Este herói britânico da primeira guerra mundial foi um espião para o Japão na segunda guerra mundial?



'Os britânicos internaram Rutland como um colaborador nos termos do Regulamento de Defesa 18B - uma lei de tempo de guerra que permitia a detenção indefinida de cidadãos britânicos suspeitos de simpatias inimigas'

Parece que há algo errado com nossos malditos navios hoje.



Assim, o vice-almirante Sir David Beatty, comandante do primeiro esquadrão de cruzadores de batalha da Marinha Real, exclamou depois de assistir ao HMS de 26.770 toneladasRainha mariasopre em dois e afunde. A destruição de um dos maiores navios de guerra da frota britânica veio poucos minutos depois que o fogo alemão navio a navio afundou o cruzador de batalha HMS de 18.500 toneladasInfatigável. Os dois navios capitais britânicos foram ao fundo do Mar do Norte na tarde de 31 de maio de 1916, na fase de abertura da Batalha da Jutlândia.

A citação de Beatty é bem conhecida entre historiadores navais e militares. Menos conhecido é o que o vice-almirante descreveu em seu relatório pós-ação para o almirante Sir John Jellicoe, comandante da Grande Frota da Marinha Real, sobre um sistema de armas que Beatty usou pela primeira vez para confirmar a localização da frota inimiga:

Às 14h45 Eu pedi[o concurso de hidroavião HMS] Engadinapara enviar um hidroavião e patrulhar a NNE. Esta encomenda foi cumprida muito rapidamente e até às 15h08. um hidroavião, com o vôo Lt. F.J. Rutland, RN, como piloto, e Asst. Paymaster G.S. Trewin, RN, como observador, estava bem encaminhado; seus primeiros relatórios do inimigo foram recebidos noEngadinepor volta das 15h30 Devido às nuvens, foi necessário voar muito baixo e, para identificar quatro cruzadores leves inimigos, o hidroavião teve que voar a uma altura de 900 pés dentro de 3.000 metros deles, os cruzadores ligeiros abrindo fogo contra ela com todos os canhões que suportar. Isso de forma alguma interferiu na clareza de seus relatórios, e tanto o Tenente Rutland quanto o Asst. O tesoureiro Trewin está de parabéns por seu feito, o que indica que os hidroaviões sob tais circunstâncias têm um valor distinto.



Meia hora antes da troca de tiros de abertura entre a Grande Frota Britânica e a Frota Alemã de Alto Mar na Jutlândia, Dinamarca, o vôo Tenente Rutland decolou em um hidroavião Short Type 184 para fazer história. Quando o observador Trewin transmitiu seu avistamento paraEngadine, marcou a primeira vez que uma aeronave enviou uma mensagem de rádio para uma frota em manobra para a batalha.

Não foram incluídas no relatório de Beatty as dificuldades envolvidas na preparação de uma aeronave para operações no mar. A Batalha da Jutlândia ocorreu quase dois anos antes de a Marinha Real desenvolver um porta-aviões verdadeiramente construído para esse fim, com um convés de vôo estendido.Engadine, o navio que transportou o Short 184 de Rutland para o mar, era uma antiga balsa que cruzava o Canal da Marinha Real convertida em um hidroavião, equipado com um hangar na parte superior para até quatro hidroaviões. Antes de lançar um hidroavião, o navio primeiro teria que parar completamente. Os tripulantes então recuperariam o avião de seu hangar, desdobrariam suas asas e testariam o motor. Guindastes de bordo içaram o hidroavião do convés e o baixaram na água. O melhor tempo que a equipe de apoio do proponente alcançou para preparar um hidroavião para a ação foi de 20 minutos - e isso foi no porto. No entanto, mesmo nos mares abertos moderadamente agitados da Jutlândia,EngadineA tripulação de Rutland estava com a aeronave na água e pronta para decolar apenas 28 minutos após receber o pedido de Beatty. Foi um feito excepcional para a época, mais tarde reconhecido por Jellicoe em seu despacho da Jutlândia.

