Por que o Speedy 990 da Convair perdeu para o Boeing 707





Os aviões 880 e 990 da Convair demonstraram que mais rápido nem sempre era melhor quando se tratava de transporte de passageiros.

No início dos anos 1960, eu era editor de uma revista de viagensFeriado. Como um jovem entusiasta da aviação geek, fui designado para todos os programas de cães e pôneis que tinham algo a ver com aviões. Então, um dia, meu chefe disse: apareça em Idlewild [como o JFK de Nova York era chamado naquela época] amanhã de manhã para isso, lançando-me um convite para dar uma volta em um avião.



O avião acabou por ser um Convair 990, essencialmente um 880 alongado e com motor superior. Decolamos e subimos até a altitude, então viramos, cruzamos o aeroporto indo como Billy-dane-se e rumamos para Boston, 190 milhas para o nordeste.

Nós, jornalistas, estávamos sentados na frente, na seção de primeira classe, e naqueles dias anteriores ao 11 de setembro a porta da cabine estava aberta. Lembro-me de ouvir o sino de velocidade excessiva de Mach tocando várias vezes enquanto a tripulação empurrava o jato fino de quatro motores contra o território proibido (um Vne do 990 - velocidade nunca ultrapassada - era Mach 0,94, ou 721 mph). Quinze minutos depois, com a ajuda de um vento de cauda, ​​sobrevoamos o Aeroporto Logan de Boston a bordo do que até hoje foi o jato comercial mais rápido a transportar passageiros além do Concorde e, brevemente, o Tupolev Tu-144 . Quinze minutos para cobrir um trecho que dirigi inúmeras vezes entre a faculdade e casa em cinco horas.

O Convair 990 era o avião mais rápido, mas o 880 (mostrado aqui) ainda podia voar a 615 mph. (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
O Convair 990 era o avião mais rápido, mas o 880 (mostrado aqui) ainda podia voar a 615 mph. (Museu Aéreo e Espacial de San Diego)



No entanto, este e seus mais numerosos 880 navios-irmãos foram os aviões que prontamente colocaram o proprietário da Convair, General Dynamics fora do negócio de aviação e a enviaram para sua especialidade anterior: construir maravilhas em asa delta como o F-106 e o ​​B-58 Hustler para o Força aérea dos Estados Unidos. O projeto 880/990 custou à GD uma perda de $ 185 milhões (mais de $ 1,5 bilhão em dólares de hoje), embora algumas estimativas sejam muito maiores. O voo de demonstração que fiz foi uma tentativa desesperada da Convair de lembrar aos escritores de viagens a necessidade de velocidade, mas naquela época ninguém se importou. A Boeing apostou a fazenda no 707 e venceu. A General Dynamics apostou no 880/990 e perdeu.

Convair tinha imaginado um nicho no mercado de aviões a jato onde nenhum existia: um jato quadrimotor mais estreito e mais curto, de médio alcance, que seria mais rápido do que o Boeing 707 e Douglas DC-8, graças a uma seção transversal da fuselagem que agüentava apenas cinco assentos e um corredor. O combustível era barato naquela época e, ao custo de um pouco de querosene extra, os viajantes impacientes podiam economizar 15 minutos em algumas viagens.

Convair queria chamar o avião de Skylark, até que alguém os lembrou de que já havia um Cessna monomotor com aquele nome. Então, a pedido de Howard Hughes, eles escolheram Golden Arrow e consideraram anodizar o ouro inteiro do avião. Finalmente, para se manter dentro da tradição da aviação de designadores alfanuméricos, algum engenheiro desajeitado chegou a 880: o número de pés por segundo que o avião viajou em seu cruzeiro máximo de 615 mph.

Hughes havia encomendado 880s para a TWA, a companhia aérea que ele controlava, e o avião também se tornou sua ruína. Ele os comprou para a Hughes Tool Company, seu fabricante criador de fortunas de brocas de perfuração de petróleo, e depois os alugou de volta para a TWA por um preço altíssimo. A revolta dos acionistas pôs fim a esse violino, bem como ao controle da companhia aérea por Hughes.

A velocidade do avião foi em parte devido às suas asas finas e rápidas e sua varredura substancial de quase 40 graus. As asas do Boeing 707 foram varridas 35 graus, e os DC-8s permaneceram em conservadores 30 graus (tornando o Doug 20 mph mais lento que o Boeing). O 990 levou a aerodinâmica das asas um passo adiante com a adição de corpos anti-choque - quatro grandes cápsulas como canoas de cabeça para baixo que se estendem bem além da borda de fuga de cada asa. Dependendo de qual aerodinamicista você gostasse, eles eram chamados de carrocerias de Whitcomb ou cenouras Küchemann, mas na verdade foram criados pelo fabricante soviético Tupolev. Como a regra de área de Richard Whitcomb, eles reduziram a resistência das ondas em velocidades transônicas e tornaram os aviões sedentos um pouco mais eficientes.

Pods anti-choque chamados de cenouras Küchemann ou corpos Whitcomb reduziram a resistência das ondas em velocidades transônicas e ajudaram a dar ao 990 uma vantagem de velocidade. (San Diego Air & Space Museum)
Pods anti-choque chamados cenouras Küchemann ou corpos de Whitcomb reduziram o arrasto das ondas em velocidades transônicas e ajudaram a dar ao 990 uma vantagem de velocidade. (San Diego Air & Space Museum)

Os motores General Electric CJ805 do 880 eram versões civis dos J79s que moviam B-58s, F-104s e F-4s, sem o pós-combustor. Eram visivelmente barulhentos e, principalmente na decolagem, tão enfumaçados quanto um ônibus boliviano. Muitos presumiram que isso era devido à injeção de água, e alguns controladores de torre chamados de vagões de água 880s. Mas os motores não eram injetados - eles simplesmente tinham latas de queimador mal projetadas. Para o 990, os CJ805s foram transformados em turboventiladores, por meio do dispositivo incomum de montagem do ventilador de bypass na parte traseira do motor, a jusante da seção quente, ao invés de na frente.

O mais célebre de todos os Convair 880 foi o de Elvis PresleyLisa Marie, um ex-transporte da Delta que o rei adicionou à sua frota eclética em 1975. Renovado com o que naquela era pré-Trump era considerado extremo - incluindo louças banhadas a ouro - Presley's Convair servido ao lado de seu Lockheed JetStar e Falcon 20. ( JetStar era conhecido por ter como seu piloto-chefe o apropriadamente chamado Milo High.)

Lisa Marie continua em exibição em Graceland, em Memphis, apesar de pelo menos uma tentativa de leilão. É um dos dois únicos Convair 880 intactos que restam no mundo. O outro está estacionado em Mojave, Califórnia, de propriedade de uma empresa que fornece modelos de aviação e aeronaves para a indústria cinematográfica. Apenas 65 880s foram fabricados, em uma época em que 500 unidades de aviões eram consideradas o ponto de equilíbrio, junto com 37 990s.

A contribuição mais importante do Convair 880 para a aviação pode ter sido que ele foi o grande responsável pela Administração Federal de Aviação decidir que o treinamento de voo da linha aérea deveria ser realizado em simuladores, em vez de aviões. Em maio de 1960, um Delta 880 em um vôo de treinamento para classificar dois novos capitães caiu na decolagem do Aeroporto Municipal de Atlanta, matando todos os quatro tripulantes. Um piloto de verificação da FAA deu zero impulso em ambos os motores esquerdos após a rotação, e o avião tornou-se irrecuperável.

Este artigo foi publicado na edição de janeiro de 2021 daHistória da aviação.Para se inscrever, clique aqui!

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