Tuskegee Airman Charles McGee: ‘Faça enquanto você pode’



Eugene Jacques Bullard, um ex-soldado da infantaria da Legião Estrangeira Francesa, abriu um precedente ao obter seu certificado de vôo em 5 de maio de 1917, pois isso o qualificou como o primeiro aviador negro da história americana. Significativamente, no entanto, o voluntário de Columbus, Geórgia, ganhou seu status de vôo do French Air Service, onde serviu como piloto de caça emEsquadrões N.93eSpa.85de 27 de agosto a 11 de novembro de 1917. O país natal de Bullard, os Estados Unidos, não permitiria que aviadores negros lutassem por seu país até 1943, quando o primeiro de um contingente treinado em Tuskegee, Alabama, foi formado como o 99º Esquadrão de Caça e enviado para o Norte África. Essa unidade e o 332º Grupo de Caças que se seguiu provariam seu valor nos últimos dois anos da Segunda Guerra Mundial.



Além de estabelecer um recorde notável de defesa bem-sucedida de bombardeiros americanos contra caças inimigos, vários dos aviadores de Tuskegee seguiram carreiras de destaque no pós-guerra na Força Aérea dos Estados Unidos. Um deles foi o coronel Charles Edward McGee, que compartilhou destaques de sua longa carreira comHistória da Aviaçãoo editor sênior Jon Guttman.

História da aviação:Você poderia nos contar um pouco sobre sua infância e educação?

McGee:Nasci em Cleveland, Ohio, em 7 de dezembro de 1919. Minha mãe faleceu quando minha irmã nasceu, quando eu tinha pouco mais de um ano. Passamos um tempo em Cleveland e com os avós que estavam em Morgantown e Charleston, West Virginia. Quando eu estava na terceira série, meu pai lecionava no Edward Waters College em Jacksonville, Flórida. Passamos um ano lá, depois voltamos para Cleveland até 1929, quando ele se mudou para Chicago, Illinois, onde fazia trabalho social.



AH:Seu pai parece ter sido um cidadão bastante proeminente.

McGee:sim. Além disso, ele foi um ministro da Igreja Episcopal Metodista Africana. Nunca tínhamos muito, mas nunca me lembro de estar com fome ou de não estar limpa. Não tenho nenhuma lembrança de ações específicas de intolerância, exceto que as escolas eram segregadas e, quando estávamos na Flórida, morávamos em uma pequena casa que ficava nos arredores da cidade. Além disso, por causa do nível de escolaridade dos negros no Sul, quando voltamos para Cleveland, tive que repetir a terceira série. Tornei-me escoteiro em Illinois e quando o ministério de meu pai o levou para Keokuk, Iowa, em meados da década de 1930, passei meu segundo ano até o último ano do ensino médio lá. No outono do meu último ano, ele voltou para o sul de Chicago e me formei na Du Sable High School em 1938. Minha família não tinha dinheiro para me mandar para a faculdade, então trabalhei por um ano no Civilian Conservation Corps no norte de Illinois, onde aprendi engenharia e cultivo de contorno. Pude frequentar a Universidade de Illinois em 1940. Eu estudei engenharia e também estava no programa Reserve Officer Training Corps (ROTC) e membro do Pershing Rifles.

AH:O que você sentiu quando o ataque japonês a Pearl Harbor - no seu aniversário - trouxe os Estados Unidos para a guerra?



McGee:Meu pai estava pregando em uma igreja em Gary, Indiana, em 1941, e eu havia conseguido um emprego de verão na usina siderúrgica de lá. Eu também estava no Coleridge Taylor Glee Club. Estávamos dirigindo para cantar em uma igreja no sul de Chicago às 4 da tarde de domingo quando ouvimos a notícia do ataque a Pearl Harbor. Continuamos com o show, mas eu sabia que de uma forma ou de outra iríamos nos envolver na guerra.

AH:Quando você começou a se interessar por voar?

McGee:Não me lembro de ter visto um avião quando era jovem. Foi na época em que eu estava na faculdade que o Exército estava começando a recrutar pessoal não voador - comunicações, engenharia, armamento e mecânica - para um experimento negro de um esquadrão no Campo de Chanute. A notícia disso estava se espalhando pela comunidade negra. Bem, eu já tinha um cartão de rascunho, então preenchi o formulário do piloto. Fui enviado a alguns lugares em Indiana para fazer o exame e, quando passei, em abril de 1942, tive que fazer um exame físico. Eu também tinha saído com uma garota de Champaign, Illinois, Frances E. Nelson, e naquele verão ficamos noivos. Na minha expectativa do chamado às armas, não voltei para a escola em setembro - continuei trabalhando. Frances e eu nos casamos no sábado, 17 de outubro, e o correio da manhã de segunda-feira trazia aquela carta que eu sabia que viria. Em 27 de outubro, fui empossado na reserva alistada e, algumas semanas depois, recebi o telefonema para ir para Tuskegee.