Minutos depois de Trewin transmitir seu avistamento da frota alemã paraEngadine, o tubo de combustível do hidroavião se rompeu, forçando Rutland a fazer um pouso no mar. Saindo da cabine, ele passou quase 10 minutos em cima de um dos flutuadores do Short 184 para consertar a quebra com um pedaço de tubo de borracha. Quando Rutland relatou o reparo paraEngadinee com a intenção de retomar a observação da frota alemã, disseram-lhe, em vez disso, que taxiasse de volta ao barco à superfície. Sua missão de reconhecimento havia terminado. Em seu relatório pós-ação, Rutland argumentou que seus superiores usaram indevidamente a aeronave de reconhecimento com a convicção de que os hidroaviões não eram confiáveis ​​- devido ao seu histórico de falhas de motor e incapacidade de decolar em mar agitado.



Não que o almirante Jellicoe não tivesse uma mente aérea, como se poderia supor, escreveu Rutland. Acontece que ele era incapaz de adicionar à sua organização qualquer unidade que não tivesse se mostrado 100% eficiente para sua satisfação. Assim, quando [HMS]Campânia, com os seus 14 hidroaviões, todos equipados com wireless, e uma cabine de pilotagem da qual podiam decolar, ficou para trás no porto porque, por algum descuido extraordinário, ela não recebeu suas ordens de navegação, a reação dele, ao descobrir que estava na parte de trás da Grande Frota, era para ordenar que ela voltasse ao porto novamente. Não parece ter ocorrido a ele que, mesmo que ela estivesse a 100 milhas da popa, seus aviões ainda poderiam operar com a frota. Se seu avião tivesse feito uso adequado, muitos dos erros na Jutlândia teriam sido evitados.

O papel de Rutland na Jutlândia, por menor que possa ter parecido na época, não terminou quando os grandes canhões navais silenciaram. Aquela noiteEngadineencontrou o cruzador blindado HMS gravemente danificadoGuerreiroe se ofereceu para prestar ajuda. O transportador de hidroaviões rebocou o cruzador por quase 12 horas, até que ficou óbvio que as anteparas do cruzador estavam cedendo. O comandante do Guerreiro deu a ordem de transferir sua tripulação de mais de 700 paraEngadinee abandonar o navio. A operação de transferência foi um empreendimento arriscado, pois os dois navios tiveram que navegar lado a lado em mar agitado enquanto a transferência estava sendo feita. A maioria dos homens havia atravessado com segurança quando um marinheiro ferido caiu de sua maca no mar entre os dois navios. Percebendo que o homem seria esmagado se as embarcações se chocassem, Rutland agarrou uma corda, disse a vários homens para se pendurarem em uma extremidade e se abaixou sobre a amurada do navio na água. Depois de nadar até o marinheiro ferido e segurá-lo, Rutland ordenou que os que estavam no convés se afastassem. Momentos depois, ele e o homem ferido chegaram em segurança ao convés.

Por sua ousada missão de reconhecimento, Rutland recebeu a Distinguished Service Cross. Por seus esforços de salvamento, ele recebeu a raramente concedida medalha de ouro Albert.



Frederick Joseph Rutland não era, como escreveu o historiador Desmond Young, um daqueles jovens oficiais da Marinha de boa família que cavalgam duro para cães de caça, jogam pólo em Malta e são a vida e a alma dos coquetéis em um porto estrangeiro. Nascido em 21 de outubro de 1886, em Weymouth, Inglaterra, Rutland veio de uma origem humilde. Em 1901, o jovem de 15 anos ingressou na Marinha Real ainda menino, passando os primeiros 11 anos de sua carreira aprendendo a ser marinheiro e mergulhador de capacete.

Enquanto frequentava a escola de mergulho perto de Portsmouth, Rutland assistia, hipnotizado, como aeronaves da ala naval do Royal Flying Corps voavam para dentro e para fora de um campo de aviação próximo. Atingido pelo fascínio do vôo, ele estava determinado a transferir-se para a RFC. Ele primeiro teve que completar um ano intenso de estudo e preparação para os exames exigidos para ganhar uma comissão naval. Auxiliado por uma professora de 20 anos que se tornaria sua esposa, Rutland foi aprovado nos exames e foi contratado em 1913, um feito raro para um marinheiro alistado na época.

