O que tornou o lendário Spitfire tão bem-sucedido?





Quando o Spitfire entrou no serviço de esquadrão há 75 anos, era exatamente o avião certo na hora certa para a Grã-Bretanha. Mas se não fosse pela dedicação de um homem, talvez nunca tivesse sido construída

A aeronave prateada, exibindo as linhas familiares do lutador mais lendário da história, pousou na colônia britânica de Cingapura no dia de ano novo de 1951. Desligando o motor, o capitão do grupo Wilfred Duncan Smith pode ter refletido sobre a importância da missão que tinha acabou de liderar: O ataque às posições comunistas na Malásia foi a última operação de combate de um Spitfire da Força Aérea Real.



Onze anos antes, em um capítulo tão glorioso quanto qualquer outro em sua história tumultuada, a Grã-Bretanha enfrentou sozinho um inimigo cruel e entregou-lhe sua primeira derrota. Para enfrentar esse desafio, ele colocou, bem a tempo, o suficiente dos magníficos lutadores do Supermarine. Para os britânicos, o Spitfire era mais do que uma máquina. Era um ícone - como o próprio nome, um símbolo da posição desafiadora da nação contra o rolo compressor nazista e um impulso para o moral e o espírito de seu povo.

Mas o lutador quase não saiu da prancheta, e seu designer, uma figura de triunfo e tragédia quase shakespeariana, nunca o viu entrar em produção.

O engenheiro Reginald J. Mitchell, de 25 anos, foi nomeado projetista-chefe da Supermarine Aviation em 1920 e, nos 16 anos seguintes, seria responsável por 24 aeronaves diferentes - caças, bombardeiros e barcos voadores. A Supermarine foi um dos poucos fabricantes de aviões britânicos a lucrar durante a Depressão. Produziu barcos voadores, elegantes exemplos aerotransportados da arte do construtor de barcos, com asas cobertas por tecido, cabos de reforço tensos e cascos de mogno envernizados. Um deles, o luxuoso Air Yacht, permitia a rica troca entre resorts mediterrâneos. O mais utilitário anfíbio Walrus resgataria muitos aviadores do mar na Segunda Guerra Mundial.



Mitchell está sentado no estribo de seu automóvel, cercado por outro pessoal da Supermarine: (da esquerda) Joseph ’Mutt
Mitchell está sentado no estribo de seu automóvel, cercado por outro pessoal do Supermarine: (da esquerda) Joseph 'Mutt' Summers, H.R. 'Agony' Payne, S Scott Hall e Jeffrey Quill. (RAF Museum Hendon)

Mitchell desenvolveu o N60 do Supermarine em tempo de guerra no Sea Lion, a 150 mph mais rápido do que muitos caças, para ganhar a corrida de barco voador Schneider Trophy de 1922, que foi fortuita. A Itália havia vencido os dois eventos anteriores, e um país vencendo três vezes consecutivas possuiria o troféu perpetuamente, o que significaria o fim das corridas e provavelmente impediria o desenvolvimento do Spitfire.

O sucesso dos Estados Unidos em 1923 com os pilotos Curtiss CR-3 Navy convenceu Mitchell de que os futuros vencedores não seriam barcos voadores, mas hidroaviões, com construção monocoque de pele reforçada em vez de armações tubulares revestidas de tecido. Seu monoplano S4 era um avanço quântico, com asas cantilever e um motor Napier Lion de 700 cv e 12 cilindros.

O tenente do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Jimmy Doolittle, que mais tarde liderou o famoso ataque de abril de 1942 ao Japão, venceu em 1925 (as corridas agora eram realizadas em anos ímpares). Mas o S5 e o S6 de Mitchell triunfaram em 1927 e 1929. O S6, movido por um motor Rolls-Royce R, iniciou um relacionamento que seria crucial nos anos futuros.

A vitória em 1931 renderia o troféu para sempre para a Grã-Bretanha, mas, devido à Depressão, o governo retirou o apoio. Nem o Supermarine poderia bancar um novo piloto - um golpe devastador para Mitchell e sua equipe. Lady Lucy Houston salvou o dia doando £ 100.000 para financiar o esforço. O tenente de voo da RAF John Boothman voou com o S6B, seu Rolls-Royce R desenvolvendo impressionantes 2.350 hp, para vencer a uma média de 340 mph no percurso de sete voltas. O segundo S6B mais tarde estabeleceu um recorde mundial de velocidade do ar de 407 mph, notável para uma aeronave carregando enormes flutuadores quando os caças mais rápidos da época só podiam atingir cerca de 250 mph.

