Quando os pássaros atacam





Desde os primeiros dias do vôo tripulado, os pilotos têm procurado compartilhar os céus com segurança com suas contrapartes aviárias - com resultados mistos.

Em 7 de setembro de 1905, menos de dois anos depois de Orville Wright se tornar o primeiro homem a fazer um vôo controlado em uma nave motorizada mais pesada que o ar, ele foi o primeiro a relatar um acidente de pássaro.



Esse primeiro ataque não foi totalmente acidental, no entanto. De acordo com os diários dos irmãos Wright, isso aconteceu enquanto Orville estava voando em círculos perto de um milharal em Dayton, Ohio. Ele aparentemente estava perseguindo bandos de pássaros por um tempo antes de acertar um. O pássaro morto ficou na asa do avião até que Orville fez uma curva fechada e jogou-o fora.

Para o pioneiro da aviação Cal Rodgers, uma colisão com um pássaro resultou em consequências muito mais sérias. Pilotar um biplano Wright EX que ele chamouVin Fiz, Rodgers havia se tornado em 1911 a primeira pessoa a cruzar os Estados Unidos de avião. Mas durante um vôo de demonstração em Long Beach, Califórnia, em 3 de abril de 1912, sua aeronave colidiu com uma gaivota que ficou presa nos cabos de controle. Rodgers então perdeu o controle e caiu no Pacífico - o primeiro acidente fatal com pássaros.

O piloto do Vin Fiz, Cal Rodgers, foi o primeiro a morrer em um acidente de colisão com pássaros. (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
O piloto do Vin Fiz, Cal Rodgers, foi o primeiro a morrer em um acidente de colisão com pássaros. (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)



Com o passar do tempo e o número de aeronaves voando nos céus, ficou claro que os pilotos teriam que aprender a compartilhar os céus para realizar plenamente o sonho de voar. Seria uma lição difícil, que os especialistas em aviação há muito lutam para resolver, mesmo quando os aviões se tornaram muito mais rápidos e geralmente mais seguros de voar.

O primeiro avião com motor turbojato, o Heinkel He-178, fez seu vôo inaugural em 24 de agosto de 1939, em Marienehe, Alemanha, com Erich Warsitz nos controles. Em seu segundo vôo, três dias depois, Warsitz se tornou o primeiro piloto de jato a relatar um colisão com pássaros. Um pássaro foi sugado para dentro do motor, causando uma perda de impulso, mas Warsitz conseguiu pousar com segurança. Os pássaros se tornariam um problema recorrente para os jatos.

A maior aeronave comercial já destruída por um ataque de pássaros foi um DC-10. Tentando decolar do Aeroporto Internacional JFK em Nova York em 12 de novembro de 1975, o avião passou por um bando de gaivotas, algumas das quais foram ingeridas no n. 3 motor, resultando em um incêndio na asa direita. Felizmente, o piloto abortou com sucesso a decolagem e parou o avião em uma pista de taxiamento, onde todas as 139 pessoas a bordo foram evacuadas com segurança. Mas o fogo consumiu o DC-10.

De longe, o pior acidente de colisão com pássaros ocorreu em 4 de outubro de 1960, logo após o voo 375 da Eastern Air Lines, um Lockheed L-188 Electra, decolar do aeroporto Logan de Boston e bater em um bando de estorninhos comuns. Perdendo potência em três motores, o avião colidiu com o porto de Boston. Ao todo, 62 pessoas morreram - a maior perda de vidas em qualquer colisão com pássaros.

Os investigadores examinam os destroços de uma aeronave E-3 Sentry da Força Aérea dos EUA, destruída junto com sua tripulação de 24, após atingir um bando de gansos do Canadá em setembro de 1995. (Anchorage Daily News)
Os investigadores examinam os destroços de uma aeronave E-3 Sentry da Força Aérea dos EUA, destruída junto com sua tripulação de 24, após atingir um bando de gansos do Canadá em setembro de 1995. (Anchorage Daily News)