Rutland provou ser um oficial capaz e, após a declaração de guerra da Grã-Bretanha em agosto de 1914 contra a Alemanha, ele foi designado para um torpedeiro. Após cinco meses no mar sem nenhuma ação, foi notificado de sua transferência para o recém-formado Royal Naval Air Service (RNAS). Aos 28 anos - considerado velho para um piloto em potencial na época - Rutland apresentou-se à escola de aviação da Marinha Real em Eastchurch, na costa de Kent, 55 milhas a leste de Londres.

Rutland aprendeu o básico do vôo no biplano Short pusher de controle duplo. Depois de ter demonstrado alguma experiência nesta aeronave e completado um vôo solo, ele mudou para o Farman MF.7 mais avançado. Rutland recebeu um vôo de orientação de 30 minutos no Farman e permissão para voar sozinho depois de apenas duas horas. Após a conclusão do treinamento de vôo e oito horas de vôo solo, ele recebeu um certificado de piloto internacional e foi designado para a Calshot Naval Air Station para treinamento de hidroavião. Depois de mais 10 horas voando em hidroaviões Sopwith, Rutland foi considerada operacionalmente qualificada e foi enviada paraEngadine.

Após sua apresentação na Jutland, Rutland passou o resto da guerra projetando, desenvolvendo e testando aeronaves que pudessem decolar de navios capitais, bem como concebendo os requisitos para os primeiros porta-aviões verdadeiros da Marinha Real. Como consultor técnico do comitê de aeronaves com o 1º Battlecruiser Squadron em Rosyth, Rutland aconselhou o Almirantado que aeronaves com rodas, não hidroaviões, eram armas ofensivas muito mais viáveis ​​devido à sua maior velocidade, maior taxa de subida e capacidade de enfrentar aeronaves inimigas. Rutland conduziu vários experimentos para desenvolver uma plataforma flutuante que pudesse ser montada no topo das torres de canhão principais de um cruzador. Liderando pelo exemplo, em junho de 1917 a bordo do cruzador ligeiro HMSYarmouthele voou em um avião batedor Sopwith Pup para fora de uma plataforma que media apenas 6 metros de comprimento e não interferiu na operação dos canhões avançados do navio. Rutland logo convenceu o Almirantado e seus companheiros pilotos do RNAS de que aeronaves com rodas podiam operar com segurança a partir de cruzadores.

No final de 1917, Rutland havia voado com sucesso aeronaves de plataformas modificadas a bordoYarmouthe o cruzador de batalhaRepulsae treinou mais de uma dúzia de pilotos do RNAS para voar do curto convés de vôo de um cruzador. Essas operações não eram isentas de riscos. Em uma ocasião, Rutland quase foi morto enquanto tentava pousar a bordo do cruzador de batalha modificado HMSFuriosoem um cachorro equipado com um material rodante do tipo esqui. Na aterrissagem, um dos patins de pouso da aeronave ficou preso nas tábuas do convés, derrubando a aeronave na lateral do navio. Quando a aeronave caiu, Rutland soltou as correias e saltou da cabine para não ficar preso nos destroços quando a aeronave atingiu o mar. Em vez disso, ele caiu 55 pés na água e então teve que mergulhar abaixo da superfície cerca de 40 pés para evitar as hélices do navio. Quando ele voltou à superfície, ele nadou até a almofada do assento que havia caído do avião e ficou na água até que o barco do navio o resgatou 20 minutos depois.

O serviço de Rutland durante a guerra provou ser extremamente valioso tanto para a Marinha Real quanto para o RNAS. Seus experimentos no lançamento de aeronaves de navios capitais foram especialmente importantes e contribuíram significativamente para o desenvolvimento do primeiro verdadeiro porta-aviões da Marinha Real, o HMSArgus, encomendado em setembro de 1918.

Mas o serviço pós-guerra em uma organização que oferecia poucas perspectivas de avanço não tinha apelo para Rutland, então, em outubro de 1923, após 22 anos na Marinha Real, ele renunciou ao cargo. Sua decisão pode ter sido influenciada em igual medida por uma oferta que recebera para aconselhar a Marinha Imperial Japonesa (IJN) e pelo fato de seu casamento estar se desintegrando por causa de seu caso com uma mulher casada. Depois de se divorciar de sua esposa e se casar com sua amante, Rutland mudou sua nova esposa e filho de 6 anos de seu primeiro casamento para o Japão, onde aceitou um cargo na Mitsubishi Shipbuilding.

