Este jato estranho foi o melhor lutador que a Força Aérea dos EUA nunca comprou?





Por estranho que parecesse o F-107A norte-americano, era um candidato promissor para se tornar o caça-bombardeiro de linha de frente da Força Aérea.

O F-107A da North American Aviation foi o último caça criado pelos fabricantes do icônico P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial, o F-86 Sabre da Guerra da Coréia e o F-100 Super Sabre da Guerra do Vietnã. Foi projetado para atender a uma exigência da Força Aérea dos EUA para um caça-bombardeiro Mach 2 capaz de lançar uma arma nuclear tática. Originalmente concebida como um desenvolvimento do F-100, a aeronave foi inicialmente designada como XF-100B e parecia familiar com o Hun quando vista de cima. O projeto divergia tanto do F-100, entretanto, que a Força Aérea emitiu uma designação separada. Embora o F-107A nunca tenha recebido um nome, às vezes é chamado de Super Super Sabre ou Ultra Sabre.



Um F-107A exibe sua cobertura incomum de abertura vertical. (Cortesia de Erik Simonsen)
Um F-107A exibe sua cobertura incomum de abertura vertical. (Cortesia de Erik Simonsen)

Voado pela primeira vez em 10 de setembro de 1956, o F-107 era consideravelmente maior e mais pesado que o F-100, mas era movido por um turbojato Pratt & Whitney J75 com 24.500 libras de empuxo - 50% mais empuxo que o Hun. A diferença visual mais marcante entre os dois caças foi a exclusão da entrada de ar do motor montado no nariz dos caças norte-americanos anteriores em favor de um novo duto de entrada de área variável diretamente acima e atrás da cabine. Isso foi necessário para satisfazer a exigência de transporte de bombas nucleares da Força Aérea. A bomba foi acomodada parcialmente dentro de um recesso na barriga da aeronave, ocupando um espaço considerável na fuselagem, o que levou à decisão de redirecionar a entrada de ar acima dela.

Devido à localização incomum da entrada de ar, o piloto se espremeu na cabine sob uma cobertura especial com abertura vertical, em vez de uma cobertura deslizante ou articulada convencional. Em uma emergência, o assento ejetável foi projetado para explodir através do dossel, embora, felizmente, para todos que o voaram, esse recurso específico nunca teve que ser usado.



Embora menor que seu rival robusto, o Republic F-105 Thunderchief, o F-107 não era anão com 61 pés e 10 polegadas de comprimento, com uma envergadura de 36 pés-7 polegadas e um peso máximo de decolagem de 41.537 libras. O F-107 demonstrou uma velocidade máxima de 1.295 mph, um alcance de 2.428 milhas e um teto de serviço de 53.200 pés.

O segundo protótipo está exposto no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA. (Museu Nacional da Força Aérea dos EUA / Ken LaRock)
O segundo protótipo está exposto no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA. (Museu Nacional da Força Aérea dos EUA / Ken LaRock)

A North American tinha grandes esperanças para o futuro do F-107. Houve até especulações de que sua produção poderia ser terceirizada para competir com a Republic Aviation. Antes de voar, no entanto, o destino do F-107 já havia sido selado. A Força Aérea havia ordenado a produção do F-105 seis meses antes, em março de 1956.

Até hoje, alguns ainda consideram o abandono do F-107 um erro e declaram que foi o melhor caça que a Força Aérea nunca comprou. A taxa de subida superior do F-107 e o teto mais alto em comparação com o F-105 são frequentemente mencionados, assim como seus muitos recursos altamente avançados, como superfícies de controle longitudinais aumentadas, cauda vertical móvel de uma peça e controle de rotação por meio de spoilers. do que ailerons. Alguns também apontam para as altas perdas sofridas pelos F-105s no Vietnã.

Houve uma série de razões, no entanto, que poderiam explicar por que o F-105 foi escolhido. O Thunderchief, que também era movido pelo motor J75, tinha um compartimento de bombas totalmente interno e podia transportar 40 por cento a mais de munições (14.000 libras de bombas e munições - 4.000 libras a mais do que a carga útil do F-107). Além disso, o teto e a razão de subida eram menos importantes em aeronaves destinadas a missões de ataque de baixo nível, assim como o F-105 e o F-107. Enquanto o F-105 de produção ainda tinha problemas a serem resolvidos, o F-107 também tinha. Quanto às perdas sofridas posteriormente pelo Thuds no Vietnã, é discutível se qualquer outra aeronave poderia ter um desempenho melhor em condições operacionais semelhantes.

A bomba nuclear montada na barriga impulsionou o design do F-107. (Cortesia de Erik Simonsen)
A bomba nuclear montada na barriga impulsionou o design do F-107. (Cortesia de Erik Simonsen)

Talvez a razão mais importante pela qual o F-105 foi escolhido em vez do F-107 tenha mais a ver com a situação nas duas empresas concorrentes que os desenvolveram. Na época, a Republic Aviation estava encerrando a produção de sua série de caças F-84 e não tinha mais nada em mãos para o futuro. Em contraste, a North American estava envolvida em um grande trabalho de desenvolvimento em vários novos projetos de defesa importantes, incluindo o bombardeiro nuclear A-5 Vigilante para a Marinha, o bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie Mach 3 para o Comando Aéreo Estratégico e o interceptor XF-108 Rapier Mach 3 para o Comando de Defesa Aérea. No final da década de 1950, esperava-se que todos esses três projetos estivessem na vanguarda da próxima geração de poder aéreo dos EUA. Ninguém na época poderia prever que, dos três, apenas o Vigilante entraria em produção e entraria em operação. O XB-70 foi cancelado em meados da década de 1960, quando ficou claro que os mísseis balísticos constituíam um meio de dissuasão nuclear muito mais eficaz e menos vulnerável do que qualquer bombardeiro tripulado. Quanto ao XF-108 Rapier, que pretendia substituir o Convair F-106 Delta Dart como a principal defesa aérea do continente norte-americano contra a entrada de bombardeiros supersônicos soviéticos, o projeto foi cancelado em 1959 enquanto ainda estava em estágio de simulação devido ao seu alto custo.

Apenas três F-107As foram concluídos, dos quais dois sobreviveram. Um está alojado no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio, enquanto o outro está no Pima Air & Space Museum, no Arizona. O terceiro foi danificado durante uma decolagem abortada em 1 de setembro de 1959. Felizmente o piloto de testes, o famoso Scott Crossfield, sobreviveu ao acidente, mas a aeronave não foi reparada e acabou destruída durante o treinamento de combate a incêndios alguns anos depois.

Este artigo apareceu originalmente na edição de maio de 2021 daHistória da Aviação. Para se inscrever, clique aqui!

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