Em pouco mais de uma década, o estímulo que as corridas deram às aeronaves e à tecnologia dos motores resultou em velocidades que saltavam de não muito mais rápidas do que os trens expressos para bem mais da metade da velocidade do som. Depois de anos emocionantes de corridas e recordes, o Supermarine continuou a construir barcos voadores, mas encorajou a equipe de Mitchell, que projetou todos os vencedores do Troféu Schneider britânico e tinha mais experiência em voo de alta velocidade do que qualquer outra pessoa, a competir pelos novos designs de caça da RAF.

Oficiais do Ministério da Aeronáutica ainda favoreciam os biplanos com cabine aberta e, como a maioria dos aeródromos da RAF eram de grama, insistiam em baixas velocidades de pouso. Mitchell se propôs a convencê-los de que caças monoplanos de alta velocidade com várias armas seriam cruciais em uma guerra futura. Supermarine agora fazia parte da Vickers-Armstrongs, uma gigante empresa de engenharia e armamento. O presidente Sir Robert McLean deu luz verde para um empreendimento privado, uma decisão corajosa durante a Depressão. No final de 1934, alguns funcionários esclarecidos do Ministério da Aeronáutica autorizaram £ 10.000 para ajudar a financiar a construção de um protótipo para atender ao requisito de 275 mph da especificação F.37 / 34. O Tipo 300 resultante excedeu em mais de 60 mph.

Enquanto isso, Mitchell enfrentava uma crise pessoal. Dois anos antes, ele havia feito uma cirurgia de câncer de cólon, quase morrendo na mesa de operação. O prognóstico sombrio teria induzido a maioria dos homens a desacelerar ou até mesmo se aposentar. Mas enquanto convalescia na Europa, ele conheceu alguns pilotos da Luftwaffe, testemunhou o rearmamento da Alemanha e líderes beligerantes e voltou para casa convencido de que a guerra era inevitável. Isso, somado ao conhecimento de que seu tempo era curto, o galvanizou a um esforço ainda maior.

O afastamento das especificações do ministério liberou Mitchell das restrições de design. O V12 de ângulo estreito Rolls-Royce Merlin permitiu uma fuselagem monocoque estreita. Mitchell insistiu que as asas fossem tão finas e fortes quanto possível, com baixo arrasto, manobrabilidade superior, características de estol moderadas e capacidade de alta velocidade - um aparente enigma de engenharia que mesmo o brilhante Willy Messerschmitt nunca resolveu.

Depois de seu voo bem-sucedido no primeiro protótipo do Spitfire, K5054, em março de 1936, Summers declarou: Eu não quero que nada seja tocado. (Imperial War Museum MH 5213)
Depois de seu voo bem-sucedido no primeiro protótipo do Spitfire, K5054, em março de 1936, Summers declarou: Eu não quero que nada seja tocado. (Imperial War Museum MH 5213)

A forma de elipse dupla resultante, em grande parte obra de Beverley Shenstone, com uma longarina principal de seções ocas encaixadas umas nas outras, era excepcionalmente forte e carregava pouco, de 26 libras por pé quadrado. O Messerschmitt Me-109 estava perto de 40 psf, permitindo que o Spit o superasse - um fator crítico em um duelo. Apesar de sua espessura, as asas podiam abrigar oito metralhadoras de 0,303 polegadas (mais tarde quatro canhões de 20 mm), cintos de munição, material rodante, radiadores de óleo e refrigerante, controles de vôo e outros itens essenciais.

O design era tão avançado que podia atingir altos números de Mach. Em 1943, o líder do esquadrão J.R. Tobin mergulhou um Spitfire XI a uma velocidade indicada de 675 mph (Mach 0,92). O Tenente de Voo Marty Martindale pousou com segurança em 1944 depois que sua hélice em excesso de velocidade partiu da aeronave com um estrondo a 606 mph. E em 1951 o Tenente de Voo Ted Powles voou um PR XIX com motor Griffon a 51.550 pés, um recorde mundial para aeronaves com motor a pistão. Quando a pressurização da cabine começou a falhar, Powles teve que perder altitude rapidamente, atingindo 690 mph - Mach 0,94. (Os controles do Me-109 tendiam a congelar em um mergulho de alta velocidade, como muitos infelizes pilotos da Luftwaffe descobriram pouco antes de entrar no local.) O piloto de testes da Vickers, Jeffrey Quill, escreveu: Qualquer aeronave operacional fora da linha de produção, canhão brotando de suas asas … Podia ser facilmente controlado a esta velocidade quando os primeiros aviões a jato como Meteors, Vampires, F-80s etc. não podiam, era extraordinário, especialmente quando quase nada se sabia nos anos 1930 sobre o comportamento de aeronaves em velocidades transônicas.