AH:Quais foram algumas de suas primeiras impressões do Alabama?

McGee:A viagem para baixo foi minha primeira experiência real do sul. Quando o trem deixou o sul de Illinois, você teve que mudar sua localização no carro. Sabíamos que havia certas barbearias ou restaurantes para ir em Chicago, mas você podia sentir a mudança na atmosfera e na abordagem ao entrar no Deep South - você sabia que, independentemente do que acontecesse, a lei não iria apoiar qualquer que fosse a sua posição. Quando você era um homem negro do Norte, você tinha que ter cuidado especial com o que dizia e fazia. Você aprendeu a ser extremamente cuidadoso ao parar para abastecer o carro e até evitar alguns postos de gasolina. Até certo ponto, os negros do sul estavam preocupados sobre como um negro do norte iria agir, e muitas conversas tratavam do que você precisava saber e onde ir para ficar longe de problemas. Acontece que um dos meus colegas era de uma família abastada dona de uma drogaria em Montgomery, Alabama, e ele ajudou a me direcionar para a comunidade negra, porque você não ia muito ao centro da cidade.

AH:Por que o Exército escolheu esse local?

McGee:Naquela época, havia um grande medo em todo o país de que quando você reúne grandes grupos de negros, deve haver problemas. Houve lugares no Norte, como Colorado, Califórnia e Illinois, que foram recusados ​​para a localização. Por outro lado, o Instituto Tuskegee já tinha um programa de treinamento de pilotos civis bem-sucedido, então, quando o Exército iniciou sua experiência com o 99º Esquadrão, Tuskegee, com instrutores de vôo que começaram a voar na década de 1930, conseguiu o contrato.

AH:Como era o centro de treinamento de Tuskegee?

McGee:Quando cheguei a Tuskegee, no outono de 1942, o campo de aviação havia sido concluído, embora eles estivessem treinando nele mesmo durante a construção. O 99º havia concluído seu quadro de 33 pilotos quando cheguei lá. Naquela época, também, o coronel Noel F. Parrish era o comandante branco. O comandante anterior, o coronel Frederick Von Kimble, não apoiava muito o programa, mas foi substituído e substituído por Parrish, que dirigia as operações. Ele acreditou no programa e nas pessoas.

AH:Como foi seu treinamento?

McGee:Entrei no treinamento pré-vôo como parte da Classe 43-G, mas fui um dos vários que pularam o pré-vôo superior, talvez por causa de meus estudos universitários, e acabei me formando na Classe 43-F. O treinamento primário foi em Moton Field, uma faixa de grama nos arredores da cidade de Tuskegee, no Stearman PT-17. Em seguida, fomos ao campo de aviação do Exército, onde estavam nossos instrutores brancos. Fizemos treinamento básico no Vultee BT-13A e treinamento avançado no AT-6 norte-americano. Minha esposa veio trabalhar como secretária de um Dr. Kenny no hospital do Instituto Tuskegee enquanto eu estava treinando, mas geralmente só a via nas tardes de domingo.

AH:Como você se saiu no treinamento?

McGee:Lembro-me de ter um estômago embrulhado nos primeiros voos e de falar com o cirurgião de voo, que apenas disse: ‘Pare de comer frituras no café da manhã’. Parei, e nunca mais tive outro problema. Meu primeiro cheque foi em 11 de fevereiro de 1943, e o tenente disse que não era satisfatório. Fiz mais dois voos com um instrutor, tentei novamente em 14 de fevereiro e passei na verificação. Usamos o Eglin Army Air Field, na Flórida, para treinamento de artilharia. Terminei meu último vôo no AT-6 em 25 de junho, me formei em 30 de junho e em 6 de julho fiz minha primeira viagem no Curtiss P-40. Também tirei o vôo às cegas no AT-6, para melhorar minha proficiência no instrumento. Eu me qualifiquei como especialista em artilharia, mas não tão bem com revólveres.

Alunos de Tuskegee debruçam-se sobre uma das escolas
Alunos de Tuskegee debruçam-se sobre um dos caças Curtiss P-40 da escola.

AH:De onde você foi de Tuskegee?