O pior acidente relacionado a uma aeronave militar nos Estados Unidos ocorreu em 22 de setembro de 1995, quando um avião Boeing E-3 Sentry AWACS da Força Aérea dos EUA encontrou um bando de gansos do Canadá enquanto decolava da Base Aérea de Elmendorf em Anchorage, Alasca. Depois que os dois motores de bombordo perderam potência devido ao material ingerido, o E-3 caiu a três quilômetros da pista, matando todos os 24 membros da tripulação. Em todo o mundo, o pior acidente militar devido a uma colisão com pássaros aconteceu quase um ano depois na Holanda, em 15 de julho de 1996. Um Hércules C-130 belga com uma tripulação de quatro pessoas carregando 37 músicos do exército tentava pousar na Base Aérea de Eindhoven quando várias centenas de estorninhos e abibes, invisíveis da torre de controle, de repente voaram em seu caminho. O piloto tentou dar a volta, mas os dois motores esquerdos estavam inoperantes devido à ingestão de pássaros. O Hércules atingiu o solo e explodiu em chamas, após o que problemas de comunicação resultaram em uma resposta atrasada do pessoal de emergência. Tragicamente, 34 morreram a bordo.

Embora a maioria das colisões com pássaros ocorra em baixas altitudes (abaixo de 500 pés) e perto de aeroportos, o perigo não se limita a essas áreas. Em 23 de novembro de 1962, após o vôo 297 da United Airlines, um Vickers Visconde 745D, decolar do Aeroporto Internacional de Newark, ele voou para um bando de cisnes a 6.000 pés sobre Maryland. Um ataque danificou o estabilizador horizontal, resultando na perda de controle da aeronave, que caiu perto de Ellicot City, matando todos os 17 a bordo. Foi o primeiro grande vôo comercial a cair devido a uma colisão de pássaros em altura de cruzeiro.

Mesmo aeronaves voando em grandes altitudes não são necessariamente seguras. O recorde de maior colisão com pássaros é de 37.000 pés, em um incidente em 29 de novembro de 1973, durante um vôo comercial sobre Abijan, na Costa do Marfim, na África Ocidental. Embora o avião tenha perdido um motor, pousou com segurança. O pássaro foi posteriormente identificado como um abutre de Ruppell, considerado o pássaro que voa mais alto no mundo.

Os jatos executivos também sofreram sua cota de colisões com pássaros. Em 26 de fevereiro de 1973, depois que um Learjet 24 encontrou cowbirds após a decolagem do Aeroporto DeKalb-Peachtree da Geórgia, o motor esquerdo desligou e o jato caiu, matando todos os sete a bordo. Quando um Cessna 500 caiu minutos depois de deixar o Aeroporto Wiley Post em Oklahoma City em 4 de março de 2008, os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) determinaram que a perda de controle foi devido a danos estruturais à asa - o resultado de ataques de um ou mais pelicanos brancos americanos. Os dois pilotos e todos os três passageiros morreram.

Os helicópteros são menos propensos a ataques perto de aeroportos do que as aeronaves de asa fixa, pois suas velocidades mais lentas para a frente na decolagem e na aterrissagem tornam as colisões muito menos prováveis. Mas as baixas altitudes em que os helicópteros costumam voar aumentam o risco para longe dos terminais. Embora choques no conjunto do rotor raramente causem acidentes, pássaros batendo no para-brisa são mais comuns. Um pássaro de médio a grande porte pode passar direto por um pára-brisa padrão. Normalmente, o piloto se recupera o suficiente para pousar, mas houve alguns encontros fatais.

Sete minutos depois que um helicóptero Sikorsky S-76C bimotor decolou de Amelie, Louisiana, em 4 de janeiro de 2009, em um vôo fretado para uma plataforma de petróleo offshore, um falcão de cauda vermelha bateu no para-brisa. Investigadores do NTSB disseram mais tarde que pensaram que o impacto também desalojou um extintor de incêndio que atingiu as alavancas de controle do motor, reduzindo a potência dos motores. Os dois pilotos, compreensivelmente desorientados, não conseguiram recuperar o controle do helicóptero e eles mais seis dos sete passageiros a bordo morreram quando ele caiu.

