema de transporte de massa da área de Filadélfia.

Alguns interurbanos foram convertidos de serviço de passageiros para transporte de carga, como a linha Cedar Rapids e Iowa City (CRANDIC). Nas décadas de 1930 e 40, os carros de passageiros de alta velocidade dessa linha tinham um movimento identificável que deu origem ao slogan não oficial Swing and Sway the CRANDIC Way, uma homenagem ao programa de rádio da era do swing, Swing and Sway with Sammy Kaye . Em 1953, a forma CRANDIC mudou para frete e convertida para diesel. A linha ainda atende a algumas das maiores empresas de Iowa.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o racionamento de combustível e pneus trouxesobrevivendo interurbans um alívio quando os viajantes voltaram aos trilhos, mas com a paz veio fechamento após fechamento, às vezes repentino, às vezes, como com o Pacific Electric, prolongado. O primeiro grande golpe foi a Depressão. Entre 1929 e 1933, suas receitas diminuíram pela metade. A gerência fechou várias linhas entre 1938 e 1941, incluindo serviço para Pomona, Redondo Beach, San Bernardino e outros destinos outrora importantes. A Pacific City Lines, de propriedade da General Motors, comprou algumas dessas rotas, trocando-as por ônibus. Durante a Segunda Guerra Mundial, trabalhadores da defesa, militares e, brevemente, nipo-americanos dirigiram-se para campos de internamento com trens lotados. Depois da guerra, no entanto, veio o crescimento do sistema de rodovias do sul da Califórnia. Os planejadores originalmente queriam canteiros de rodovias para transportar trilhos de trem, mas não o seguiram. O equipamento Rundown Pacific Electric foi ridicularizado como uma favela sobre rodas. Em 1950-51, mais linhas foram abandonadas, incluindo as rotas para Santa Ana e Veneza. A empresa controladora Southern Pacific preservou os trilhos em algumas linhas abandonadas para uso de frete. Em 1953, a Southern Pacific vendeu a Pacific Electric para a Metropolitan Coach Lines para conversão em serviço de ônibus. A oposição local impediu a conversão no atacado, mas os reguladores permitiram que as linhas de Hollywood e Burbank mudassem para ônibus e fechassem o terminal do metrô. No último carro que saiu de lá em junho de 1955, os fãs dos trens penduraram uma faixa dizendo To Oblivion.

Em 1958, uma entidade pública, a Autoridade de Trânsito Metropolitano de Los Angeles, comprou a Pacific Electric. Os novos proprietários interromperam todas as rotas ferroviárias, exceto aquelas para Long Beach - as linhas que haviam sido o primeiro empreendimento de Henry Huntington como magnata das ferrovias. Em abril de 1961, o último trem com destino a Long Beach deixou LA e a Pacific Electric entrou para a história.

Um punhado de outros interurbanos, principalmente nas grandes cidades, sobreviveu até meados da década de 1950. O sistema principal da área de São Francisco foi iniciado em 1903 por Francis Borax Smith, que fez fortuna com a mineração desse mineral. Esta mistura de linhas de bonde de East Bay e interurbanos conectava São Francisco com Oakland, Berkeley e comunidades vizinhas, primeiro por balsa e depois por trilhos de trem na Bay Bridge. Durante a Segunda Guerra Mundial, milhares de trabalhadores nos estaleiros da área da baía montaram a Chave. Posteriormente, a propriedade foi para a National City Lines, apoiada pela General Motors, que substituiu o bonde e as linhas interurbanas por ônibus em todo o país. National City interrompeu os bondes locais de East Bay em 1948, mas manteve os interurbanos que cruzavam a baía funcionando até 1958.