McGee:Deixei Tuskegee em agosto para voos de formação de esquadrão e grupo e acrobacias em Selfridge Field, Michigan, onde os esquadrões 100º, 301º e 302º do 332º Grupo de Caças estavam sendo formados. Estávamos totalmente prontos para o combate no P-40L e no P-40N em outubro - e foi então que a decisão foi tomada que o grupo iria voar no Bell P-39Q. Tinha o motor na parte de trás e menos potência do que o P-40, mas nós, jovens pilotos, costumávamos dizer: 'Se o chefe da tripulação pode dar a partida, eu posso pilotá-lo'. Treinamos nos P-39 até novembro , e no início de dezembro deixamos Selfridge Field de trem sob ordens secretas, chegando a Newport News, Virgínia. Saímos de Newport News em um grande comboio que ziguezagueava através do Atlântico e entrava no Mediterrâneo. Meu navio, com o 302º Esquadrão, foi para Taranto, Itália, depois seguimos de caminhão para a área de Nápoles, de onde partimos de Montecorvino.

AH:Quando você começou a voar de combate?

McGee:Começamos as operações em 14 de fevereiro de 1944, patrulhando o porto de Nápoles até a Ilha de Capri e também patrulhando a costa. Minha primeira patrulha foi em 28 de fevereiro. Nós nos mudamos para Capodichino em 4 de março e fizemos o resto de nosso patrulhamento tático de lá. O P-39Q era muito lento e essencialmente uma aeronave de baixa altitude - voamos a 10.000 a 15.000 pés, e quando alcançamos essa altitude para interceptar intrusos, eles geralmente estavam de volta à Alemanha. Foi frustrante. Enquanto isso, os homens do 99º pilotavam seus P-40 com o 79º Grupo de Caças e derrubaram várias aeronaves sobre Anzio, ganhando o direito de serem chamados de pilotos de caça.

AH:Quando essa situação mudou para você?

McGee:Em maio, eles decidiram que íamos para a Décima Quinta Força Aérea. À medida que os Aliados avançavam para o norte, os bombardeiros subiam da África para bases na Itália, mas eles estavam tendo suas caudas disparadas sobre alvos como o Ploesti, então quatro grupos de caças monomotores foram escolhidos para a escolta. Havia o 31º com listras doces, o 52º de cauda amarela, o 'clã de cauda xadrez' do 325º e o 332º de cauda vermelha.

AH:Como exatamente o 332º escolheu o vermelho?

McGee:Pelo que entendi, tinta vermelha era o que estava prontamente disponível. Acho que nos primeiros dois aviões eles acabaram de pintar o leme, mas um dos pilotos do 332º disse: 'Isso não é suficiente'. No final das contas, os artilheiros dos Boeing B-17s e Consolidated B-24s adoraram porque eles podiam facilmente dizer quem era amigável em grande altitude sobre a área alvo.

AH:Percebi que 5 de maio em seu registro de vôo tem uma estrela ao lado.

McGee:Esse foi o dia em que voei pela primeira vez no Republic P-47D Thunderbolt. Um dia ainda maior foi 23 de maio, quando o grupo se mudou para Ramatelli, no lado do Adriático, e iniciamos voos de escolta de longo alcance. Eles tomaram o campo de um fazendeiro, montaram o quartel-general na casa da fazenda, instalaram tábuas de aço perfurado, montaram dois esquadrões de um lado do campo com suas tendas e um do outro. O P-47D No. 280 foi designado para mim para a maioria dos meus voos naquela época. Foi logo depois disso que o 99º foi designado para o 332º Grupo de Caças, então todos os quatro esquadrões negros estavam juntos.

AH:Eu entendo que o 99º não ficou feliz com isso?

McGee:Bem, você vê, eles estavam em combate há cerca de um ano, e nós estávamos lá apenas cinco meses. Eles também sentiram que haviam alcançado um certo grau de integração voando com os 33º e 79º grupos. Mesmo que o comandante do 33º, coronel William Momyer, não gostasse deles e seus relatórios fossem todos medíocres, o coronel Earl E. Bates do 79º os via como mais pilotos para seu grupo e os deixava operar ao lado do resto de seus esquadrões. O comandante do 332º Grupo, coronel Benjamin O. Davis, Jr., havia comandado o 99º, e eles estavam satisfeitos por servir sob ele novamente, mas havia um pouco de ressentimento entre seus pilotos mais experientes sobre o fato de que os outros comandantes de esquadrão e o pessoal do grupo já havia sido escolhido. Mas B.O. [Davis] foi muito forte, sincero e severo - ele estabeleceu a lei e as coisas foram acontecendo.