Apenas dois anos atrás, em 8 de janeiro de 2014, um HH-60G Pave Hawk americano estava voando a 30 metros acima do solo em uma missão de treinamento noturno perto de Cley, em Norfolk, Inglaterra, quando aparentemente assustou alguns gansos em uma reserva de caça. Depois que vários pássaros bateram no para-brisa do Pave Hawk, deixando o piloto e o copiloto inconscientes, o helicóptero caiu, matando-os e outros dois a bordo.

Desastres ainda maiores foram evitados nos últimos anos, geralmente devido à habilidade dos pilotos. O mais conhecido deles ocorreu em 15 de janeiro de 2009, quando o Capitão Chesley Sully Sullenberger pousou com sucesso um Airbus A320-200 sem potência no Rio Hudson - o Milagre no Hudson. Encontrando um bando de gansos canadenses após decolar de LaGuardia, o Airbus ingeriu tantos pássaros que os dois motores desligaram. Um acidente semelhante ocorreu no ano seguinte na Holanda em 6 de junho, quando um Royal Air Maroc Boeing 737-400 com 162 pessoas a bordo atingiu um bando de gansos após deixar o Aeroporto Schiphol de Amsterdã. Nesse caso, o piloto conseguiu virar o avião bastante danificado e pousar de volta no aeroporto.

Depois que seu Airbus A320 atingiu um bando de gansos, os passageiros aguardam o resgate nas asas do avião, famoso por aterrissar no rio Hudson pelo piloto Sully Sullenberger em 15 de janeiro de 2009. (AP Photo / Steven Day)
Depois que seu Airbus A320 atingiu um bando de gansos, os passageiros aguardam o resgate nas asas do avião, famoso por aterrissar no rio Hudson pelo piloto Sully Sullenberger em 15 de janeiro de 2009. (AP Photo / Steven Day)

Quão grande é o problema com o qual realmente estamos lidando aqui? Para avaliar o risco nos EUA, a partir de 1990, a Federal Aviation Administration determinou que todas as greves de animais selvagens fossem registradas, independentemente de os danos terem resultado da greve. O relatório oficial da FAA Wildlife Strike, que pode ser preenchido em papel ou eletronicamente, inclui informações sobre as aeronaves envolvidas, quando e onde ocorreu a greve e as espécies de pássaros ou animais atingidos. Se apenas restos não identificados forem deixados em uma aeronave, penas ou amostras de sangue / tecido podem ser enviadas para o Laboratório de Identificação de Penas da Smithsonian Institution, estabelecido em 1960 em resposta ao acidente fatal do Aeroporto Logan. Desde então, o laboratório firmou acordos interagências com a Força Aérea, a Marinha e a FAA. O advento do código de barras do DNA em 2006 melhorou significativamente a taxa de identificação positiva.

Em 1995, a FAA, em conjunto com o Departamento de Serviços de Vida Selvagem da Agricultura, começou a trabalhar em um banco de dados de colisões de pássaros. O relatório de série da FAA, ataques de animais selvagens a aeronaves civis nos Estados Unidos, foi publicado pela primeira vez em 1996 e agora é publicado todos os anos, oferecendo uma visão extremamente abrangente do problema. O relatório de julho de 2014 observou que, entre 1990 e 2013, 66 aeronaves foram relatadas como destruídas por encontros com animais selvagens. O custo anual nos EUA de danos e tempo de inatividade devido a ataques de animais selvagens é estimado em US $ 937 milhões. De 2004 a 2013, ocorreram 72 acidentes fatais causados ​​por ataques de animais selvagens, enquanto outros 264 incidentes resultaram em feridos, mas nenhuma morte.

O número total de greves disparou de 1.851 em 1990 para 11.315 em 2013, um novo recorde e um aumento de mais de 600 por cento. Certamente, parte disso pode ser atribuído ao fato de os pilotos estarem mais receptivos a relatar ataques, mas um aumento nas populações de pássaros também foi observado. A grande maioria das colisões com pássaros, no entanto, não prejudica aeronaves ou passageiros. Em 2013, apenas 601 greves produziram algum dano, 5% do total de greves.