The Chicago, Aurora e Elgin - o Roaring Elgin—Foi um dos três interurbanos de Chicago pertencentes e operados pelo magnata das concessionárias de energia elétrica Samuel Insull (Wizard of the Wires, fevereiro de 2018). Insull despejou milhões em novos carros de aço, novas pistas, novos sinais e outras melhorias na década de 1930, quando seu império entrou em colapso e ele fugiu para a Europa tentando evitar processo por fraude de ações. As linhas mudaram de dono, sobrevivendo por décadas. O Roaring Elgin ligava-se ao Loop do centro de Chicago através da Garfield Street elevada, mas na década de 1950, a construção do Congress - agora Eisenhower - Expressway acabou com o Garfield El. O Elgin cessou a operação de passageiros em 1957.

Chicago, North Shore e Milwaukee, que conectavam Chicago ao sudeste de Wisconsin, era o segundo interurbano de Insull e outra linha de alimentação El. No início dos anos 1930,Tração elétricaa revista designou esta linha como Interurban mais rápida da América por três anos consecutivos. Em 1941 vieram os populares Electroliners da linha, unidades articuladas de quatro carros incorporando um carro-bar e capazes de atingir 160 km / h. Depois de aumentar as perdas ao longo dos anos 50, o North Shore fechou em 1963. A South Shore Line, o último dos três interurbans de Insull, e um dos dois interurbans ainda em funcionamento, usa o Terminal Millennium no Loop, que compartilha com a METRA, outro viajante. linha de trem. Desde 1990, uma autoridade pública, o Northern Indiana Commuter Transportation District, é proprietária da linha. O South Shore conecta Chicago a cidades de Indiana como South Bend, Hammond e Gary. A porção oeste da linha é basicamente uma moderna ferrovia elétrica. No entanto, a leste de Gary, a linha South Shore ainda exibe características interurbanas antigas, como uma única pista no meio das ruas 11 e 10 em Michigan City.

Em uma imagem de 1932, Margaret Bourke-White enquadra um carro Philadelphia & Western contra uma inclinação dramática. (Archive Farms Inc./Alamy Stock Photo)

O Philadelphia and Western, que conectava a Filadélfia com seus subúrbios a oeste, era um dos poucos interurbanos alimentados não por fios aéreos, mas por um terceiro trilho eletrificado. A P&W sempre foi de última geração, desde seus trens Bullet até os ex-North Shore Electroliners rebatizados Liberty Liners. Desde 1970, a linha P&W sobrevivente, rebatizada de Norristown High-Speed ​​Line, faz parte do sistema de transporte público SEPTA da Filadélfia e, como o South Shore de Chicago, sobrevive como um interurbano moderno. Uma segunda linha de P&W, abandonada, ganha vida nova como a trilha de caminhada Radnor.

O Terminal de Illinois - originalmente Illinois Traction - foi iniciado no início de 1900 por William B. McKinley - não o presidente dos EUA, mas um banqueiro de investimento que mais tarde se tornou um senador dos EUA. A linha ia de Peoria a St. Louis, Missouri. A partir da década de 1930, a gestão, enquanto mantinha o serviço de passageiros, começou a se concentrar em fazer mais negócios de carga e estabelecer intercâmbios com outras linhas de carga. Em 1948, o Terminal de Illinois comprou novos carros de passageiros de alta tecnologia, chamados Streamliners, que tinham problemas para fazer curvas nas ruas da cidade. O serviço interurbano de passageiros terminou em 1956. A linha continuou como uma ferrovia de carga até o início dos anos 1980, quando foi absorvida pela Norfolk e pela Western.



_____

Tudo velho é novo outra vez

Carros interurbanos clássicos, geralmente restaurados por fãs de trens, estão disponíveis para inspeção e passeios em museus de ferrovias e bondes de costa a costa. Um bom exemplo é Denver e Intermountain Railway Car No. 25, operado de 1911 até que a linha fechou em 1950. Em 1988, o Rocky Mountain Railroad Club com sede em Denver — rockymtnrrclub.org — embarcou em um projeto de 20 anos com o objetivo de restaurar o carro antigo. Os voluntários passaram mais de 16.000 horas substituindo componentes de madeira e vidros das janelas, instalando novas portas e repintando no esquema de cores original. Hoje, o grupo tira o carro periodicamente para oferecer caronas gratuitas no Denver Federal Center.