AH:Quando você voou em sua primeira missão de escolta na Alemanha?

McGee:Aquela foi uma missão em Munique em 13 de junho, e meu sentimento era: 'Estamos finalmente fazendo o trabalho que viemos fazer'. Ainda estávamos voando no P-47 e, para essas missões de penetração de longo alcance, tínhamos geralmente tem um grupo levando os bombardeiros e outro grupo os leva de volta. O P-47 estava bem com os B-24s, mas não tão bem com o B-17, que poderia voar mais alto na tentativa de evitar o fogo antiaéreo. Sempre gostamos de estar alguns mil pés acima do fluxo de bombardeiros para fazer nosso giro em S, mas mesmo quando seu superalimentador cortava a 19.000 pés, o P-47 ficava lento tentando ficar acima dos B-17s mais altos. Tudo mudou no dia 1º de julho, quando peguei meu primeiro vôo no P-51C-10 norte-americano. Eu voei minha primeira missão de longo alcance no Mustang em 4 de julho, escoltando bombardeiros para a Romênia. Poderíamos levar um P-51 a até 35.000 pés e ele ainda seria manobrável.

No campo de aviação Ramitelli, na Itália, McGee está em frente ao P-51C Mustang que ele nomeou
No campo de aviação Ramitelli, na Itália, McGee está em frente ao P-51C Mustang que chamou de 'Kitten' em homenagem a sua esposa. Ao seu lado está Nathaniel Wilson, o chefe da tripulação do Mustang.

AH:Você foi designado a um plano específico?

McGee:Meu P-51C usual era 42-103072, que, pelo que me lembro, tinha o 'número buzz' 78. Eu o batizeiGatinho, que era o apelido de minha esposa, e meu chefe de equipe, Nathaniel Wilson, também o mantinha ronronando.

AH:Qual era a composição do esquadrão?

McGee:Normalmente, cada esquadrão teria 18 aeronaves decolando - 16 e dois sobressalentes. Se tudo corresse bem à medida que subíssemos e formássemos, o líder do grupo diria aos sobressalentes para voltarem para a base. Mas se alguém estava com problemas no motor, as peças sobressalentes iriam para onde fosse necessário. O comandante do 302º era o capitão Edward C. Gleed. Depois que ele se tornou oficial de operações do grupo, o esquadrão foi liderado pelo primeiro tenente Melvin T. ‘Red’ Jackson, então V.V. Haywood. Em setembro de 1944, fui promovido a primeiro tenente e me tornei um líder de vôo.

AH:Quem liderou as missões?

McGee:Às vezes, o comandante do esquadrão ou oficial de operações liderava as formações, às vezes o oficial de operações do grupo, e quando o líder tinha um problema, alguém próximo na linha era designado para assumir a liderança.

AH:Alguma missão em particular fica gravada em sua memória?

McGee:Foram todos voos longos, normalmente cinco horas e pelo menos um, lembro-me que durou seis horas. Nesses voos, você descobre que o cockpit realmente fica pequeno e você pode suar através de uma jaqueta de voo de couro sentada sob o sol. Ficamos felizes quando saímos do alvo e podíamos ser menos rígidos em manter a formação um com o outro. As varreduras de lutador eram muito divertidas.

AH:Quando você encontrou inicialmente oposição aérea?

McGee:Eu vi o Messerschmitt Me-109s pela primeira vez em Markersdorf, Áustria, em 26 de julho de 1944. Em suas instruções, B.O. foi muito explícito sobre a forma como operávamos. Se os aviões inimigos parecessem atacar, o comandante do vôo designaria quem iria atrás deles. O resto de nós ficou com os bombardeiros, fazendo manobras em S, e ficamos felizes por não sermos pilotos de bombardeiro, que tiveram que manter uma formação compacta enquanto faziam suas investidas finais sobre o alvo, através de flak inimigo e caças. Nesta ocasião, os alemães não atacaram a formação. Em outro avistamento, o segundo tenente Roger Romine foi instruído a pegá-los e matou.

AH:E a sua vitória aérea?