O Spitfire não era muito mais pesado do que o lendário japonês Zero, que não tinha blindagem, pára-brisa à prova de bala, tanques autovedantes, motor de arranque ou, geralmente, rádio. Com vento moderado, o Spit poderia voar a 50 jardas, enquanto o pesado P-47 Thunderbolt precisava de cerca de 500. Os pilotos do Spitfire em aeródromos compartilhados decolavam e realizavam rolagens enquanto os Thunderbolts trabalhavam para decolar.

Os nomes dos lutadores de Supermarine tinham que começar com S e significar algo pequeno e feroz. A criação de Mitchell quase se tornou a megera nada inspiradora até que o presidente McLean sugeriu encurtar o apelido de sua filha Annie, Little Spitfire. Mitchell não ficou impressionado: exatamente o tipo de nome idiota que eles escolheriam.

Esta excelente combinação de força estrutural, agilidade e capacidade de alta velocidade fez seu vôo inaugural em 5 de março de 1936. Com um motor de enorme torque em um avião leve, o piloto de teste Capitão JosephMuttSummers começou a decolagem a 35 graus de sua direção pretendida quando estava no ar , um legado de hidroaviões de corrida, que balançavam quase 90 graus antes de deixarem a água. Summers achou fácil neutralizar qualquer balanço com o leme. Depois de um vôo sem intercorrências que ele dirigiu, não quero que nada seja tocado - não que a aeronave estivesse perfeita, ele só queria os controles deixados como ele os havia configurado, para o próximo vôo.

O novo caça foi um grande afastamento dos designs anteriores (o Hawker Hurricane contemporâneo, por todas as suas qualidades admiráveis, era essencialmente um desenvolvimento monoplano dos biplanos Hart e Fury). A nova especificação F.16 / 36 do ministério reproduziu tão de perto o projeto de Mitchell que era mais um caso de a especificação sendo reescrita para atendê-la, ao invés de vice-versa.

Mas Mitchell ainda teve que lidar com o oficialismo, a tradição e o pensamento míope. Até a Batalha da Grã-Bretanha, a maioria no Ministério da Aeronáutica considerava que novos caças radicais eram um desperdício de recursos. Era inconcebível para eles que a França - com um exército de 550.000 homens, sua inexpugnável Linha Maginot, aviões de guerra modernos sendo desenvolvidos e mais e melhores tanques do que os alemães - pudesse cair. Não haveria nenhuma luta de cães pela Grã-Bretanha; apenas bombardeiros poderiam alcançá-lo da Alemanha. A alta velocidade não era importante: alguns esquadrões de furacões - pelo menos 160 km / h mais rápidos do que os bombardeiros contemporâneos - seriam suficientes. O orçamento de 1936 previa 68 esquadrões de bombardeiros e apenas 20 esquadrões de caça.

Mitchell escreveu: Muitas pessoas achavam que o Spitfire, embora tivesse um bom desempenho ... seria um avião muito mais caro e difícil de produzir em massa e muito mais complicado de manter. Felizmente para o Spitfire e a Grã-Bretanha, o Air Vice Marshall Hugh Dowding, que mais tarde chefiou o Comando de Caça, possuía um grande interesse em tecnologia e uma natureza teimosa. Responsável pelo desenvolvimento técnico da RAF, ele acreditava que a melhor defesa do país é o medo do lutador, e pediu o desenvolvimento de caças avançados e outra arma que se mostraria decisiva: o radar. Sem Dowding, a batalha da Grã-Bretanha poderia ter sido perdida em questão de dias.

Mas o protótipo Spit foiMais devagardo que o furacão. A menos que sua velocidade máxima melhorasse, o projeto estava morto na chegada. Com um projeto de hélice modificado, como engenheiro de teste E.H. Mansbridge escreveu: Jeffrey [Quill] saiu e fez um conjunto de velocidades niveladas com ele. Quando ele desceu, ele me entregou o cartão de teste com um grande sorriso e disse: ‘Acho que temos algo aqui’. E tínhamos ... 348 mph, o que nos deixou muito satisfeitos. Melhorias adicionais, e Merlins mais poderosos, aumentariam isso para mais de 360 ​​mph a tempo para a Batalha da Grã-Bretanha.