No lado militar, a Força Aérea dos EUA sozinha relatou mais de 69.000 ataques de pássaros / animais selvagens desde 1995. Houve 23 mortes, 12 aeronaves destruídas e mais de US $ 400 milhões em danos. Em todo o mundo desde 1988, 255 pessoas morreram e 243 aeronaves foram destruídas devido a colisões com animais selvagens. A Agência Espacial Europeia estima que os ataques de pássaros / animais selvagens em todo o mundo custam às companhias aéreas mais de US $ 1 bilhão por ano.

Aves de todos os tipos são vítimas de greves. O último relatório da FAA listou 482 espécies diferentes envolvidas nas colisões, a maioria delas pássaros menores que causaram pouco ou nenhum dano às aeronaves. Dos ataques que causaram danos, as aves aquáticas lideram a lista, envolvidas em 30% dos incidentes. Eles foram seguidos por gaivotas (22 por cento), raptores (20 por cento) e pombos ou pombas (7 por cento). As espécies mais prejudiciais incluem gansos da neve, abutres, pintails do norte e gansos do Canadá. Um único pássaro grande pode derrubar um avião de tamanho médio. Depois que um Dornier 228-200 carregando 19 pessoas atropelou um abutre e caiu no Nepal em setembro de 2012, todos a bordo morreram. Mas a maior ameaça vem de bandos de pássaros maiores, especialmente gansos. Embora os incidentes do Milagre no Hudson e na Holanda tenham um final feliz, nem sempre foi assim.

Claro, os pássaros não são monstros suicidas à procura de aviões para colidir. Na verdade, os pássaros não atingem as aeronaves - aeronaves, que voam muito mais rápido, atingem os pássaros. Ou um pássaro ou bando não ouve um avião chegando, ou o pássaro não consegue sair do caminho a tempo.

Se os pássaros não bastassem, no entanto, os pilotos também precisam se preocupar com outras criaturas que vagueiam pelas pistas, o motivo pelo qual os relatórios oficiais se referem a ataques de animais selvagens. Menos de 5 por cento de todos os ataques relatados envolvem algo diferente de um pássaro, mas ainda causam problemas significativos. Alces e caribus foram atingidos por aeronaves no Alasca, enquanto na Flórida as colisões com crocodilos acontecem quase todos os anos, e os ataques de tartarugas gopher têm aumentado recentemente. Tatus foram atingidos no Texas, antílopes pronghorn no Arizona. Liderando a lista estão os veados-de-cauda-branca, cuja população dos EUA é estimada em 15 milhões. Mais de 1.000 colisões de cervos foram registrados no período de estudo de 24 anos da FAA, e danos significativos são típicos. O próximo da lista é o coiote, com mais de 400 colisões. Ao todo, a FAA listou 42 espécies de mamíferos terrestres e 11 espécies de répteis envolvidas em acidentes.

Até mesmo animais domesticados entraram em conflito com aeronaves. Colisões com gado destruíram aviões e, sim, cães e gatos também tiveram encontros. Na verdade, o primeiro ataque de animais selvagens terrestres registrado envolveu um cachorro. Em 25 de julho de 1909, o mesmo dia em que se tornaria a primeira pessoa a pilotar um avião pelo Canal da Mancha, Louis Blériot estava esquentando o motor de seu Blériot XI quando um infeliz cão de fazenda bateu em suas hélices.

Também houve alguns contratempos totalmente estranhos. Em 10 de setembro de 2013, quando um Gulfstream IV pilotado pela Administração Oceânica e Atmosférica Nacional atingiu algo na pista da Base Aérea MacDill, na Flórida, descobriu-se que era um peixe - um barril de carneiro que provavelmente havia sido jogado por uma águia-pesqueira.

Uma pequena aeronave construída em casa estava pousando no Aeroporto Miller Air Park, na Carolina do Norte, em 13 de março de 2006, quando o piloto sentiu o avião bater em algo. À medida que a aeronave rolava pela pista de grama, a engrenagem do nariz começou a entrar em colapso. Quando o nariz atingiu o solo, o avião capotou - uma perda total. O piloto, OK com exceção de um corte na cabeça, saiu e descobriu os restos de um coelho coelho.