McGee:Isso foi durante a missão de bombardeio à refinaria de petróleo da Tchecoslováquia em Pardubice, ao norte de Viena. A tática deles naquela ocasião era tentar voar através do fluxo de bombardeiros e seguir em frente. Estávamos muito acima da área alvo quando avistamos um Focke Wulf Fw-190 e eu recebi a palavra, 'Vá buscá-lo'. Eu fui atrás dele, e ele fez todos os tipos de ação evasiva, mergulhando para o chão. Estávamos no campo de aviação local - lembro-me de ver um hangar pegando fogo com o canto do olho - quando entrei atrás dele e tive uma explosão que deve ter atingido algo nos controles. Ele deu mais algumas voltas evasivas e foi direto para o chão. Fiquei abaixado para sair, para ficar fora da mira do fogo terrestre inimigo. Durante esse tempo, vi um trem parando em uma pequena estação, então deixei cair meu nariz e dei um tiro no motor. Então, quando pensei que tinha me afastado de onde pensava que era todo o ack-ack, comecei a subir de volta. Romine era meu ala naquela ocasião e, em algum momento de toda aquela confusão, ele havia me perdido e subido para se juntar à formação. Ele viu o Fw-190 cair, porém, e confirmou a vitória para mim. [O oponente de McGee era deJagdgeschwader300, três dos quais Fw-190As baseado em Pardubice atacaram a 5ª Divisão de Bombas e danificaram dois bombardeiros antes de serem expulsos.] O 1º Tenente do 302º William H. Thomas recebeu outro Fw-190 e o 1º Tenente John F. Briggs do O 100º Esquadrão abateu um Me-109 nessa missão. Infelizmente, Romine morreu após sua 97ª missão - em um acidente no solo em seu avião - em novembro de 1944.

AH:Seu registro de vôo também credita a você um avião inimigo em solo em Ilandza, Iugoslávia, em 8 de setembro.

McGee:Sim, em alguns dias, recebíamos a designação de uma varredura de caça em um campo de aviação inimigo para entrar e pegar qualquer coisa que pudéssemos lá. Só fui creditado por destruir um, mas danificamos um grande número de aeronaves inimigas no solo.

AH:Quantas missões você voou?

McGee:Voei um total de 136, dos quais 82 eram táticos e 54 eram missões de longo alcance e alta altitude. Eu voei em minha última missão sobre Brux, Alemanha, em 17 de novembro de 1944, e foi longa - cerca de cinco horas e 45 minutos. Então, em 23 de novembro, fui enviado de volta a Tuskegee para substituir um instrutor bimotor branco. O treinamento estava ocorrendo agora para o 477º Grupo de Bombardeios. Vários anos depois, descobri que, em 1945, o 302º foi dissolvido; o 332º voltou a ser um grupo de três esquadrões e suas aeronaves foram designadas para os outros esquadrões. MinhasGatinhofoi para o 301º Esquadrão, foi renumerado para 51 e levado pelo tenente Leon Speers, que foi abatido em 24 de abril de 1945 e feito prisioneiro.

AH:Como foi ensinar pilotos de bombardeiro em Tuskegee?

McGee:Acho que a primeira instrução bimotora já havia começado no verão de 1943. O treinamento de piloto bimotor começou no Beech AT-10 Wichita - que besteira - depois mudamos para o norte-americano TB-25J, um modelo simplificado B-25J. Era um avião maravilhoso, com grandes motores radiais, muito mais potência - uma plataforma de treinamento maravilhosa.

AH:O que você fez depois?

McGee:Depois que a Alemanha se rendeu em 8 de maio de 1945, o 332º Grupo de Caças foi dissolvido e o 477º estava se preparando para o Pacífico. Naquela época, o grupo estava sob o comando de um comandante branco, que disse aos pilotos negros que, como estagiários, eles não podiam usar o clube de oficiais e que ele estava designando um clube separado para eles. Ele acabou tendo 101 dos policiais presos por se recusarem a assinar o papel afirmando que leram e entenderam sua diretriz sobre o uso de tacos. A investigação que se seguiu levou à demissão do comandante e ao coronel Davis. Sob a liderança de BO, o 477º foi transformado em um grupo composto, com dois esquadrões de B-25Js e dois esquadrões do 332º Grupo, o 99º e 100º, voando P-47Ns. Pouco depois de Davis assumir o grupo, ele foi transferido para a Base Aérea de Lockbourne em Ohio, mas a guerra no Pacífico terminou em 1º de setembro de 1945, antes que o grupo fosse implantado. Quando as Forças Aéreas do Exército dos EUA começaram a fechar as instalações de Tuskegee, juntei-me ao 477º Grupo em Lockbourne como oficial assistente de operações de base e treinamento em 1946. Na época em que as Forças Aéreas do Exército dos EUA se tornaram a Força Aérea dos EUA em 1947, eles desativaram o grupo composto e reativou o 332º Grupo de Caças.

AH:Quais foram seus deveres após a Segunda Guerra Mundial?