Mitchell ainda não estava fora de perigo. Alguns pensaram que, devido às suas origens nas corridas, a aeronave seria muito difícil para os pilotos comuns. Em maio de 1936, a RAF avaliou o protótipo. O comandante do vôo do estabelecimento de aeronaves e armamentos, Tenente Humphrey Edwards Jones, que o havia percorrido a 34.700 pés, foi questionado se ele poderia ser pilotado por pilotos de esquadrão comuns. Sim, pode, declarou ele, foi um prazer voar. Com base nesta recomendação, foi concedido um contrato para 310 aeronaves de produção. (Edwards-Jones mais tarde confessou que quase destruiu o único Spitfire ao quase aterrissar as rodas, um erro comum dos pilotos acostumados a consertar carrocerias. Por sugestão dele, os aviões de produção tinham buzinas de alerta.)

O Spitfire e o Hurricane fizeram sua estreia pública no concurso anual RAF Hendon. Enquanto os novos lutadores avançavam pelo céu, a multidão maravilhada ouviu pela primeira vez a gloriosa canção do motor Merlin, um som que logo se tornaria familiar. Como se viu, no entanto, o protótipo Spitfire foi o único a voar por dois anos.

O contrato concedido foi mínimo, tendo em vista os mais de 22.000 eventualmente construídos, mas a perspectiva de converter um protótipo feito à mão em uma máquina de produção causou consternação no Supermarine. Seus trabalhadores eram artesãos, não fabricantes em grande escala; seu maior pedido anterior havia sido de 79 barcos voadores para entrega a uma taxa de 10 por ano. Eles nunca fizeram 310 de nada, muito menos algo tão difícil de produzir como o Spitfire. Essas asas elípticas quase não tinham linhas retas e, com sua longarina principal de várias partes, não eram facilmente produzidas em massa. A fuselagem e as asas exigiam a criação de ferramentas especiais, e os meandros envolvidos na fabricação de peças menores, além da inexperiência do Supermarine em subcontratação, resultaram em uma produção dolorosamente lenta, mesmo com a formação de nuvens de guerra. No início da Segunda Guerra Mundial, a RAF tinha apenas nove esquadrões Spitfire, e quando as batalhas aéreas se mudaram para a Inglaterra em 1940, apenas mais 11. Felizmente, houve muitos mais furacões.

Apesar de saber que estava vivendo na sombra da morte, Mitchell manteve o controle do projeto e nunca diminuiu o ritmo. Ele estaria no departamento de design ou no campo de aviação, tomando notas e discutindo um vôo com o piloto. Ele até obteve sua licença de piloto, dizendo que poderia entender melhor os desafios que os pilotos enfrentavam. Em alguns testes, ele seguiria o Spitfire no ar e o estudaria em seu elemento natural.

Em 1937, o câncer voltou, e ele o enfrentou com a fortaleza característica. Ele morreu em 11 de junho, com a certeza de que sua criação estava funcionando como ele esperava e logo estaria ao serviço da RAF. Ele tinha apenas 42 anos. O Desenhador Chefe Joseph Smith o sucedeu e supervisionaria o desenvolvimento da aeronave incipiente para o caça Mark I e seus sucessores até o Mark 24 final.

Em 4 de agosto de 1938, Quill entregou o Spitfire K9789 ao No. 19 Squadron, o primeiro exemplo operacional do que se tornaria a espinha dorsal da força de caça da RAF até a era do jato. O líder do esquadrão Henry Cozens, o primeiro piloto da RAF a pilotá-lo, começou no Sopwith Camels em 1917 e acabou voando com os jatos Gloster Meteor. Surpreendentemente, o K9789 sobreviveu à guerra, apenas para ser desfeito em 1945.

Comparado com seus principais adversários, o combativo Me-109 e Focke-Wulf Fw-190, o Spitfire poderia parecer delicado demais para uma aeronave de combate, mas, com todas as suas linhas elegantes, era uma máquina mortal e eficiente. E difícil. Cuspes caíram no solo, ricochetearam no mar, perfuraram árvores, cortaram cabos de alta tensão, colidiram no ar, foram despedaçados, perderam leme, ailerons e partes de asas - e trouxeram seus pilotos de volta. Um, abatido em um nível baixo, deu uma cambalhota ao longo do solo, perdendo as asas e a cauda, ​​mas seu piloto foi embora.