Então, o que foi feito para diminuir o risco? Na década de 1980, a FAA começou a tomar medidas para resolver o problema, contratando seu primeiro biólogo em 1983. Em 1989, os funcionários da FAA começaram a colaborar com o Departamento de Serviços de Vida Selvagem da Agricultura, que desenvolveu um Programa de Perigos da Vida Selvagem em Aeroportos e forneceu assistência direta aos aeroportos em toda a região. o país. A estação de campo do National Wildlife Research Center em Ohio trabalha para desenvolver estratégias de gerenciamento para reduzir os perigos da vida selvagem para as aeronaves e produzir recomendações, políticas e procedimentos com base científica para controlar a vida selvagem em aeroportos e outros locais onde eles representam um risco para a segurança da aviação. O pessoal dos Serviços de Vida Selvagem começou a trabalhar com funcionários em aeroportos importantes, como JFK e ORD, para resolver seus problemas de vida selvagem. As duas agências publicaram o primeiro manual sobre mitigação de ataques de animais selvagens em aeroportos civis em 1999, quando estavam atendendo 363 aeroportos. Em 2010, mais de 800 aeroportos receberam assistência.

Uma vez que a maioria das colisões com pássaros ocorre quando a aeronave está próxima ao solo, decolando ou pousando, grande parte do esforço de controle tem se concentrado em aeroportos e áreas próximas. Na verdade, a FAA abordou a questão das greves de animais selvagens em seu processo de certificação do aeroporto, que inclui uma explicação das estratégias de controle da vida selvagem. E desde 2004, a FAA exige que todos os aeroportos que atendam ou excedam um determinado tamanho conduzam uma Avaliação de Perigos para a Vida Selvagem. Os funcionários do aeroporto devem inspecionar seu local, determinando os tipos e números de pássaros e outros animais selvagens normalmente encontrados lá e as ameaças que representam para as aeronaves. Em seguida, o aeroporto deve produzir um Plano de Gestão de Riscos para a Vida Selvagem e submetê-lo à aprovação da FAA.

O Bird Strike Committee USA é uma organização voluntária formada em agosto de 1991 para promover a coleta de dados sobre greves de animais selvagens, facilitar a troca dessas informações e fomentar o desenvolvimento de sistemas para reduzir o risco. O grupo inclui representantes da FAA, USDA, Departamento de Defesa, indústria da aviação e aeroportos. Realiza conferências para troca de ideias e também trabalha em estreita colaboração com a Bird Strike Association of Canada. Ambos os grupos se reúnem anualmente na Conferência Bird Strike North America. É particularmente importante que ambas as nações trabalhem juntas porque as aves migratórias que passam o tempo ao norte e ao sul da fronteira são um grande perigo. Cerca de 90 por cento de todas as colisões com pássaros nos EUA envolvem espécies protegidas pelo governo federal sob a Lei do Tratado de Aves Migratórias.

Muitos outros países também têm comitês de ataque de pássaros, e há também a World Birdstrike Association, com sede na Holanda. Oficialmente formado em junho de 2012, o WBA foi o sucessor do International Bird Strike Committee, criado em novembro de 2008 para coordenar informações entre as nações.

O progresso está claramente sendo feito na identificação das zonas de ataque e alertando os pilotos e aeroportos sobre como tornar o vôo mais seguro. Os esforços para reduzir a ameaça de colisões com pássaros e animais selvagens continuarão em todo o mundo, mas este é um problema que certamente desafiará os aviadores, enquanto pássaros e feras espreitam por perto.

O professor aposentado de meteorologia Ed Brotak escreveu extensivamente sobre os efeitos do clima, biologia / ecologia e perigos naturais para a aviação. Leitura adicional:Bird Strike: The crash of the Boston Electra, de Michael Kalafatas.

Os recursos online incluem o FAA Wildlife Strike Database ( Wildlife.faa.gov ) e sites do Bird Strike Committee USA ( birdstrike.org ), Bird Strike Association of Canada ( canadianbirdstrike.ca ) e World Birdstrike Association ( worldbirdstrike.com )

Quando os pássaros atacamfoi publicado originalmente na edição de maio de 2016 daHistória da aviação.Inscreva-se aqui!

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