McGee:Eu tinha ido para Atlanta, Geórgia, para fazer o exame para me tornar um oficial regular. Nunca ouvi nada dele, mas estava gostando de voar, então fiquei na Força Aérea como oficial da reserva. Eles nos disseram que não podíamos voar o tempo todo, então escolhi a escola de oficiais de manutenção na Base Aérea de Chanute [AFB]. Quando me formei, recebi ordens para ir para minha primeira missão integrada - Smoky Hill AFB, em Salina, Kansas, como oficial encarregado das oficinas de manutenção da base do Boeing B-29 equipado com 301º Bomb Wing do SAC [Strategic Air Command] . Todos os oficiais e técnicos eram brancos, mas me dava perfeitamente bem com eles. Você usava fitas em seu uniforme naquela época, e eles sabiam que eu era um veterano de combate.

AH:O que você estava fazendo quando a Guerra da Coréia estourou?

McGee:Em maio de 1950, recebi ordens para ir para as Filipinas. Eu estava de castigo em uma redução de piloto, mas tinha feito o exame do programa de oficial de vôo e tinha um 'mandado de bolso' em operações, então acabei como oficial de operações de base em Clark Field. Então, em 25 de junho, os norte-coreanos invadiram a Coreia do Sul, e qualquer um que tivesse experiência com o P-51 - ou F-51, como tinha sido redesignado - foi colocado em vôo. Fui designado para o 67º Esquadrão de Bombardeiro de Caça [FBS] do 18º Grupo, que, com o 12º FBS do grupo, foi enviado para Johnson AFB, Japão, para pegar F-51Ds sem transição - porque os F-51s deram aos filipinos a força aérea estava em tais condições que seriam necessários US $ 1.500 cada para colocá-los em condições de segurança. Em 29 de julho de 1950, fiz meu primeiro vôo em um Mustang desde novembro de 1944. Voamos para Ashiya, cruzando o estreito de Tsushima vindo da Coreia, e começamos a voar em missões de bombardeio e metralhamento enquanto o Corpo de Engenheiros construía uma pista para nós fora de Pusan. Eu voei para a pista K-9 para verificar o andamento da construção e passei a noite sob a asa do meu avião.

AH:Quais foram suas atividades de combate uma vez que o K-9 foi estabelecido?

McGee:Estaríamos saltando por todo o lugar, voando em missões de interdição contra pontes, trens e caminhões. Gastei muitas balas, napalm e foguetes contra suprimentos, movimentos de tropas etc. Os norte-coreanos atiraram tanto contra nós quanto nós contra eles, o fogo mais pesado vindo de plataformas com vista para os vales. Eu era o oficial de manutenção do 67º. Então, em 5 de agosto de 1950, nosso comandante, Major [Louis J.] Sebille, foi fatalmente atingido por um fogo antiaéreo perto de Hamhung e bateu seu Mustang em uma concentração de tropas terrestres inimigas, pela qual foi postumamente premiado com a Medalha de Honra. Depois disso, [Major Arnold] ‘Moon’ Mullins se tornou CO e eu me tornei o oficial de operações e continuei em missões de vôo. Durante um ataque ao Vale Kigye em 16 de setembro, fui atingido na asa. Voltei para Pusan ​​com um buraco de 1 polegada e danos na longarina esquerda - precisava de grandes reparos.

McGee voou 100 missões durante a Guerra da Coréia, voando F-51D Mustangs com o 67º Esquadrão de Caça-Bombardeiro.
McGee voou 100 missões durante a Guerra da Coréia, voando F-51D Mustangs com o 67º Esquadrão de Caça-Bombardeiro.

AH:Para onde você foi depois que a contra-ofensiva das Nações Unidas estourou em Pusan ​​em setembro de 1950?

McGee:Voamos de uma faixa avançada em Pyongyang - até que o Exército chegou ao rio Yalu e os chineses intervieram no final de novembro. Em seguida, operamos em nossa pista principal no K-10 em Suwon, onde nos juntamos ao Esquadrão Nº 2 da Força Aérea da África do Sul, também pilotando o Mustang. Eu ajudei a dar a eles sua primeira doutrinação no teatro, então eles voaram em suas próprias missões. Também passei 30 dias servindo como ligação aérea para o 19º Regimento de Infantaria da 24ª Divisão.

AH:Você teve algum problema com os sul-africanos, dada sua política de apartheid?

McGee:Não, na verdade fiz boas amizades entre eles. Construímos uma camaradagem a partir da comunhão de voar e lutar lado a lado.