Como um carro esporte potente, entretanto, ele pode ser implacável com um manuseio descuidado ou inexperiente. O treinamento drasticamente encurtado durante a Batalha da Grã-Bretanha teve consequências inevitáveis. Miroslav Lisutin, um piloto checo treinando em Grangemouth, registrou que dos 30 alunos pilotos no curso, seis morreram em acidentes de vôo. Bert Hall, que havia pilotado caças S.E.5a na Primeira Guerra Mundial, relatou que sete homens morreram na primeira semana de seu curso na Escócia. Os pilotos estavam entrando em ação com menos de 10 horas no Spits.

Os primeiros encontros entre Spitfires e Messerschmitts, durante a evacuação de Dunquerque de 1940, geralmente terminaram em empate, embora em uma batalha, em 26 de maio, os pilotos do Spit reclamaram seis Ju-87B Stukas e seis Me-109Es destruídos sem perdas. Embora os Spitfires tenham sido superados em número pelos furacões de dois a um na Batalha da Grã-Bretanha, eles tiveram um efeito psicológico maior.Perigo, Spitfire! iria causar medo nas tripulações da Luftwaffe. Muitos pilotos alemães tinham um desprezo infundado pelo Furacão e, quando abatidos, recusaram-se a acreditar que haviam sido derrotados pelo avião supostamente obsoleto: Deve ter sido um Spitfire! Quando questionado por um frustradoReichsmarschallHermann Göring o que ele precisava para vencer a batalha aérea sobre a Inglaterra, um exasperado Major Adolf Galland , cujos Me-109s foram compelidos por Göring a escoltar os bombardeiros na altitude ideal para interceptação pelo Spit, a famosa resposta foi: Um equipamento de Spitfires para meu esquadrão.

Os registros da Luftwaffe mostram uma perda de 1.636 aeronaves - 47% dos Me-109s, 66% dos Me-110s e 45% dos bombardeiros que começaram a batalha em julho. Mais devastadora foi a perda de milhares de aviadores treinados, mortos ou feitos prisioneiros. Os craques da Luftwaffe Theo Osterkamp e Günther Rall (o terceiro piloto de caça com maior pontuação da história) disseram que a Alemanha nunca se recuperou dessas perdas em homens e máquinas, e elas foram sentidas de forma mais severa durante a campanha na Rússia. O Spit pode não ter vencido a Batalha da Grã-Bretanha, mas sem ele a RAF certamente teria perdido. O General Werner Kreipe da Luftwaffe descreveu a batalha como um ponto de viragem na Segunda Guerra Mundial ... a Força Aérea Alemã quase morreu sangrando e sofreu perdas que nunca poderiam ser compensadas durante o curso da guerra.

RAF Wing Cmdr. Johnnie Johnson, com um recorde de 38 vitórias confirmadas, disse: Homens vieram de todos os cantos do mundo livre para voar e lutar no Spitfire ... e todos passaram a amá-la por suas qualidades de puro-sangue. Várias dezenas, da Comunidade Britânica e de muitos outros países, tornaram-se ases. Seventeen marcou mais de 20 vitórias, notavelmente o irlandês BrendanPaddyFinucane (32), canadense George Screwball Beurling (31), o sul-africano Adolph Sailor Malan (27), o australiano Clive Caldwell (28), American Lance Wade (22) e os neozelandeses Colin Gray (27) e William Crawford-Compton (21). Dois pilotos sem pernas voaram Spitfires: Sub-Lt. Colin Hodgkinson e o lendário Wing Cmdr. Douglas Bader (20).

O oficial piloto Red Tobin obteve a primeira vitória confirmada por um americano em um Spitfire, derrubando um Dornier Do-17 em 15 de setembro de 1940. O primeiro dos 13 americanos a alcançar o status de ás em Spits foi o oficial piloto Bill Dunn. O oficial piloto John Lynch, creditado com 10 vitórias definitivas e sete compartilhadas, liderou a lista. Mais sessenta e oito de seus compatriotas, voando em unidades regulares da RAF ou os RAF Eagle Squadrons, incluindo lendas como Don Gentile e Don Blakeslee, alcançariam alguns de seus totais de ás voando no caça. Quando os EUA entraram na guerra, em um empréstimo-arrendamento reverso, mais de 600 Spitfires equiparam três grupos de caças da USAAF e uma unidade da Marinha dos EUA.