Quando alguém perguntou o que ele fazia pela empresa, Rutland explicou que estava ajudando o IJN a construir sistemas de pouso de aeronaves embarcados - uma explicação lógica para um homem com sua experiência. O Japão havia sido aliado do Reino Unido e dos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial, tinha um relacionamento estreito e de longa data com a Marinha Real e ficou muito impressionado com o papel que a RNAS desempenhou durante a guerra. Com a intenção de construir sua própria capacidade de aviação naval, o governo de Tóquio contratou vários engenheiros de aviação britânicos e equipe técnica da Sopwith Aviation para auxiliar no projeto e construção de caças monoposto e aeronaves de reconhecimento de dois lugares. Rutland foi um dos muitos especialistas em aviação que os japoneses contrataram para ajudá-los a desenvolver um serviço aéreo naval.

Rutland trabalhou no Japão até 1932, quando se mudou com sua família através do Pacífico para Los Angeles. Lá, ele fundou a corretora de valores Rutland, Edwards & Co. e, em 1938, fundou a Security Aircraft Co. em Santa Monica. Embora ele aparentemente não soubesse disso, sua experiência de trabalho no Japão levou o Escritório de Inteligência Naval dos Estados Unidos a abrir um dossiê sobre ele. A ONI logo concluiu que o aviador naval britânico aposentado era um agente trabalhando para a inteligência militar japonesa, que sua companhia aérea era na verdade um disfarce para suas operações clandestinas e que sua função principal era ajudar a estabelecer uma rede de espionagem na Califórnia. Suas suspeitas pareceram confirmadas quando a Security Aircraft Co. mudou seu nome para Japan Aircraft Co., proporcionando aos oficiais militares japoneses cobertura para operarem nos Estados Unidos como funcionários civis enquanto coletavam informações sobre a prontidão militar dos Estados Unidos.

As atividades de espionagem de Rutland foram totalmente interrompidas em junho de 1941, quando o FBI prendeu um de seus contatos, o Tenente Comandante do IJN. Itaru Tachibana, pois este último buscou coletar informações sobre a Frota do Pacífico dos EUA. Acreditando que seu disfarce estava prestes a ser descoberto e temendo por sua vida, Rutland pediu proteção ao FBI, mas foi recusado. Ele então apelou às autoridades britânicas por ajuda. Temendo que a prisão de um oficial britânico condecorado gerasse um escândalo, os Estados Unidos o enviaram de volta à Inglaterra em outubro de 1941.

Naquele dezembro, logo após os ataques japoneses às bases navais britânicas e norte-americanas em todo o Pacífico, os britânicos internaram Rutland como um colaborador sob o Regulamento de Defesa 18B - um estatuto de tempo de guerra que permitia a detenção indefinida de cidadãos britânicos suspeitos de simpatias inimigas. Dois proeminentes oficiais da Marinha Real - Almirante da Frota Roger Keyes, 1º Barão Keyes de Zeebrugge e Dover e Membro do Comandante do Parlamento Robert Tatton Bower - lutaram pela libertação de Rutland desafiando a legalidade do Regulamento de Defesa 18B para a Câmara dos Lordes, mas seus esforços foram ignorados. Rutland permaneceu encarcerado na Prisão de Brixton em Londres e mais tarde na Ilha de Man até sua libertação no final de 1943. Rutland nunca voltou aos Estados Unidos, onde sua segunda esposa e filhos pequenos permaneceram durante a guerra e seu internamento. Em 28 de janeiro de 1949, o desgraçado herói da Primeira Guerra Mundial e pioneiro da aviação suicidou-se ao inalar gás.

Thomas Bradbeer, um oficial aposentado da artilharia de campanha do Exército dos EUA, é professor associado do Comando do Exército dos EUA e Escola de Estado-Maior em Fort Leavenworth, Kansas. Para leitura adicional, ele recomendaRutland of Jutland, por Desmond Young;A luta na Jutlândia, por H.W. Fawcett e G.W.W. Hooper; eInteligência Japonesa na Segunda Guerra Mundial, de Ken Kotani.

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