AH:Você teve problemas com Mikoyan-Gurevich MiG-15s?

McGee:Não, não pensamos em aviões inimigos - a maioria dos jatos voava em grandes altitudes.

AH:Quanto tempo você ficou na Coréia?

McGee:Em 20 de fevereiro de 1951, voei em minha 100ª missão e depois voltei para as Filipinas para ser designado para o 44º FBS como oficial de operações. Lá, eu verifiquei no Lockheed F-80s. Adorei os jatos desde o primeiro lançamento - tinha acabado de ler o pedido técnico e estava pronto para voar após 13 pousos. Depois de alguns meses voando, me tornei o CO e minha esposa estava a caminho. Durante esse tempo, também, tínhamos um West Pointer da Décima Terceira Força Aérea designado para meu esquadrão, o segundo tenente Frank Borman. Um problema nasal o deixara paralisado e o cirurgião estava relutante em liberá-lo. Eu contrabandeei algum tempo para ele e pedi ao cirurgião de vôo para colocá-lo de volta no status de vôo. Borman deu certo e mais tarde se tornou um dos primeiros astronautas.

AH:Você ainda voa em missões?

McGee:Voamos em missões de defesa aérea para Formosa em nossos F-80s em 1951 e 1952. Eles adoravam que voássemos para cima e para baixo sobre os telhados da capital Taipei - isso mostrava nossa presença. Eles tinham uma pista de pouso onde pousaríamos para reabastecer. Ficaríamos três dias e depois voaríamos de volta para as Filipinas. O 44º fez muitos treinamentos de transição e teatro para os pilotos convocados a caminho da Coréia. Voltei para casa em maio de 1953, fui para a escola de funcionários e servi nos Estados Unidos, voando Northrop F-89 interceptores e Lockheed T-33s. Em 1959, os exames que fiz em 1945 finalmente me alcançaram, quando recebi uma carta dizendo: 'Você gostaria de aceitar uma comissão regular?' Eu era então coronel da reserva, mas gostava tanto de voar que aceitou o posto regular de tenente-coronel da USAF e foi para a Itália para ajudar no lançamento do míssil Júpiter. Depois de dois anos comandando o 7230º Esquadrão de Apoio na Base Aérea de Gioia del Colle, perto de Taranto, voltei para casa novamente, em Minot, Dakota do Norte. Um sinal significativo de que os tempos estavam mudando foram as designações que recebi. Eles foram baseados na experiência anterior. Em 1964, fui designado para o quartel-general da Décima Força Aérea na Base Aérea Richards-Gebauer, perto de Kansas City, Missouri, e minha esposa e eu recebemos hospedagem na base mais abertamente do que da primeira vez. Então, em 1967, recebi uma designação para o Pentágono, mas essas ordens foram alteradas para o Vietnã. Envolveu o treinamento de dois esquadrões completos no McDonnell RF-4C. Acabei comandando o 16º Esquadrão de Reconhecimento Tático [TRS] na Base Aérea Tan Son Nhut, perto de Saigon. O outro, o 12º TRS, foi para Udorn, na Tailândia.

O Tenente da Força Aérea dos EUA, Tom Coney (à esquerda), fala com o comandante de seu esquadrão, o tenente-coronel McGee, após sua surtida final no Vietnã. McGee foi o comandante do 16º Esquadrão de Reconhecimento Tático no Vietnã.
O Tenente da Força Aérea dos EUA, Tom Coney (à esquerda), fala com o comandante de seu esquadrão, o tenente-coronel McGee, após sua surtida final no Vietnã. McGee foi o comandante do 16º Esquadrão de Reconhecimento Tático no Vietnã.

AH:Por quanto tempo você voou em missões de reconhecimento sobre o Vietnã?

McGee:Um ano e 173 missões, predominantemente na parte norte do Vietnã do Sul. Alguns foram sobre o Laos e o Vietnã do Norte, mas não chegamos ao MiG Alley - o pessoal da Tailândia conseguiu.

AH:Quais eram os maiores perigos para um avião de reconhecimento desarmado?

McGee:O pior lugar era o Passo de Mu Gia, quando estava chovendo e nevoeiro, e você confiava estritamente no operador do radar nessas montanhas. No RF-4C, a velocidade era nossa única proteção quando os vietcongues ou os norte-vietnamitas atiravam contra nós. Durante os voos noturnos, víamos os rastreadores vindo atrás de nós. Freqüentemente, também, chegamos à área-alvo em grande altitude, então descemos e voamos a 360 nós em baixa altitude, em padrões para fotografar a área. Aumentaríamos essa velocidade para 420 ou 460 nós em uma área altamente defendida.