Os Spitfires da RAF também escoltaram bombardeiros americanos antes do aparecimento do Mustang P-51. Depois de sofrer pesadas perdas durante as primeiras missões de bombardeio diurno, os americanos ficaram felizes em ter os Spitfire XII da Ala Tangmere da RAF com eles. Em 1943 eles escoltaram as formações B-17, B-24, B-25 e B-26 para alvos na França, varrendo à frente das principais formações de bombardeiros e, em seguida, fornecendo cobertura de escolta. A ala recebeu a seguinte mensagem do major-general Frederick Anderson, comandando o Comando de Bombardeiro dos EUA VIII: As tripulações de bombardeiro americanas são entusiasticamente gratas pela esplêndida cobertura de caça fornecida hoje pelos Pilotos Spitfire de seu comando. A seguir estão os comentários típicos de nossas tripulações: 'Quando estávamos deixando a área do alvo, uma formação pesada de caças inimigos voou para atacar, mas quase imediatamente eles foram expulsos por uma forte formação de Spitfires. No caminho de volta para casa, no meio do canal, um de nossos navios com metade da cauda arrancada saiu de formação. Alguns Spits ajudaram o bombardeiro aleijado imediatamente, circundaram o navio e a trouxeram para casa em segurança. 'Capitão Carrol D. Briscoa:' A cobertura do Spit estava perfeita. Eu gostaria de agradecê-los pessoalmente. '

O Supermarine Spitfire foi a única aeronave Aliada a estar em serviço da linha de frente do primeiro ao último dia da guerra e, com sua versão de porta-aviões Seafire, continuou assim por 15 anos, a mais longa de todas as aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial - um testemunho da solidez do projeto original e seu potencial para grandes modificações. Eles entraram em ação em 1950 nos desembarques de Inchon na Guerra da Coréia. Durante a operação de produção contínua de 11 anos, a potência do motor mais que dobraria e a velocidade máxima aumentaria em 160 km / h.

O Merlin de 27 litros foi substituído pelo Rolls-Royce Griffon de 35 litros do Mk. XII ligado. Com os bombardeiros da Luftwaffe carregando mais placas de blindagem para proteger os motores e a tripulação, quatro das oito metralhadoras originais de .303 polegadas foram substituídas por dois canhões de 20 mm. Marcas posteriores montaram quatro canhões, dando ao Spitfire maior poder de fogo do que o jato F-86 Sabre da Guerra da Coréia.

O Mk.24 com motor Rolls-Royce Griffon foi a variante final do Spitfire, servindo na Força Aérea Auxiliar de Hong Kong até 1955. (Arquivos HistoryNet)
O Mk.24 com motor Rolls-Royce Griffon foi a variante final do Spitfire, servindo na Força Aérea Auxiliar de Hong Kong até 1955. (Arquivos HistoryNet)

O Spitfire apareceu em mais versões (24) e funções - interceptador, caça-bombardeiro, ataque ao solo, caça noturno, hidroavião, ligação, avião porta-aviões de asa dobrável e fotorreconhecimento de longo alcance - do que qualquer outro caça. Foi usado por mais nações aliadas na Segunda Guerra Mundial (nove), incluindo 1.343 pelos soviéticos e países do pós-guerra (32).

O Spit originou o photorecon desarmado em 1939. O posterior PR X, com fuselagem extra e tanques internos da asa, tinha um alcance de quase 1.700 milhas, mais até do que o Mustang P-51D de pernas longas. PR Spits tirou as primeiras fotos das barragens do Ruhr após o ataque a Dambuster de maio de 1943 e dos locais de armas secretas V1 e V2 de Peenemünde.

O último Spitfire, um Mk de 454 mph. 24, deixou a fábrica em 24 de fevereiro de 1949. Em 9 de junho de 1957, um PR19 pousou após um voo meteorológico - a última operação de um caça RAF com motor a pistão - encerrando uma era sem igual na aviação.

O veterano da RAF, Nicholas O’Dell escreveu pela última vez paraRevista de História da Aviaçãosobre o ataque Dambuster (julho de 2013). Para leitura adicional, ele recomenda:A história do Spitfire: uma história operacional e de combate, por Ken Delve;Spitfire: a biografia, por Jonathan Glancey;Nascimento de uma Lenda, por Jeffrey Quill; eA história do Spitfire, de Alfred Price.

Publicado originalmente na edição de novembro de 2013 daRevista de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

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