Um trem de New Jersey Transit Hudson ?? Bergen Light Rail parte da estação Exchange Place, em Jersey City, New Jersey.

Desde a década de 1970, muitas cidades, em resposta ao congestionamento e poluição, construíram veículos leves sobre trilhos, ou seja, veículos como bondes, mas com maior capacidade de passageiros que, em algumas áreas, usam direitos de passagem designados. A maioria dos sistemas de metrô ligeiro opera dentro das cidades e seus subúrbios imediatos, mas alguns podem ser qualificados como interurbanos. Por exemplo, a linha Hudson-Bergen Light Rail da New Jersey Transit conecta Hoboken, Jersey City, Bayonne e cidades próximas. Tais arranjos exemplificam uma diferença significativa entre ontem e hoje, diz o curador do Orange Empire Museum, Laner: Os sistemas ferroviários leves são operados por entidades públicas que não precisam dar lucro como os antigos interurbanos. Muitos sistemas ferroviários ligeiros de arriviste seguem as rotas das antigas linhas interurbanas. As primeiras pistas que Los Angeles preparou para seu novo sistema multilinha, a Linha Azul, seguem a rota da linha Pacific Electric Long Beach.
—Raanan Geberer

Publicações Populares

Brad Pitt, Nós te amamos, mas você está totalmente sendo aquele cara esta semana

Você sabe qual cara. Brad Pitt, nós te amamos, mas meu caro: você é culpado. Culpado por cinco acusações do tipo de soundbites sutilmente desagradável que nos faria recuar lentamente para longe de você em uma festa até que tocássemos o som. O tipo de coisa horrível daquele cara que solicita um sinal instantâneo para resgate de um amigo e um segundo sinal afirmativo quando o amigo está tipo, 'Tem certeza? Porque é o Brad Pitt. Sim, temos certeza. Vamos examinar as acusações. 5) Em primeiro lugar, alguns alimentos básicos muito legais para a escola ... olhando descaradamente em volta para ver quem mais é interessante, enquanto finge ignorar 'a pós-festa'. Tudo bem, vamos deixar essa coisa de olhar sobre nossas cabeças deslizar. Vamos falar sobre as férias. Esse é sempre um assunto seguro. 4) 'Eu pensei que Papai Noel fosse um grande ato de traição quando eu era criança. Eu não gostei disso. Quando descobri a verdade, pensei, 'Por que, por que, por que você mentiria para mim, por quê?' Vamos tentar superar isso. O que você anda fazendo ultimamente? Não diga a palavra design. Oh garoto. Você está dizendo isso. 3) 'Sim, apenas por diversão, nos últimos vinte anos eu tenho

11 músicas secretamente super sujas

Quantas vezes você já cantou uma música, felizmente sem saber do que a letra realmente fala? O tempo todo, certo? Às vezes acontece que a música é mais inocente do que você pensava (o verdadeiro significado de Britney Spears '' ... Baby One More Time 'é muito manso, por exemplo), mas existem alguns idiotas realmente sujos por aí. Abaixo, reunimos 11 músicas que são muito mais sexy do que parecem na superfície. Prepare-se para sua mente explodir.

Diferença entre abdominoplastia e mini abdominoplastia



Tummy Tuck vs Mini Tummy Tuck Clínicas cosméticas estão em quase toda parte! Eles podem oferecer melhorias incríveis para cada indivíduo que está disposto a pagar um preço por

Diferença entre consentimento e consentimento

Você sabia que assentimento e consentimento são termos diferentes com os respectivos significados, apesar de terem o mesmo som no final? Estas são palavras que também podem ser

Diferença entre crescimento e desenvolvimento

Crescimento vs Desenvolvimento Os termos Crescimento e Desenvolvimento são usados ​​em todos os aspectos da vida. Pode haver alguma confusão ao usar os termos, pois são frequentemente

Diferença entre átomo e molécula



Um átomo é a menor partícula em um elemento que possui as propriedades do elemento. Não é possível quebrar o átomo retendo ainda mais as propriedades de