AH:Você já foi atingido?

McGee:No final de 1967, eu estava voando em uma missão de reconhecimento de um dia em uma das estradas no Laos. Era uma suspeita de rota de infiltração, mas não recebi informações sobre defesas pesadas. Quando estava caindo, no entanto, levei um golpe de alto calibre na asa esquerda, que deixou um grande buraco. Eu estava perdendo fluidos, embora não pudesse dizer quais. Tive que desviar para a base mais próxima na costa, Da Nang, e foi a única vez que tive que fazer um pouso de combate frontal, usando meu gancho de cauda para ter certeza de que não sairíamos correndo da pista. Descobrimos que precisávamos de grandes reparos. Tirei o filme do avião e peguei uma carona com um general que por acaso estava indo para Saigon em um bimotor norte-americano Rockwell T-39. Quando voltei, entreguei o filme e voltei a voar no dia seguinte.

AH:Você estava preocupado com a queda do seu avião?

McGee:Bem, o tiro aumentou sua adrenalina - você aumentaria a velocidade, o que era tudo o que você poderia fazer. Eu estava com medo? Nosso treinamento militar nos deu a ideia de que você foi treinado para fazer um trabalho. Você estava muito ocupado para pensar no perigo enquanto atuava. Com sorte, você chegaria em casa inteiro.

AH:Você estava em Tan Son Nhut quando a ofensiva comunista do Tet estourou em 31 de janeiro de 1968?

McGee:Quando a ofensiva do Tet estourou, a maioria dos pilotos do esquadrão estava em nosso complexo cercado fora da base. Éramos apenas seis na base, e por três dias voamos em todas as missões do esquadrão, uma vez que não havia movimento permitido fora da base. Não perdemos uma missão. Logo foram construídas cabanas para nós morarmos na base. A certa altura, o VC começou a argamassa no local. Tínhamos trincheiras, mas eu simplesmente colocaria meu capacete na cabeça e ficaria na cama. Quem sabia onde uma bala iria cair? Seis ou sete dos aviões do 16º foram atingidos em revestimentos - alguns queimados, outros danificados por estilhaços.

AH:Quando você deixou o Vietnã?

McGee:Minha viagem terminou em maio de 1968 e, depois de me dar a escolha, fiz uma viagem de um ano maravilhoso em Heidelberg, Alemanha, como oficial de ligação aérea no Sétimo Quartel-General do Exército. Fui promovido a coronel e me tornei chefe de manutenção da 50ª Ala de Caça Tática. Eu consegui voar F-4C Wild Weasels, caças de defesa aérea F-4E e o F-4D, que voei em Mach 2. Eventualmente, de volta aos Estados Unidos, o General de Divisão Paul Stoney, comandante do Serviço de Comunicações da Força Aérea, perguntou-me se gostaria de assumir o comando da Base Aérea Richards-Gebauer. Sempre quis essa tarefa administrativa, então, em 24 de junho de 1972, tive minha oportunidade e com ela veio a obtenção de uma ‘chave da cidade de Belton’. Mas acabou cedo demais. Devido a uma política de aposentadoria compulsória baseada em 30 anos, a menos que você fosse nomeado oficial general, me aposentei em 31 de janeiro de 1973.

AH:O que você fez como civil?

McGee:Passei oito anos e meio no negócio e me tornei vice-presidente de imóveis da Interstate Securities Company, onde meu treinamento administrativo nas forças armadas se encaixou perfeitamente. Depois que a empresa foi vendida, me formei em administração de empresas; depois, tornei-me diretor do Aeroporto de Kansas City Downtown. Após uma segunda aposentadoria, fui selecionado como membro da Comissão Consultiva de Aviação. Depois que minha esposa faleceu em 1994, me mudei para o leste para morar com minha filha, que é editora de televisão, aqui em Maryland.

AH:Presumo que você tenha mantido contato com colegas da Força Aérea Tuskegee.

McGee:Fui presidente nacional da associação de 1983 a 1985 e era membro fundador do conselho quando a Tuskegee Airmen, Inc. foi fundada em Washington, D.C., em 1972. Participei de todas as convenções anuais, exceto duas desde então. Também faço trabalhos religiosos e participo da Associação da Força Aérea. Minha abordagem para a vida era, e ainda é, ‘Faça enquanto você pode’.

Este artigo foi publicado originalmente na edição de março de 1999 daHistória da Aviaçãorevista. Para mais ótimos artigos, inscreva-se em História da Aviação revista hoje!

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